Mazda 6 2.5 - lekka, szybka, efektywna

Czego spodziewamy się po samochodzie klasy średniej? Mazda uznała, że klienci oczekują świetnie wyglądającego i równie dobrze jeżdżącego auta. Taka była Mazda 6 pierwszej generacji, która zadebiutowała w 2002 roku. Kolejna odsłona modelu trafiła na rynek w 2007 roku. Samochód punktował jeszcze ciekawszą linią nadwozia i bogatym wyposażeniem, ale był krytykowany za twarde zawieszenie oraz przeciętnie wykończone wnętrze.

Najbardziej wymagającym doskwierały też osiągi. Najmocniejsza wersja przyspieszała do „setki” w osiem sekund, pozostałe mieściły się w przedziale 8,3-11,3 s. Konkurenci potrafili więcej – pamiętajmy, że Mazda widzi się w roli producenta usportowionych aut z wyższej półki. Koncern nie zawiódł oczekiwań swojej wiernej klienteli. Nowa „szóstka” ponownie podniosła poprzeczkę.

Muskularne linie nadwozia są niemal identyczne z kształtami, które w 2011 roku oglądaliśmy w prototypowej Mazdzie Takeri. Brawa za konsekwencję. Nurt stylistyczny „Kodo – dusza ruchu” przez lata będzie wyglądał świeżo i nowocześnie. Designerzy umiejętnie połączyli ostre linie z łagodnymi krzywiznami – Mazda twierdzi, że były inspirowane formami znanymi ze świata zwierząt. Prawdę powiedziawszy, „szóstka” nie potrzebuje marketingowych sloganów, by błyszczeć na drogach. Dynamiczne linie nadwozia przyciągają wiele zaciekawionych spojrzeń. Szczególnie żywiołowe reakcje Mazda 6 wzbudza wśród użytkowników japońskich samochodów.

Trójbryłowa wersja nadwoziowa jest naprawdę duża. Ma 4,87 metra długości i 2,83-metrowy rozstaw osi. Wariant kombi jest bardziej zwarty – skrócono zarówno nadwozie, jak i rozstaw osi. Który ładniejszy? Kwestia gustu. Którą odmianę wybrać? Również kwestia indywidualnych upodobań, gdyż cenniki sedana oraz kombi są identyczne.

W teście wzięła udział najmocniejsza wersja silnikowa. Benzynowy, czterocylindrowy motor 2.5 Skyactiv-G produkuje 192 KM przy 5700 obr./min oraz 256 Nm przy 3250 obr./min. Paliwo jest podawane bezpośrednio do komór spalania, ale wbrew obowiązującym trendom Mazda nie zdecydowała się na zastosowanie turbodoładowania. Przy wyższych przebiegach będzie to zaletą – użytkownik pojazdu nie będzie musiał wydawać dużych pieniędzy na wymianę bądź regenerację turbiny. Minusem wolnossących silników bywa ograniczona elastyczność oraz brak siły ciągu na niskich obrotach. Jak sprawy mają się w przypadku „szóstki”? Jednostka 2.5 Skyactiv-G płynnie oddaje moc, ale najlepiej czuje się na wyższych obrotach.

Kierowca został zwolniony z obowiązku dobierania przełożeń – najmocniejsza „benzyna” jest łączona wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów. Przekładnia Skyactiv-Drive udowadnia, że z klasycznych „automatów” z przetwornikiem momentu obrotowego można jeszcze sporo wycisnąć. W trybie D skrzynia dobrze interpretuje zamiary kierowcy – nie ociąga się z redukcjami, ani nie utrzymuje bez potrzeby zwiększonych obrotów. Przełożenia są zmieniane płynnie i szybko. Redukcje nie stanowią najmniejszego problemu.

Tryb manualny nie wpływa na tempo zmiany biegów, ale daje kierowcy sporą kontrolę nad napędem. Skrzynia nie wrzuci wyższego biegu nawet po dokręceniu silnika do ogranicznika zapłonu. Sterownik pozwala na redukcje, po których obroty wylądują w przedziale 5-5,5 tys. obr./min. Tego nie potrafią niektóre „dwusprzęgłówki”.

Sprint od 0 do 100 km/h trwa 7,8 s. Na brak wrażeń z jazdy nie można więc narzekać. Silnik pozytywnie zaskakuje zapotrzebowaniem na paliwo. Podczas jazdy w trasie pobiera 7-8 l/100km. Podczas miejskich jazd z baku ubywa 10-11 l/100km, co jak na rozmiary samochodu i obecność automatycznej skrzyni biegów jest całkiem rozsądnym wynikiem.

Kluczem do uzyskania niskiego spalania było nie tylko dopracowanie silnika. Strategia SkyActive obejmowała również walkę ze stratami mocy w układzie napędowym oraz redukcję zbędnych kilogramów. Zoptymalizowano skrzynie biegów, silniki, elementy zawieszeń oraz karoserie. Mazda 6 waży zaledwie 1360 kilogramów. Znamy cięższe samochody segmentu C!

Niższa masa przekłada się także na precyzję prowadzenia oraz sposób reagowania na komendy wydawane kierownicą. W obu dyscyplinach Mazda 6 znajduje się w czołówce segmentu D. Japońska limuzyna niezwykle chętnie zmienia kierunek jazdy i nawet na granicy przyczepności pozostaje neutralna. Amatorom samochodów ze sportowym pazurem przypadnie do gustu także sztywność zawieszenia. Mazda 6 dość wyraźnie sygnalizuje stan drogi – najmniej skutecznie filtrowane są krótkie nierówności.

Spory wkład w charakterystykę pracy podwozia mają koła w niebagatelnym rozmiarze 225/45 R19. Alternatywą jest ogumienie 225/55 R17 – niedostępne w najdroższej wersji SkyPassion, gdyż Mazda zdecydowała się na uzależnienie rozmiaru opon od wersji wyposażeniowej.

Mazda 6 ma 2,83-metrowy rozstaw osi, który pozwolił na zaprojektowanie bardzo przestronnego przedziału pasażerskiego. Z przodu oraz z tyłu wygodnie zasiądą nawet osoby o wzroście sięgającym dwóch metrów. Długie drzwi ułatwiają zajmowanie miejsca w kabinie.

Górną część deski rozdzielczej wykonano z miękkiego tworzywa. Fotele, podłokietniki oraz kierownicę pokryto przyjemnymi w dotyku materiałami. Estetykę wnętrza testowanej Mazdy 6 poprawiła jasna skóra. Trzeba za nią dopłacić tylko 600 zł. Mniej powodów do radości daje twarda konsola środkowa, centralny podłokietnik bez regulacji wysokości, czy schowki bez miękkich wkładek, które mogłyby absorbować dźwięki wydawane przez przewożone przedmioty.

Projektanci mogli postarać się także o większe kieszenie w drzwiach bocznych, wskaźnik temperatury silnika oraz przycisk do otwierania i zamykania drzwi z kabiny – można to zrobić tylko ryglem pod klamką. Na biegu jałowym silnik jest ledwie słyszalny. Im wyższe obroty, tym motor bardziej przypomina o swojej obecności. Od 4000 obr./min w kabinie robi się po prostu głośno. Po aucie tej klasy można spodziewać się lepszego wyciszenia silnika. W trakcie jazdy z wyższymi prędkościami słyszalny staje się również szum opon.

Układ wnętrza jest pochodną rozwiązań zastosowanych wcześniej w Mazdzie CX-5. Bez poważniejszych zmian przeniesiono deskę rozdzielczą, konsolę środkową oraz tunel środkowy z pokrętłem obsługującym system multimedialny. Niestety oznacza to również, że „szóstka” otrzymała centralny ekran o niezbyt wysokiej rozdzielczości. Menu jest niezbyt przejrzyste, zabrakło języka polskiego, a część przycisków sterujących zdublowano. System multimedialny irytuje też wolnym ładowaniem utworów po każdym uruchomieniu silnika. Plus za swobodę konfiguracji. Kierowca może wybrać dźwięki ostrzegawcze oraz poziom czułości automatycznych świateł i systemów zwiększających bezpieczeństwo jazdy.

Tych ostatnich w Mazdzie 6 jest sporo. Limuzyna z Kraju Kwitnącej Wiśni otrzymuje systemy zapobiegające kolizjom przy małych prędkościach, monitorujące martwą strefę, ostrzegające o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu oraz analizujące odległość do poprzedzającego pojazdu. Można też liczyć na aktywny tempomat, skrętne biksenony oraz system przełączający światła drogowe na mijania.

Na podkreślenie zasługuje fakt, że wymienione udogodnienia są standardem we flagowej wersji SkyPassion. W konkurencyjnych limuzynach z Niemiec skompletowanie tylu systemów pochłania fortunę.

Skoro o kosztach mowa. Mazda 6 z silnikiem 2.5 Skyactiv-G i automatyczną skrzynią biegów kosztuje 134,7 tys. złotych. Kwota nie jest niska, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę wyposażenie, przestronność, osiągi, prowadzenie i wygląd samochodu, okazuje się bardzo konkurencyjna.