Lexus RX450h - czy ekologia zawsze jest nudna?
Zrobiłem kiedyś sondaż wśród znajomych - większość zarzekała się, że gdyby mogła, to kupiłaby dużego SUVa. Dlaczego? Bo jest bezpieczny, patrzy się na innych z góry, a w środku jest dużo miejsca. Do tego limuzyny postarzają, kombi są jak baner: "mam trójkę dzieci", coupe lubią lanserzy, a hatchbacki - to oznaka braku finezji. No właśnie - tylko, że SUVy zwykle pochłaniają majątek na stacji paliw, a pewnego dnia można je zastać pod domem bez szyb i lusterek - ekolodzy za nimi nie przepadają. Może jednak da się ze sobą wszystko pogodzić?
Pewnie, że się da, trzeba tylko znaleźć jakiś sposób. Silniki spalinowe mają już przepowiedzianą przyszłość – gablotę wystawową. Dlatego firmy muszą kombinować. Ogniwa wodorowe? Fakt, są tak ekologiczne, że szczęśliwe zwierzęta zaczęłyby się chyba rozmnażać przez pączkowanie razem z ekologami. Jednak zarazem są na tyle niebezpieczne, że jedno auto może puścić z dymem pół miasta. A może zasilanie gazem CNG? To krótkotrwałe rozwiązanie. Silnik elektryczny? Wydajny, zrywny i ograniczony przez baterię, bo dalej nie potrafimy wyprodukować lekkich i trwałych akumulatorów – póki co w sam raz dla ludzi, którzy podpisują petycje na ratowanie wielorybów. Skoro trudno znaleźć coś odpowiedniego, to po co się ścierać? Przecież można to wszystko połączyć.
A dokładniej mówiąc – można porozumieć ze sobą ekologiczny silnik elektryczny z brudnym i powiększającym dziurę ozonową motorem spalinowym. Toyota spróbowała i pod koniec lat 90’ stworzyła Priusa, który jest produkowany do teraz. Pomimo, że jest dziwnie wyglądającym wozem sprzedawanym w trudnej do zaakceptowania cenie, to odniósł naprawdę ogromny sukces. Temat podchwycił Lexus, który zresztą należy do Toyoty. Tylko, że on miał nieco inny tok myślenia. Toyota chciała, żeby w Priusie dobrze czuli się ludzie, którzy jedzą brokuły wyhodowane na własnej działce i zimą poruszają się autem kierując w berecie. A Lexus? Ekologia to tylko nudny i modny dodatek – ważniejsze są osiągi. I chwała mu za to.
Ekologiczne prawo nakazuje interesowanie się małymi silnikami, najlepiej rzędowymi, 4-cylindrowymi, nie większymi niż 2l pojemności. Panowie z Lexusa nawet nie zwracali na nie uwagi. Do najnowszej odsłony RX wrzucili 3.5l motor benzynowy z sześcioma cylindrami w układzie widlastym – dokładnie taki, który ekolodzy palą co weekend na stosie. Wycisnęli z niego 249KM i zaczęli się zastanawiać, co jeszcze można z nim zrobić. Na przykład da się go uzupełnić o dodatkową jednostkę elektryczną. Nie, to by było zbyt banalne. Ale już dwa silniki elektryczne brzmią całkiem nieźle. W ten oto sposób ten przedni ma 167KM, czyli sporo więcej niż dwa Fiaty Panda, a tylny – 68KM. I teraz nasuwa się myśl: „na Boga! W tym wozie jest prawie 500KM!”. Spokojnie – moc w hybrydach sumuje się trochę inaczej, bo mają duże straty energii. RX liczy dokładnie 299KM. Dużo mniej, ale nie mało. Więc jak to jeździ?
Na początek wystarczy wejść do auta i wcisnąć przycisk. Po chwili fotel automatycznie ustawi się w ulubionej pozycji, kierownica przysunie się do ciała, na tablicy rozdzielczej zaświeci się choinka kontrolek i... tyle. O tym, że auto jest gotowe do jazdy świadczy w sumie włączające się radio i skrętne, ksenonowe reflektory, które przed „odpaleniem” wykonują dziwny ruch, zupełnie jakby chciały zerknąć, co się dzieje w okolicy i zdziwić się jak bardzo dookoła jest nieekologicznie. Później wystarczy ustawić wybierak bezstopniowego automatu w pozycji „D”, wcisnąć odrobinę „gazu”, a ten potężny wóz odpłynie bezszelestnie przed siebie. Tak – potrafi poruszać się wyłącznie na silnikach elektrycznych. Wiecie jakie miny mają ludzie, gdy cichaczem zajedzie się ich od tyłu na parkingu i zacznie trąbić? Producent podaje, że taka jazda jest możliwa do 40km/h, ale jeśli wóz nie pracuje pod obciążeniem, to w praktyce tą wartość da się przekroczyć nawet blisko dwukrotnie. Proces można kontrolować dzięki dziwnemu zegarowi, który zastąpił miejsce obrotomierza – wystarczy delikatnie operować „gazem” i utrzymywać wskazówkę w odpowiednim polu. Gdy zabraknie mocy – wtedy silniki elektryczne dają sobie spokój, a do akcji dyskretnie wkracza widlaste monstrum. Tak naprawdę można to wyczuć tylko delikatnymi wibracjami we wnętrzu i cichym pomrukiem. Ten motor ma jednak dwie twarze. Przy wyprzedzaniu, gdy trzeba sięgnąć po pełne możliwości hybrydy, znowu dołączają się dodatkowo jednostki elektryczne, a skrzynia biegów wrzuca spalinowy silnik na najwyższe obroty – i tu się zaczyna dziać. Gdyby wszystkie V-szóstki tak brzmiały, to Chopin zamiast grać, mógłby pracować w banku.
Ten motor daje czadu jak Osborne na koncercie i dźwiękiem bliżej mu do widlastej ósemki niż szóstki. Tylko, że pojawia się tutaj drobny zgrzyt. Początkowo myślałem, że jak wsiądę do RX i zamknę drzwi, to ludzie za oknem zatrzymają się w miejscu jak w modelu LS600h, a jedyne dźwięki, które będę słyszał, to wkurzające sygnały dochodzące z tablicy rozdzielczej, uzupełnione o mrugające kontrolki. No niestety. Wóz dość dobrze izoluje otoczenie, pod warunkiem, że motor benzynowy nie wejdzie na obroty. Mi to zupełnie nie przeszkadza, ale spracowany biznesman po 48h kłócenia się z personelem nie musi podzielać mojego zdania.
Pozostaje jeszcze temat skrzyni biegów. Pracuje wolno i jest bezstopniowa, czyli przy wciśnięciu „gazu” w podłogę nieustannie utrzymuje silnik spalinowy na skraju rozsypania się na pojedyncze części, a sama płynnie zmienia swoje przełożenia, by auto mogło przyspieszać. Ma też oczywiście możliwość symulacji poszczególnych biegów w trybie sekwencyjnym, ale wtedy sprawia takie wrażenie, jakby chciała sprawdzić jak długo kierowca wytrzyma i z powrotem wróci do trybu automatycznego. 7.9s do „setki” to niezły wynik w ponad 2-tonowym monstrum, ale to naprawdę nie jest wóz sportowy. Gdyby układ kierowniczy był chirurgiem, to co drugi pacjent budziłby się „po drugiej stronie”, do tego jego wspomaganie jest dość mocne. Z kolei zawieszenie jest na tyle sztywne, by po szybszym wjechaniu w „leżącego policjanta” nie zrobić tego już nigdy więcej drugi raz, ale zarazem na tyle sprężyste, żeby RX od szybkich zakrętów wolał długie proste. Fotele też nie mają wyszukanego trzymania bocznego. Jednak nie ma o czym mówić – tu chodzi o komfort. Na długich i spokojnych trasach ten wóz jest delikatny jak tajska masażystka, całość działa po prostu płynnie i nieskazitelnie. A atmosferę podkreśla dodatkowo wyposażenie.
Ten egzemplarz jest wersją flagową i idealnie obrazuje możliwości firmy. Pominę tutaj takie rzeczy jak kluczyk zbliżeniowy, absolutnie bezszumne otwierane elektryczne szyby, automatyczne zamykanie klapy bagażnika, czy pełną „elektrykę” foteli wraz wentylacją i ogrzewaniem - bo to jeszcze nic. W schowku znalazłem instrukcję obsługi tego wozu – miała grubość „Trylogii” Sienkiewicza, więc schowałem ją z powrotem i zacząłem się zastanawiać kto wpadł na pomysł zastosowania niektórych elementów wyposażenia - wydaje mi się, że może to być 7-letni syn któregoś z prezesów Lexusa, fan PS4 i wyścigów NASCAR. Deska rozdzielcza wygląda dziwnie i jak na ogrom możliwości auta nie jest zasypana gradem przycisków. A to dlatego, że większością funkcji steruje komputer. Informacje są podawane na monitorze, a po menu można poruszać się dzięki... myszce! Jest zrobiona z głową, bo nawet lekko przyblokowuje się po najechaniu kursorem na ikonę, żeby łatwiej można było wybrać pozycję z menu. Jednak nie oszukujmy się – obsługa tego systemu podczas jazdy jest jak układanie domku z kart w startującym odrzutowcu. Na szczęście nie trzeba z niego często korzystać. Co ciekawe – pomimo moich usilnych starań nie udało mi się znaleźć z przodu ani popielniczki, ani zapalniczki, ani gniazda 12V – było za to w bagażniku. Z kolei pasażerowie tylnej kanapy, poza niezbyt pokaźną ilością miejsca nad głową, mają do dyspozycji gniazda do słuchawek, monitory do oglądania DVD i wygodne, niezależne fotele, które można dowolnie przesuwać i składać.
To pierwsze auto w którym wygodnie zasiadłem całą 4-osobową rodziną na tylnej kanapie aby... obejrzeć ulubiony fragment bajki. Szkoda tylko, że kierowca nie może wspomóc dzieci w wybieraniu odpowiednich ustawień filmu na ich monitorach. Wyświetlanie obrazu DVD na monitorze kierowcy zostało prawdopodobnie zablokowane ze względu na bezpieczeństwo podróży. Rozumiem, że podczas jazdy oglądanie filmów nie jest wskazane, ale czemu ograniczać mnie na postoju? W efekcie, aby uniknąć rewolty z tyłu, musiałem w trakcie 20-minutowej podróży do domu dwa razy wysiąść z auta, wsiąść na tylną kanapę i przy pomocy pilota (chowanego w podłokietniku) zrobić jeden „pstryk” aby móc jechać dalej. Aż do następnego zakrętu. Chcieli dobrze, wiem, ale tym razem obsesyjne trzymanie się zasad BHP nie wyszło na dobre.
W RX450h można jeszcze mieć pneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji trzech poziomów wysokości. I tak mało kto pojedzie takim wozem w teren, ale jest w tym wszystkim jeden plus – w bagażniku został ukryty przycisk, który obniża auto i ułatwia dostęp do bagażnika – mali ludzie zostali docenieni. Albo to tylko ukłon w stronę przeciętnego Japończyka. W przypadku tak dużego wozu pojawia się jeszcze jeden problem – parkowanie. Fakt, tył jest ścięty i słabo przeszklony, ale również tu z pomocą przychodzi elektronika. Po pierwsze – nad rejestracją jest zamontowana kamera, która rzuca obraz na monitor po ustawieniu wybieraka automatu w pozycji „R”. Po drugie – w prawym lusterku znajduje się druga kamera, która umożliwia pogląd sytuacji po prawej stronie auta. Przy okazji system obniża lusterka i zaznacza na obrazie przewidywany tor jazdy auta – genialne! Można też stanąć na środku drogi, powalczyć trochę z myszką, włączyć wsteczny, zamknąć oczy i puścić kierownicę – wóz sam zaparkuje w zatoczkę! I to nie koniec niezłych pomysłów. Na przedniej szybie wyświetlany jest elektroniczny prędkościomierz, a tempomat ma wbudowany radar i automatycznie zachowuje odpowiednią odległość od poprzedzającego auta. Do tego potrafi nawet przygotować kierowcę do wypadku, jeśli uzna, że ten przesadził i niebiosa za karę wzywają go do siebie. W sumie i tak wątpliwe, że do nich trafi, bo w aucie jest 10 poduszek powietrznych – niewiele mniej niż w niektórych hotelach. Całość jest oczywiście przyprawiona schowkami. Z tych ciekawszych – tunel centralny jest zawieszony w powietrzu i wygospodarowano pod nim półkę, a skrytka w podłokietniku jest tak gigantyczna, że zmieściłby się w niej jenot. Jednak nie wszystko jest idealne.
Większość użytych materiałów jest świetna, ale za ponad 370 tys. zł chciałoby się mieć prawdziwe aluminium na konsoli i coś, co nie przypomina w dotyku suchara, z którego został zbudowany tunel centralny. Podobnie jest zresztą z dolną częścią drzwi. Do tego panowie z Lexusa tyle siedzieli nad tym autem, że chyba nie mieli już siły myśleć nad rozlokowaniem niektórych przycisków. Upchnęli wiec je w rządku pod poziomem kierownicy i zamalowali na czarno, żeby nie było ich widać – obsługa jest koszmarna. Cóż tam się znalazło? Choćby regulator podświetlenia wnętrza, czy mój faworyt - przełącznik dystansomierza, który zwykle znajduje się przecież koło zegarów, a nie kolan kierowcy...
Na koniec nasuwa się jeszcze jedno pytanie – czy jest sens w ogóle kupować taką hybrydę? Nie będę pisał jak mało dwutlenku węgla produkuje to auto, bo każdy normalny człowiek i tak ma to gdzieś – ważniejsze jest zużycie paliwa. Na trasie rewelacji nie ma, bo i tak cały czas pracuje jednostka benzynowa, ale za to w mieście napęd czyni cuda – około 10l/100km przy normalnej, żwawej jeździe to wynik wręcz nierealny do osiągnięcia w podobnych autach. Hybryda jest droższa od zwykłej wersji o około 40 tys. zł, a to oznacza, że jej zakup i tak się nie opłaca, ale wiecie co? Miny ludzi, do których podjedzie się cichaczem od tyłu i wystraszy klaksonem są bezcenne.