Mazda CX-5 - wybaczamy spóźnienie
Rynek crossoverów staje się coraz ciaśniejszy, dlatego producenci prześcigają się w nowych pomysłach. Wszystko po to, by przyciągnąć do siebie klienta. Jedni inwestują w nowoczesną technologię, ale zapominają o designie. W efekcie auto wygląda jak pudło po zamrażarce, ale jest jeżdżącym komputerem. Inni stosują stare, sprawdzone rozwiązania, z tym że opakowują je w nadwozie w stylu Star Treka. Dzięki temu auto przypomina pojazd z przyszłego tysiąclecia, ale w rzeczywistości jego konstrukcja jest prostsza od psychiki mężczyzny.
Tak czy inaczej – konkurencja wprowadziła już na rynek mnóstwo małych crossoverów - a nawet ich drugie generacje. A co z Mazdą? Mazda długo przyglądała się temu lukratywnemu rynkowi (rynek SUVów jako jedyny wciąż rośnie w Europie), aż postanowiła wreszcie wystawić w tej dyscyplinie swojego gracza – model CX-5. Tylko w co zainwestowała w jego przypadku – w technologię, czy design? Odpowiedź jest bardzo prosta – we wszystko.
Japończycy do tego stopnia skupili się na obydwu zagadnieniach, że musieli nadać im imiona. Oprócz dźwięcznej nazwy filozofii „Zoom-Zoom” wielbiciele Mazdy muszą więc nauczyć się dwóch nowych słów: „KODO” i „SKYACTIV”. Nie za gruby wychodzi ten słownik? Przedstawiciele Mazdy zgadzają się, że tych filozofii robi się powoli u nich zatrzęsienie, ale nie mają zamiaru upraszczać nam, konsumentom, życia – bo to ważne pojęcia. Przyjrzyjmy się więc temu, co za nimi stoi w przypadku CX-5.
KODO - podglądanie natury
Patrząc na CX-5 nasuwa mi się jedna myśl – dobrze, że Mazda zwolniła wąsatych designerów, którzy pod koniec lat 90’ projektowali jej auta o wątpliwej urodzie. Po 2000 roku marka znowu zaczęła urzekać swoim polotem i tworzyła tak inspirujące samochody, jak na początku kariery. Jednak czy można zaprojektować małego SUVa, który wygląda lekko i atrakcyjnie? Pewnie!
Trzeba mieć tylko plan działania. W przypadku Mazdy rozwiązaniem było „KODO – dusza ruchu”, czyli nowa filozofia stylistyczna marki. W sumie nie muszę nawet nic wyjaśniać – auto ma wyglądać tak, jakby pędziło 200km/h. Nawet wtedy, gdy stoi na parkingu przed Lidlem. Styliści ponoć nawet przyglądali się gepardom, by na ich podstawie stworzyć design, który wyraża witalność, emocje i aktywność. W dziobie małego SUVa można zresztą znaleźć linie, w których poznamy tego drapieżnika. Dyskretne przetłoczenia i miękka linia, która idealnie kontrastuje z wąskimi i ostro zarysowanymi reflektorami – to może się podobać. Dziwi mnie tylko wielkość nadkoli – są tak ogromne, że nawet przy największym 19-calowym rozmiarze felg prawie można włożyć do nich głowę. Może designer chciał podkreślić drzemiący w aucie potencjał? Na szczęście nie psuje to całego wrażenia, prowokuje tylko do zadawania pytań.
SKYACTIV – czyli wszystko od nowa
Skoro Mazda poświęciła czas na stworzenie własnej linii stylistycznej i wymyślenie dla niej nazwy, to co zrobiła z technologią auta? Często jest tak, że jak firmowe środki zostaną poświęcone na dopracowanie wyglądu, to zapomina się o rozwiązaniach technicznych – albo odwrotnie. W sumie „zapomina” to nawet złe słowo – wystarczy mętny wzrok księgowego z firmy, by inżynier zechciał sięgnąć po tańsze rozwiązania, a więc robi to umyślnie.
Nie należy zapominać, że Mazda jako jeden z niewielu producentów aut nie jest w aliansie z żadnym wielkim graczem rzędu GM, Toyoty czy niedawnego partnera Forda. I wygląda na to, że mniejsza firma to mniej wpływowi księgowi! Nie będziemy się zastanawiać skąd Mazda zdobyła fundusze na rozwój nowych technologii – ważne, że inżynierowie dostali zgodę na opracowanie wszystkiego od początku. CX-5 jest zupełnie nową konstrukcją, a myślą przewodnią jest SKYACTIV. Co to takiego?
Zastanawiałem się jak określić tą technologię jednym słowem i muszę przyznać, że nic konkretnego nie wymyśliłem. Na pewno nie jest to konkretny patent na zawieszenie, silnik czy skrzynię biegów. To… oczywiście kolejna filozofia, która ma wiele celów – na przykład zmniejszenie zużycia paliwa. Ostatnio ekolodzy zrobili się bardzo agresywni i dam sobie głowę uciąć, że wielu z nich ma nawet pozwolenie na broń, dlatego marki chętnie inwestują w proekologiczne rozwiązania. Jednak poświęcenie się ochronie drzew kłóci się z filozofią Zoom-Zoom, która przecież oznacza entuzjazm, radość, wyzwolenie i przyjemność z jazdy. A niska emisja dwutlenku węgla takie odczucia może wzbudzić tylko u ekologa, bo jego psychika funkcjonuje inaczej niż u normalnych ludzi. Najlepsze jest jednak to, że Mazda nie chce rezygnować z osiągów, bo SKYACTIV ma je wręcz poprawić. Jak to możliwe?
Nazwa SKYACTIV-G brzmi jak nowy model bielizny termoaktywnej, a tymczasem jest nowoczesnym silnikiem benzynowym. Jego fenomen polega na stopniu sprężania – 14:1 to prawie jak w dieslu! Z 2.0l rozwija 160 lub 165KM oraz 210Nm momentu obrotowego. Oczywiście przy tym wszystkim mniej pali – ponoć nawet do 15%. Oprócz jednostki benzynowej jest dostępny również SKYACTIV-D, czyli 150 lub 175-konny diesel. Jego stopień sprężania jest taki sam jak w SKYACTIV-G z tą różnicą, że jak na diesla ta wartość jest niespotykanie niska. Dzięki temu motor spełnia normy emisji Euro VI, które nawet jeszcze nie obowiązują. Dodajmy do tego, że dzięki systemowi i-stop wszystkie silniki wyłączają się na postoju i oszczędzają kolejne krople paliwa. Jednak czy na tym kończą się inwestycje Mazdy w nowoczesną technologię? Nie.
Mogę wyliczać co zostało zmodyfikowane dzięki technologii SKYACTIV, ale to nie ma sensu. Wszystko jest tutaj podporządkowane tej filozofii. Zawieszenie jest twardsze i lżejsze, podobnie jak lżejsze nadwozie, które zostało dodatkowo usztywnione. Ponadto skrzynie biegów mają udoskonaloną konstrukcję kół zębatych. Tu parę kilo, tam parę kilo – w sumie to wszystko spowodowało, że CX-5 waży o 100kg mniej niż auto bez SKYACTIV. Pozazdrościć Japończykom konsekwencji – nowa Mazda waży mniej od konkurentów – a co za tym idzie mniej pali, lepiej przyśpiesza i pokonuje zakręty. Zalet obniżenia masy nie trzeba nikomu przedstawiać. A jak ktoś nie jest przekonany to CX-5 jest dowodem, że warto się nad tym pochylić.
A miały być Maledywy
W tej całej nowoczesności, wyszukanym designie i filozofii Zoom-Zoom nie pasuje mi tylko jedno – wnętrze. Po tak finezyjnym nadwoziu spodziewałem się więcej. Tymczasem w środku jest po prostu zwyczajnie. To zupełnie tak, jakby wsiąść do samolotu, który leci na Maledywy, ale wylądować nim w Iraku. Też ciepło, fajerwerków też nie brakuje, ale pozostaje niedosyt... Co prawda w paru miejscach użyto aluminium, ale dodanie kilku dekoracji na kokpicie mogło by pomóc.
Na szczęście można zamówić sobie jasną tapicerkę, która skutecznie ożywia wnętrze. Do spasowania materiałów trudno jest się przyczepić, ich miękkość także pozostawia dobre wrażenie, choć odniosłem wrażenie, że miękkie i przyjemne tworzywa umieszczono w aucie trochę na oślep. Góra kokpitu jest miękka, góra boczków drzwi już nie. Pod lewym łokciem kierowcy znajduje się miękki podłokietnik – pod prawym… twardy.
Technologia nie tylko pod maską
Modny crossover to crossover z gadżetami dla kierowcy – a tych na szczęście w CX-5 nie zabrakło. System multimedialny z dotykowym ekranem obsługuje nawigację satelitarną oraz iPoda. Mało tego – można go połączyć również z asystentem parkowania i kamerą cofania.
A co z bezpieczeństwem? Tu też jest wiele nowości znanych z innych marek – światła drogowe włączają się automatycznie, asystent pasa ruchu dba o poprawny tor jazdy, a czujnik martwego pola uprzedza przed innymi pojazdami. W aucie producent zastosował nawet system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach.
Pierwsza jazda
Do jazdy testowej wybrałem najmocniejszego diesla z automatyczną skrzynią biegów. Zgodnie z przypuszczeniami, CX-5 z tym silnikiem daje dużo frajdy z jazdy. Silnik jest mocny, elastyczny i dobrze wyciszony, a skrzynia biegów nadąża za kierowcą - nawet w trybie manualnym. W automatycznym trybie Japończycy zrezygnowali z opcji Sport – zrobili to świadomie, ponieważ auto już w standardowym trybie świetnie przyśpiesza, choć trudno mi się pogodzić z brakiem kick-downa pod pedałem gazu. Dyrektor programowy modelu, który przyleciał na prezentację prosto z Japonii, obiecał jednak podczas konferencji prasowej, że to przeoczenie zostanie szybko naprawione.
Mimo wysokiego środka ciężkości samochód zachowuje się w zakrętach niemal jak osobówka – przechyły nadwozia są minimalne, a granica, za którą koła zaczynają piszczeć na asfalcie, jest łatwo przewidywalna. Za tą granicą także nie dzieje się z autem nic niespodziewanego. Odjąłbym autu odrobinę mocy wspomagania, aby komunikacja kierowcy z przednimi kołami była lepsza, ale to nie jest duży mankament.
A propos wspomagania - system i-stop wywołał u mnie dużo entuzjazmu, ponieważ w innych autach z podobnym rozwiązaniem przy zgaszonym silniku pojawia się problem z manewrowaniem. Na przykład, kiedy chcę zmienić pas ruchu w korku: najpierw kręcę kierownicą a dopiero potem ruszam. W innych autach jest to trudne, bo silnik jest odpalany dopiero przed ruszeniem z miejsca, a więc muszę kręcić kierownicą bez wspomagania. Mazda uruchamia silnik i włącza wspomaganie już w chwili rozpoczęcia obrotu kierownicą – bardzo przydatne i przemyślane rozwiązanie!
Wspomniany wyżej asystent pasa ruchu ostrzega kierowcę w dość niespodziewany sposób – poprzez głośne buczenie w głośnikach Bose po odpowiedniej stronie. Przyznam się, że rozwiązanie jest dość kontrowersyjne. Z jednej strony, jadąc jako kierowca, byłem z tego zadowolony. Może nawet nie z samego rozwiązania – moim zdaniem wibracja na kierownicy w zupełności wystarcza – co z jego oryginalności. Natomiast jadąc tym autem jako pasażer powoli zacząłem mieć tego buczenia dość – jako pasażer nie muszę przecież być karany hałasem za każdy błąd kierowcy – a jestem. Oryginalność trochę na siłę – i choć na konferencji Japończyk bronił tego rozwiązania jak flagi narodowej, to ja pozostaje przy swoim – trochę przekombinowali.
Podsumowanie
Na koniec o cenach. Na naszym rynku dostępna jest na razie wyłącznie wersja benzynowa. Opóźnienie z wprowadzaniem silnika Diesla nie dziwi – pojemność skokowa 2,2l kwalifikuje to auto do wyższego progu akcyzowego, więc auto na ropę nie będzie miało okazyjnej ceny. Cennik otwiera więc benzynowa 165-konna jednostka, która z manualną skrzynią biegów i napędem na przód kosztuje 91.900,- zł. Do tego pasowałoby doliczyć 2.500,- zł dopłaty za lakier metalik. Na drugim biegunie znajduje się maksymalnie wyposażona wersja 4x4 z automatyczną skrzynią biegów – w cenie 134.900 zł. Plus 2.500,- metalik. Plus (co dziwi w najdroższej wersji) 2.000 za nawigację TomTom Mazda.
Czy jest sens kupować auto, które wjeżdża do segmentu z kilkuletnim opóźnieniem? Ba, czy w ogóle jest sens kupować małego SUVa? Do niedawna myślałem, że nie, bo przy spalaniu porównywalnym do zwykłych aut generują one gorsze osiągi. Zmieniłem jednak zdanie, gdy swoim prywatnym autem zawiesiłem się ostatnio na krawężniku – jednak małe SUVy to dar XXI wieku! A czy CX-5 poradzi sobie na tym wymagającym i przepełnionym rynku? Najprostszą odpowiedzią będzie drugie pytanie – czy któryś z SUVów Mazdy nie odniósł ostatnio sukcesu?