Lexus LC500 – stworzony do kochania

Budzik. Prysznic. Kawa. Lotnisko. Dzień jakich bywa sporo. Mimo niezbyt ekscytującego poranka, w końcu dotarliśmy do Monachium, gdzie czekały na nas Lexusy LC500. Trudno nie przebierać nogami z niecierpliwością, czekając na spotkanie z chyba ostatnim wolnossącym V8, jakie przyszło na świat.

Lexus LC500 występuje w dwóch odmianach – konwencjonalnej V8 i hybrydowej V6. Pierwszy dzień mieliśmy spędzić za kierownicą potężnej V-ósemki, którą przez Austrię ruszyliśmy prosto do malowniczej Szwajcarii. Blisko 500-kilometrową trasę pokonaliśmy w pięknej czerwonej damie, ubranej w pakiet Sport+. Poza 22-calowymi felgami ze stopów lekkich mogła pochwalić się także skrętną tylną osią i elektronicznie sterowanym spoilerem. Ale i tak najbardziej przemawiało jej serce, bijące w rytmie ośmiu cylindrów.

Piękno broni się samo

W kwestii wyglądu wystarczy spojrzeć na nowego Lexusa, by żadne dodatkowe słowa nie były potrzebne. Zadziorny Japończyk raczej nikomu nie pozostanie obojętny. Jedni uznają go za najpiękniejsze auto na rynku, a dla innych okaże się nieco przekombinowany. Jedno jednak trzeba mu przyznać – przyciąga uwagę. Podczas robienia zdjęć nad jeziorem w Austrii mieszkańcy podchodzili do nas, by na niego popatrzeć, porozmawiać, zadać kilka pytań.

Patrząc na auto od frontu, od razu widać, że to Lexus, ale podrasowany do granic możliwości. Ostre światła do jazdy dziennej z motywem grotu strzały i grill w postaci wielkiej klepsydry, mocno przywodzą na myśl inne auta marki. Jednak przednie reflektory to prawdziwy majstersztyk! Klosze skrywają ultra kompaktowe LED-owe światła. Trzy soczewki umieszczono blisko siebie, a w wersji wyposażenia Luxury wewnętrzna część klosza otrzymała eleganckie wykończenie.

Przednie wloty powietrza mają za zadanie poprawić aerodynamikę pojazdu. Podobnie jest z lusterkami – mają opływowy kształt i zostały umieszczone na dość długiej „nodze”. Efektem są świetne własności aerodynamiczne auta (współczynnik Cx wynosi 0,33), a szum opływający nadwozie jest prawie niesłyszalny, nawet podczas szybkiej jazdy. Dodatkowo, takie odsunięcie lusterek sprawia, że kierowca widzi znacznie więcej za masywnym słupkiem A. W niektórych autach bliskie umieszczenie lusterka skutkuje dość dużym martwym polem, co niejednokrotnie utrudnia swobodne przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych czy manewry w ciasnych uliczkach.

O ile podobieństwo przodu do innych modeli marki jest łatwo zauważalne, tak tył mocno pachnie nowością. Znajdziemy tam dużo ostrych linii, przetłoczeń i geometrycznych kształtów. Tylne światła umieszczono poziomo i dopasowano do nich pod kątem 90 stopni pionowe LED-owe kierunkowskazy. Co ciekawe (a niezwykle trudno oddać to na zdjęciach), centralna część tylnej lampy jest w pewnym stopniu lustrzana. Można to zauważyć jadąc za Lexusem LC500, gdy w lampie zobaczymy odbijające się pasy na jezdni czy fakturę asfaltu. W dolnej części zderzaka znalazły się pokaźne romboidalne końcówki wydechów, które zdradzają potencjał auta. Niestety są to tylko dokładki. Jeśli kucniemy za samochodem, dostrzeżemy wewnątrz standardową rurkę wychodzącą z tłumika. Trzeba jednak przyznać, że wizualnie dokładki prezentują się świetnie. Dopełnieniem jest wysuwany elektronicznie spoiler (dostępny w wersji Sport+), który wysunie się automatycznie powyżej prędkości 80 km/h.

Patrząc na auto z profilu, największą ciekawostką jest brak klamek. Może nie tyle brak, co schowanie ich w taki sposób, aby nie wystawały poza obrys nadwozia. Podobne rozwiązanie widzieliśmy ostatnio w Range Roverze Velar.

Tu jest jakby luxusowo!

Wnętrze testowanej odmiany LC500 było utrzymane w dość ciemnej tonacji, jednak w pierwszym rzędzie siedzeń nie sposób mówić o klaustrofobii. Nieco inaczej jest z tyłu. Ktoś, kto określił model LC mianem auta typu 2+2 miał całkowitą rację, ponieważ tylna kanapa pomieści jedynie dzieci, psa lub torebkę (podkreślam – LUB, ze wszystkim na raz może być problem). Mając niecały metr siedemdziesiąt, siedząc na tylnej kanapie, nie jesteśmy w stanie się wyprostować. Jeśli za kierownicą zasiądzie osoba o takim samym wzroście, przestrzeń na nogi z tyłu maleje do niecałych 10 centymetrów. Jednak nikt nie kupuje takiego auta, żeby jeździć z tyłu, prawda?

Kabina pasażerska została bardzo dobrze wykonana. Wszędzie znajdziemy skórę, alcantarę, wysokiej jakości miękkie plastiki i aluminium. Wszystko jest miłe w dotyku i spasowane z najwyższą starannością. Uwagę przykuwają wewnętrzne klamki o niespotykanym kształcie i przeszycia na drzwiach, przypominające ślady po pazurach. Sportowe fotele są bardzo wygodne, a mimo to mają świetne trzymanie boczne. Rzadko zdarza się, aby fotel był tak doskonałym połączeniem sportowej budowy, wspierającej ciało na górskich serpentynach oraz wygody umożliwiającej bezproblemowe przejechanie 500 kilometrów w trasie bez reumatycznych jęków.

Pozycja z przodu jest nieco roadsterowa – siedzimy nisko, a nogi mamy praktycznie wyprostowane. Szacowana przez konstruktorów odległość w pionie między stopami a biodrami wynosi zaledwie 20 centymetrów. Fotele umieszczono w taki sposób, aby znajdowały się idealnie pomiędzy osiami. W połączeniu z przesuniętym do tyłu silnikiem, inżynierom udało się osiągnąć bardzo niskie położenie środka ciężkości (510 mm dla wariantu hybrydowego i 548 dla wersji z silnikiem V8).

Kokpit

Zajmując jedyne słuszne miejsce w tym aucie, pierwsze co rzuca się w oczy, to kierownica. Jest nieduża, wygodna i świetnie leży w dłoniach. Wyposażono ją w sporą liczbę przycisków, za pomocą których możemy sterować multimediami, tempomatem z regulacją odległości czy komputerem pokładowym (z przesuwaną tarczą zegarów, tak jak miało to miejsce w innych modelach marki z pakietem F Sport). Do dyspozycji kierowcy jest także kolorowy wyświetlacz TFT typu head-up, o przekątnej aż 7,1 cala. Jest on wyraźny i przejrzysty, przez co faktycznie spełnia swoją rolę, zamiast przeszkadzać, jak to często bywa z przeziernymi wyświetlaczami.

Deska rozdzielcza została obszyta skórą, za wyjątkiem daszka nad zegarami – ten, podobnie jak podsufitkę, wykończono miłą w dotyku alcantarą w tym samym kolorze. Niestety całość wizualnie psują przełączniki po jego obu stronach. Walcowe pokrętła (manetki?) służą do wyboru trybu jazdy (Normal, Custom, Sport i Sport+), oraz do wyłączania ESP lub aktywacji trybu Snow. Choć marka ich rozmieszczenie argumentuje wygodą kierowcy, trzeba przyznać, że eleganckiemu wnętrzu zupełnie nie pasują. Całość jest wyrafinowana, precyzyjna, idealnie spasowana. I nagle… BĘC! Uszy Plastusia.

Skończmy jednak pastwić się nad pseudo-skuterowymi manetkami i przejdźmy do konsoli centralnej. Pośrodku umieszczono duży wyświetlacz o przekątnej 10,2 cala. Na papierze rozmiary te wyglądają obiecująco, w praktyce wyświetlacz jest jednak dość wąski i długi, przez co po wyświetleniu na nim dwóch rzeczy na raz, traci nieco na czytelności. Nie mogło oczywiście zabraknąć analogowego „Lexusowego” zegarka, który umieszczono po prawej stronie ekranu. Poniżej znajdziemy pojedynczą kratkę od nawiewu, a jeszcze niżej eleganckie aluminiowe przyciski, umożliwiające sterowanie podstawowymi ustawieniami klimatyzacji.

Czy multimedia nadążą za wyglądem?

W kwestii wnętrza Lexusów od dawna najwięcej kontrowersji wzbudza tunel środkowy, a raczej umieszczone na nim przyciski i „joystick”. W tym modelu za sterowanie multimediami odpowiedzialny jest gładzik nowej generacji. Faktem jest, że nie można odmówić mu czułości pracy, jednak przywyknięcie do interfejsu multimediów i ich obsługi chwilę trwa. Zwłaszcza, że system jest dość rozbudowany, a sterowanie niezbyt intuicyjne.

Swego rodzaju minusem, jest też brak fizycznych przycisków od podgrzewania i wentylacji foteli. Możemy to zrobić jedynie za pośrednictwem gładzika i centralnego ekranu (tracąc na ten czas widok np. nawigacji).

Urodzony tam, gdzie legendarne LFA

Lexus LC500 jest produkowany w fabryce Motomachi, tej samej, gdzie na świat przychodził japoński samuraj – model LFA. LC został zbudowany na zupełnie nowej platformie GA-L, którą projektowano tak, aby uzyskać jak największą sztywność nadwozia. Do jej budowy wykorzystano nie tylko stal o podwyższonej wytrzymałości, ale także stopy aluminium i karbonu. Nowa konstrukcja umożliwiła przesunięcie silnika jak najbardziej do tyłu i umieszczenie najcięższych podzespołów możliwie nisko, co pozytywnie wpłynęło na położenie środka ciężkości auta.

Kiedy znajdziemy się na zakręcie…

Zawieszenie Lexusa LC500 zostało świetnie zestrojone, czego efektem jest doskonała stabilność w zakręcie. Tak doskonała, że żal było opuszczać alpejskie serpentyny. Aktywne adaptacyjne amortyzatory nie tylko świetnie radzą sobie z nierównościami dróg (mimo nawet 21-calowych kutych felg ze stopów lekkich), ale także pozwalają na pewną i agresywną jazdę. Nawet przy szybkim pokonywaniu zakrętów nadwozie prawie wcale się nie przechyla. Płasko przyklejone do ziemi mknie po wirażu jakby przyciągane dodatkową grawitacją.

Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu i zmiennej sile wspomagania posłusznie reaguje na komendy wydawane kierownicą, a ostre „szybciej!” - wypowiedziane prawą stopą - natychmiast jest interpretowane tak, jak powinno. Egzemplarze w najbogatszej konfiguracji Sport+ posiadają także skrętną tylną oś i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD). To wszystko razem sprawia, że wchodzenie w zakręt jest czymś naturalnym i dającym niesamowitą radość. Prawda jest taka, że aż żal wyjeżdżać na prostą.

Serca bijące w rytmie „V”

A teraz coś, co tygryski lubią najbardziej. Nawet najpiękniejsze auto byłoby niczym bez odpowiedniej jednostki napędowej. To właśnie silnik budzi do życia, nadaje charakteru. Jednostki, które znajdziemy w najnowszym japońskim grand tourismo, pochodzą z dotychczasowych modeli RF, tylko że najpierw wysłano je na siłownię.

Pięciolitrowe V8 – LC500

Pierwszy dzień spędziliśmy w czerwonej, wolnossącej V-ósemce. Trasy jakie pokonywaliśmy to głównie autostrady oraz lokalne drogi w Austrii i Szwajcarii. Zaskoczeniem jest to, jak rozsądnie pięciolitrowa jednostka oddaje moc. 477 koni mechanicznych nie popędzane żadną turbosprężarką, nie chce cię zabić. Mając 540 Nm maksymalnego momentu obrotowego, nawet przy bezpardonowym wciśnięciu pedału przyspieszania, samochód nie wyrywa się jak nieposkromiona bestia. Ale pomiary mówią same za siebie. Od 0 do setki Lexus LC500 przyspiesza w 4,7 sekundy. Jednak spora masa (od 1935 do 1970 kg w zależności od wyposażenia) sprawia, że robi to pewnie i spokojnie.

O dziwo pięciolitrowy „piec” wcale nie jest łakomy na paliwo. Podczas przepisowej jazdy autostradowej średnie zużycie wyniosło około 9 l/100 km, a rekordziści uzyskali niecałe 8. Gdy wspięliśmy się wyżej, na kręte drogi pełne zakrętów i wzniesień, komputer pokładowy wskazał 12-13 litrów. Marka jednak podaje, że apetyt LC w mieście może wzrosnąć do ponad 17 l/100 km, a średnio będzie to 11,5 litra. Na szczęście model LC wyposażono w bardzo przyzwoity zbiornik paliwa. Zarówno dla odmiany V8 jak i wariantu hybrydowego przewidziano bak o pojemności aż 82 litrów.

Pięciolitrowe V8 współpracuje z bardzo żwawą skrzynią biegów o aż 10 przełożeniach. Komputer sterujący cały czas wachluje biegami, aby jak najoptymalniej dopasować przełożenie do prędkości i stylu jazdy. Jednak najwyższe biegi nie wpychają się nieproszone. Jadąc z prędkością 100-110 km/h, skrzynia pozostaje na ósmym biegu, dzięki czemu nie sposób odczuć nieprzyjemne, zbyt niskie obroty. Długości drugiego, trzeciego i czwartego biegu są takie same, aby zapewnić jak najbardziej rytmiczne i wydajne przyspieszanie tuż po starcie.

Podczas dynamicznego przyspieszania w aucie słychać, a wręcz czuć mruczenie ośmiu cylindrów. W wydechu zastosowano elektronicznie sterowane przepustnice, które w zależności od sposobu jazdy serwują nam muzykę klasyczną, bądź ciężki rock. Początkowo można podejrzewać inżynierów o oszukańczy montaż głośników i akustyczne wspieranie jednostki napędowej, jednak na szczęście to nie to. Konstruktorzy zastosowali rezonator, a mówiąc po ludzku – plastikową rurę, która biegnie od silnika do przegrody oddzielającej kabinę od tego co najważniejsze. Dzięki temu do uszu pasażerów dociera nie tylko sam dźwięk silnika, ale także jego wibracje i... coś jeszcze. Trudne do opisania mruczenie, które nie tylko słyszysz, ale i czujesz.

Hybrydowe V6 – LC500h

Drugiego dnia pożegnaliśmy się z damą w czerwieni, a zamiast niej przywitaliśmy granatową jak noc odmianę hybrydową w wersji wyposażenia Luxury. Lexus LC500h jest napędzany przez 3,5-litrową V-szóstkę, która wspólnie z silnikiem elektrycznym generuje łączną moc 359 koni mechanicznych. Co ciekawe, aktualne dane techniczne nie podają łącznego momentu obrotowego generowanego przez ten duet. Jednak z nieoficjalnych rozmów z inżynierami wynika, że nie jest to mniej niż 400-450 Nm. I to czuć! Choć obie odmiany mają zupełnie inne silniki, w prowadzeniu są bardzo podobne – mocne, stabilne i chętne do współpracy z kierowcą. Co ciekawe, wariant hybrydowy świetnie radził sobie z górską wspinaczką, nie jazgocząc niemiłosiernie, ani nie okazując krzty lenistwa.

Do 120 km/h możemy podróżować niemal bezszelestnie, nie zużywając nawet kropli paliwa. Jeśli jednak zabraknie nam prądu, LC500h nie okaże się zbyt łakomy. Podczas wymagającej każdy po szwajcarskich przełęczach Splügenpass i Julierpass, zużycie paliwa nieznacznie przekroczyło 10 litrów. Fakt, że na krętych alpejskich serpentynach trudno o duże prędkości, jednak permanentna wspinaczka na wysokość ponad 2 tysięcy metrów nad poziomem morza, to dla auta nie lada wyzwanie. W mieście ta awangardowa hybryda powinna wypić 7.2 l/100 km. Brzmi lepiej niż 17, prawda?

Wyjątkowy

Lexus LC500 jest autem wyjątkowym, nie tylko ze względu na segment. Marka pozycjonuje ten model pomiędzy takimi autami jak BMW Serii 6, Nissan GTR, Audi R8 czy nawet Porsche 911, ale bardziej trafnym odpowiednikiem będzie chyba Mercedes Klasy E Coupe. Jednak które z tych aut ma ośmiocylidrowe serce, które oddycha spokojnie, bez żadnej turbosprężarki? Lexus LC500 zdaje się być klasą samą dla siebie. Niestety, taka przyjemność sporo kosztuje.

Teraz proszę o skupienie, ponieważ z sobie tylko znanych powodów, marka mocno namieszała z nazewnictwem wersji wyposażenia na polskim rynku. Cennik otwiera kwota dokładnie 527 tysięcy złotych, za „bazową” wersję Luxury (w Polsce sprzedawaną pod kryptonimem Prestige). W tej cenie otrzymamy już nagłośnienie firmy Mark Levinson (13 głośników), elektronicznie regulowane fotele w 10 płaszczyznach oraz 20-calowe felgi wykonane z aluminium. Sięgając nieco wyżej, po wersję Sport (w naszym kraju określoną mianem Carbon), za dodatkowe sportowe fotele obszyte alcantarą i różne wizualne bajery (jak choćby karbonowy dach czy dokładki progowe), zapłacimy 556 tys. zł. Decydując się na topową odmianę Sport+ (ponownie na naszym rynku przechrzczoną na Superturismo), otrzymamy w standardzie dyferencjał LSD o ograniczonym poślizgu, 21-calowe kute felgi aluminiowe, wysuwany elektronicznie spoiler i przezierny wyświetlacz head-up.

W pierwszym miesiącu marka wypuściła na rynek limitowaną serię Launch Edition, w nakładzie zaledwie 50 sztuk, z czego 10 trafiło do naszego kraju. Egzemplarze te są białe i posiadają trójkolorowe wnętrza.

Wyruszając na spotkanie z Lexusem LC500, w mojej głowie była jedna myśl: „możesz beznadziejnie przyspieszać, ale jeśli będziesz sensownie skręcał, to wiele ci wybaczę”. Ale jemu nie ma czego wybaczać… Skręca chętnie i posłusznie, dając przy tym niesamowitą frajdę swoją precyzją. Jest tak agresywny i awangardowy, że trudno będzie znaleźć mu równie przystojnego konkurenta. Wyobrażacie sobie, jaki szał będzie robił za około 20 lat, kiedy dorośnie do miana youngtimera? Za silnik pokocha go większość pasjonatów motoryzacji. Ale nie tylko za to. To potwór o bardzo dobrym sercu, który rozumie, czego od niego chcesz. Jedno z tych aut, do którego wsiadasz z uśmiechem, mówiąc „cześć, mały. Chodź, przejedziemy się…”.