Mazda 2 - multitalent z Japonii

Historia Mazdy 2 sięga 1996 roku. Zadebiutował wówczas model Demio - protoplasta oferowanej od 2002 roku Mazdy 2. Następczyni miejskiego vana ujrzała światło dzienne pięć lat później. Mazda 2 stała się klasycznym przedstawicielem segmentu B, co wyszło jej na dobre. Połączenie ciekawie nakreślonego nadwozia, dobrze zestrojonego układu jezdnego i pełnych temperamentu, a zarazem oszczędnych silników zaprocentowało. Mazda 2 przekonała wielu nabywców, jak również sięgnęła po prestiżowy tytuł World Car of the Year.

Teraz o względy klientów będzie zabiegała nowa generacja samochodu. W jej DNA zapisano najnowsze osiągnięcia inżynierów Mazdy, czyli spektrum technologii Skyactiv, stację multimedialną nowej generacji MZD Connect, pakiet systemów podnoszących bezpieczeństwo i-Activsense oraz stylizację Kodo. Przedstawiciele Mazdy są tak dumni z samochodu, że mówią wręcz o nowym punkcie odniesienia w segmencie B. Po pierwszych jazdach musimy przyznać, że mają sporo racji.

Mazda 2 nie zatraciła tożsamości. Zachowała znane z poprzedniczki przetłoczenia na drzwiach, błotnikach i masce, wznoszącą się linię okien, tylny zderzak z dyfuzorem czy spojler klapy bagażnika. Do sprawdzonej receptury dodano przyprawy w postaci koncepcji stylistycznej „Kodo – Dusza Ruchu”, krótszych zwisów nadwozia, dłuższego rozstawu osi, cofniętego słupka A oraz podniesionej linii okien. W rezultacie całość stała się jeszcze bardziej apetyczna.

Po spartańskiej kabinie poprzedniej Mazdy 2 ślad nie pozostał. Wnętrze nowego samochodu urzeka wysmakowaniem. Najlepsze wrażenie robi flagowa wersja SkyPassion z opcjonalnym pakietem Off White, czyli skórzanym wykończeniem foteli, boczków drzwiowych i deski rozdzielczej. Ale również w tańszych wariantach jest na czym oko zawiesić. Wystarczy wspomnieć o okrągłych dyszach nawiewu, metalizowanych wstawkach, plastikach o strukturze włókna węglowego czy 7-calowym ekranie systemu multimedialnego. Wizualnie Mazda 2 nie blednie nawet w konfrontacji z dobrze skompletowanym Audi A1. Estetyka wnętrza ułatwia pogodzenie się z przeciętną jakością tworzyw – z miękkiego materiału wykonano podłokietniki i fragmenty tapicerki drzwi.

Projektanci postanowili podzielić kokpit na dwie strefy. Przed kierowcą znalazły się elementy związane z jazdą. Z kolei na konsoli środkowej zgrupowano wyposażenie z zakresu komfortu i komunikacji. Z panelu wskaźników nie odczytamy więc wskazówek systemu nawigacji, a stacja multimedialna nie zamienia się w obrotomierz. Na tym nie koniec. Mając na względzie bezpieczeństwo, zaprojektowano system multimedialny MZD Connect z przejrzystym menu oraz wybitnie usprawniającym jego obsługę pokrętłem na tunelu środkowym. Jak by tego było mało, Mazda oferuje pakiet Safety z wyświetlaczem head-up, automatycznie włączanymi światłami drogowymi oraz systemami monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego przy cofaniu. Kilka lat temu takie rozwiązania były nieosiągalne w większości kompaktów!

Kolejny plus za duży zakres regulacji kolumny kierownicy oraz fotela. W pierwszym rzędzie miejsca nie brakuje. Z tyłu najwygodniej będzie dwóm osobom. Póki wzrost pasażerów nie przekracza 1,8 m, nikt nie powinien skarżyć się na ciasnotę. Procentuje zwiększony aż o 80 mm rozstaw osi.

Urósł także bagażnik. Zamiast 250 litrów mamy do dyspozycji 280 l. Oznacza to, że Mazda wciąż znajduje się krok za konkurencją. Przestrzeń bagażową można skrytykować także za brak podwójnej podłogi, co sprawia, że próg załadunku jest wysoki, a kolejny uskok powstaje po złożeniu oparcia tylnej kanapy. Idąc za ciosem, wspomnijmy o braku haczyków czy przegródek stabilizujących mniejszy bagaż oraz o niedbale wykończonej podłodze – w samochodzie z wysokimi aspiracjami liczyliśmy na coś więcej, niż luźno ułożony materiał.

Praktycznie wszyscy producenci samochodów postawili na downsizing. Mazda poszła własną drogą. Twierdzi, że montowany do „dwójki” silnik 1.5 Skyactiv-G jest przykładem... rightsizingu. Po pierwszych jazdach musimy przyznać, że japoński koncern nie myli się. Wolnossący motor z bezpośrednim wtryskiem paliwa punktuje liniowym sposobem oddawania mocy oraz małą wrażliwością na styl jazdy. Ponaglany nie chciał przekroczyć progu 8 l/100km, a przy spokojnej podróży w cyklu mieszanym pobierał 5,6-5,9 l/100km. Mazda mówi o 4,7-4,9 l/100km, więc różnica między rzeczywistymi i katalogowymi wynikami nie jest kolosalna.

Nawet podstawowy, 75-konny silnik okazuje się wystarczającym źródłem sił napędowych. Sprint do „setki” trwa 12,1 s, a prędkość maksymalna sięga 171 km/h. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że Fabia III z 75-konnym silnikiem 1.0 MPI na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 14,7 s. Sekretem Mazdy jest większa pojemność i wydobyte z niej 135 Nm momentu obrotowego. Litrowy silnik Skody może zaoferować tylko 95 Nm.

Przy mocniejszych wersjach silnikowych również można mówić o diametralnie różnych filozofiach. Zdecydowana większość marek oferuje niewielkie, ale elastyczne motory z turbodoładowaniem. Mazda pozostaje przy jednostce 1.5 Skyactiv-G. Podnosi stopień sprężania z 12:1 do 14:1, zastępuje kolektor wydechowy w układzie 4-1 bardziej rozbudowanym 4-2-1, a do systemu sterowania fazami zaworów dolotowych dodaje analogiczny układ SV-T po stronie wydechowej. Powstaje silnik liniowo oddający moc i moment obrotowy, jednak ospały, gdy wskazówka obrotomierza spadnie poniżej 2500 obr./min. Jeżeli wyższymi obrotami obudzimy do życia 90 KM i 148 Nm, Mazda złapie wiatr w żagle, a „setka” pojawi się na liczniku po 9,4 s. Podkręcaniu tempa towarzyszy wyraźny przyrost poziomu hałasu w kabinie. Na szczęście silnik brzmi przyjemnie, a po ustabilizowaniu prędkości i wrzuceniu wysokiego biegu znów zapada cisza.

Prawdziwym sprinterem, a zarazem koneserem wysokich obrotów jest 115-konny 1.5 Skyactiv-G. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 8,7 s i najlepiej czuje się w przedziale 4000-6000 obr./min. Można wręcz mówić o namiastce hot hatcha w starym, dobrym stylu. Najmocniejsza Mazda 2 przekonuje też dobrze zestopniowaną skrzynią biegów. Dodanie „szóstki” oraz skrócenie przełożenia głównego korzystnie wpłynęło na elastyczność na niższych biegach, której brakuje słabszym wersjom. We wszystkich wariantach można się natomiast cieszyć niezwykle precyzyjnym mechanizmem wybierania przełożeń z krótkimi drogami prowadzenia lewarka. Opcją dla 90-konnego silnika jest 6-biegowy „automat”. Skrzynia działa płynnie, ale ogranicza dynamikę. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wzrasta z 9,4 do 12,0 s.

Mazda od dłuższego czasu zabiega o względy kierowców szukających radości z jazdy. Nie będą rozczarowani nową „dwójką”. Projektanci kierowali się zasadą Jinba Ittai – przyświecającą również zespołom odpowiedzialnym za kolejne generacje kultowego roadstera MX-5. Nowa Mazda 2 zachowuje się stabilnie i przewidywalnie nawet podczas dynamicznej jazdy. System kontroli stabilności ma niewiele pracy. Nic dziwnego. Przednia oś nie musi zmagać się z nadmiarem momentu obrotowego czy ciężkim silnikiem, a niska masa całego pojazdu ułatwia szybkie zmiany kierunku jazdy. Niewielką i późno pojawiającą się podsterowność można skompensować odjęciem gazu. Układ kierowniczy jest bezpośredni i komunikatywny. Zawieszenie stanowi przykład udanego kompromisu między sztywnością i komfortem. Kto często podróżuje po zniszczonych drogach, powinien zastanowić się nad wersją z kołami w rozmiarze 185/65 R15. Topowy wariant SkyPassion ma ogumienie 185/60 R16. Różnica z pozoru symboliczna, ale niemal centymetr różnicy w wysokości ścianki bocznej opony korzystnie wpływa sposób tłumienia krótkich nierówności. Warto dodać, że Mazda nie oferuje szerszego ogumienia. W samochodzie o masie 970-1000 kg nie było potrzebne do zapewnienia właściwej trakcji.

Na 75-konną Mazdę 2 z wyposażeniem SkyGo trzeba przygotować 50 900 zł. Wyposażenie obejmuje wszystko, co niezbędne - m.in. manualną klimatyzację, system audio i sześć poduszek powietrznych. Optymalną wersją wydaje się 90-konna SkyEnergy za 58 900 zł z systemem multimedialnym, podgrzewanymi fotelami, alufelgami, zestawem głośnomówiącym, tempomatem, czujnikami parkowania, a nawet systemem ostrzegania o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu. Za 3000 zł Mazda oferuje w pełni diodowe reflektory przednie. Są standardem we flagowej wersji SkyPassion (63 900 - 64 900 zł), którą za 3000 zł można doposażyć w efektowny pakiet skórzany. Podobnie skonfigurowane modele konkurencyjnych marek nie będą tańsze.

Nowa Mazda 2 rzuca rękawicę najlepszym. Rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa stawia model na czele segmentu. Żaden z konkurentów nie może poszczycić się równie wygodnym w obsłudze systemem multimedialnym. Japońska nowość ma też dużo do powiedzenia w kwestii estetyki wnętrza, osiągów czy właściwości jezdnych. Za kilka miesięcy przekonamy się, czy głównym konkurentem Mazdy 2 nie będzie stworzony na jej płycie crossover, czyli model CX-3.