Lexus IS FL – nie tylko wygląd

W tym roku mija 18 lat od debiutu marki Lexus w Polsce oraz od pokazania pierwszej generacji modelu IS. Początki były naprawdę słabe, w pierwszych dwóch latach liczba sprzedanych samochodów marki Lexus w Polsce była jednocyfrowa, przez kolejne dwa lata nie przekroczyła 100 sztuk. Jednak Toyota Motor Poland była pewna swoich produktów segmentu premium, powoli i z mozołem budując ich pozycję. Przełom nastąpił w 2006 roku wraz z premierą drugiej generacji modelu IS. Sprzedano wówczas ponad 600 aut, z czego ponad połowa przypadła na debiutanta. Serię dalszych wzrostów zahamował kryzys finansowy, lecz w 2013 roku, kiedy na rynku debiutował IS trzeciej generacji, słupki sprzedażowe znów zaczęły rosnąć. W ostatnich czterech latach marka Lexus jest w naszym kraju w prawdziwym natarciu, bijąc kolejne rekordy sprzedaży i sukcesywnie zwiększając swój udział w rynku. W 2016 roku klienci odebrali ponad 3,7 tys. Lexusów, z czego 662 sztuki modelu IS.

Lexus IS nie jest już w Polsce bestsellerem japońskiej marki, tę rolę przejął crossover NX, ale w segmencie premium powraca zainteresowanie klasycznymi sedanami klasy średniej. W ostatnich dwóch latach ich sprzedaż zwiększyła się o 56%. Tym bardziej warto się przyjrzeć, co Japończycy mają na tym polu do powiedzenia.

Skromne zmiany

Lexus IS trzeciej generacji zadebiutował w połowie 2013 roku. Samochód już na początku otrzymał odważny i zadziorny wygląd, co okazało się strzałem w dziesiątkę. Zmiany zaplanowano więc dość skromne. Najbardziej przeobrażono pas przedni i przyznam, że budzi on we mnie mocno mieszane uczucia. Pierwotna stylistyka bardziej mi odpowiadała, nowe reflektory przednie, choć mogą być wykonane w technologii Full-LED, mniej do mnie przemawiają swoim zewnętrznym kształtem, dobrze chociaż, że lampy LED do jazdy dziennej pozostały w swoim oryginalnym ostrym kształcie.

Wciąż w zależności od wersji IS oferuje inną stylizację charakterystycznej atrapy chłodnicy – dla usportowionej odmiany F-Sport i pozostałych modeli. Zdecydowanie mniej spektakularnie przebiegły prace w tylnej części nadwozia, gdzie największą nowością jest zmieniony wygląd świateł pozycyjnych – także LED-owych. Listę modyfikacji nadwozia uzupełniają prostokątne chromowane końcówki rur wydechowych, dwa nowe wzory obręczy i dwa odcienie lakierów: Deep Blue Mica oraz Graphite Black.

W podstawowej specyfikacji trudno dostrzec nowe elementy wnętrza, bowiem największą nowością jest opcjonalny ekran systemu multimedialnego o przekątnej 10 cali. Przy okazji dodano przycisk Enter, pomagający w jego obsłudze, lecz nadal nie jest ona w pełni intuicyjna i ciężko opanować sprawne poruszanie się po wszystkich opcjach bez instrukcji obsługi.

Miłośnicy zabaw w stylu „znajdź 10 różnic” zapewne odkryją, że panel obsługi klimatyzacji został „wciśnięty” pomiędzy boczki tunelu środkowego, co jednak jest zagraniem czysto wizualnym. Podobnie, jak nowe drewniane listwy w topowej wersji Prestige z wypalanymi laserowo przez specjalistów z Yamahy ozdobnymi liniami. Pomyślano też o praktycznych poprawkach, jak połączone uchwyty na kubki na konsoli środkowej, w które można np. wrzucić dużego smartfona. Niby detal, ale miło, że ktoś o tym pomyślał.

Dla miłośników szybkiej jazdy

Wygląd samochodu jest bardzo dynamiczny, co zawdzięczamy stylistom nadwozia. Zadaniem szefa inżynierów, Naoki Kobayashi, było zadbanie, by podwozie nadążało za oczekiwaniami klientów. Pan Kobayashi jest miłośnikiem szybkiej jazdy, co tłumaczy wprowadzone modyfikacje. W przednim zawieszeniu o dwóch wahaczach trójkątnych dolny będzie teraz wykonany ze stopu aluminium, co zwiększyło sztywność tego elementu o 49%. Poprawiono też konstrukcję tulei metalowo-gumowych z przodu i z tyłu, a także od nowa zaprojektowano przedni drążek stabilizatora. Wszystko po to, by poprawiony IS stabilniej i bardziej precyzyjnie prowadził się przy wyższych prędkościach i podczas ostrej jazdy po łukach.

Czy nasz gust różni się od zachodniego?

Jedno nie zmieniło się od samego początku. Na tle konkurencji z Niemiec japońskie marki premium wciąż mają skromną ofertę napędową. Przykładowo Mercedes Klasy C może dziś mieć pod maską silnik benzynowy w jednej z ośmiu wersji mocy, wysokoprężny w trzech specyfikacjach do wyboru i jeszcze do tego hybrydę. Lexus IS ma o wiele skromniejszy arsenał, dysponując jedynie dwoma jednostkami napędowymi. Obydwie spełniają normę Euro 6 i nie przeszły żadnych modyfikacji w związku z faceliftingiem.

80% polskiej sprzedaży w palecie IS-a w 2016 roku stanowił podstawowy model 200t. Jest on napędzany jednostką benzynową o czterech cylindrach i pojemności 2,0 litra, jednak wspomagany bezpośrednim wtryskiem paliwa, układem zmiennych faz rozrządu VVT-i i turbodoładowaniem. Finalny wynik to moc 245 KM i maksymalny moment obrotowy, wynoszący 350 Nm. Ta druga wartość jest dostępna w szerokim zakresie 1650-4400 obr./min., co przekłada się na doskonałą dynamikę jazdy. Sam sprint do setki też jest całkiem niezły i wynosi równe 7 sekund. To samo można powiedzieć o spalaniu, którego średnia wartość wynosi przyzwoite 7,0 l/100 km. Napęd na tylne koła przekazywany jest poprzez sześciobiegową skrzynię automatyczną, oferowaną w standardzie.

W Europie za to sytuacja jest odwrotna. Aż 90% sprzedaży IS-a przypada na alternatywny napęd kombinowany. Czyżby nasz gust był zgoła inny od zachodniego? Otóż nie, odwrócone proporcje wynikają m.in. z dotychczasowej polityki podatkowej w naszym kraju. Gdy w 2013 roku Lexus rozpoczynał sprzedaż tej generacji, w promocji można było kupić obydwie wersje napędowe w tej samej cenie. Dzięki temu, w pierwszych dwóch latach udział wersji 300h wynosił ponad 60%. Dziś hybryda jest droższa o kilkanaście tys. zł, co spowodowało spadek zainteresowania. W Niemczech różnica w cenie pomiędzy obydwoma wersjami jest symboliczna i wynosi 100 euro. Prawdopodobnie nowe stawki akcyzy, które zaczną na dniach obowiązywać w naszym kraju, skłonią importerów w najbliższych miesiącach do obniżki cen samochodów z silnikami o pojemności powyżej 2 litrów. Najpierw jednak muszą pozbyć się sprowadzonych i już oclonych zapasów.

Średnie zużycie paliwa Lexusa IS 300h wynosi 4,3 l/100 km. Nawet jeśli zdamy sobie sprawę, że jest to wartość teoretyczna i w praktyce będzie wyższa, to i tak różnica w stosunku do 200t jest wyraźna. To zasługa silnika elektrycznego o mocy 143 KM, współpracującego z podstawową jednostką benzynową. Ta także ma cztery cylindry, ale pojemność wynosi już 2,5 litra – stąd wyższa akcyza i finalnie wyższa cena IS-a 300h. Tu także znajdziemy bezpośredni wtrysk paliwa, układ VVT-i, a także wydajny system recyrkulacji spalin, pomagający poradzić sobie z czystością spalin. Moc 181 KM i moment 221 Nm niewiele nam powiedzą, ważniejsza jest wartość dla całego napędu kombinowanego. Moc łączna wynosi 223 KM i to w zasadzie wszystko co wiemy, bo łączny moment pozostaje tajemnicą. Ale dzięki elastyczności mocnej jednostki elektrycznej nie trzeba martwić się o osiągi. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 8,3 sekundy, a dynamika przy wyższych prędkościach jest bez zarzutu.

W trasie

Podczas pierwszych jazd zmodyfikowanym Lexusem IS w nasze ręce trafiła wersja 300h F-Sport. Już pierwsze kilometry potwierdziły, że nie należy bać się skrzyni bezstopniowej, będącej standardem dla 300h, gdyż charakterystyka jej pracy nie odbiega od współczesnych automatów. Silnik nie wyje nawet podczas ostrego przyspieszania na autostradzie, a jazda z bardzo wysokimi prędkościami niczego tu nie zmienia. W kabinie jest cicho, co akurat nie dziwi, bowiem IS od 18 lat uchodzi za najlepiej wyciszony model w swoim segmencie.

Zmodyfikowane zawieszenie sportowe daje dobre wyczucie samochodu. W każdej wersji standardem jest system trybów jazdy. Do wyboru mamy Eco, Normal i Sport. Ten ostatni zastąpiony jest trybami Sport S i Sport S+ (ze znieczulonym ESP), jeśli auto wyposażone jest w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne Adaptive Variable Suspension (AVS). Różnice są wyraźne, zwłaszcza pomiędzy skrajnymi trybami, bo system ingeruje w charakter pracy pedału gazu, układ kierowniczy i pracę zawieszenia AVS. W trybie sportowym podwozie jest przyjemnie sprężyste i pozwala na wykorzystanie możliwości układu napędowego. Jeśli nie wybierzemy wersji F-Sport, podwozie IS-a będzie nastawione na komfort. Miło zaskakują też sportowe fotele ciasno otulające siedzących z przodu, choć wygodne nawet dla nieco „szerszych” kierowców. Jeśli dodamy do tego wszystkiego doskonałą jakość wykonania i materiały z wyższej półki otrzymujemy produkt, w którym ciężko na cokolwiek narzekać.

Ale żeby nie było tak różowo... Problemem Lexusa, jak i wielu marek premium, konkurujących z zaawansowanymi technologicznie niemieckimi „wzorcami”, jest brak topowych rozwiązań, rozpieszczających kierowcę do cna. Miłośnicy „wszystkomających” samochodów będą zawiedzeni brakiem takich opcji, jak inteligentne reflektory adaptacyjne, wyłączające jedynie te obszary świateł drogowych, w których znajdują się pojazdy jadące z przeciwka, czy wyświetlacza HUD. Takich braków na szczęście nie znajdziemy wśród wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Nowy IS ma na liście opcji takie układy, jak asystent utrzymywania pasa ruchu (LKA), system ostrzegający o zmęczeniu kierowcy (SWAY), rozpoznawanie znaków drogowych (TSR), czy system ochrony przedzderzeniowej (PCS).

Ile zapłacimy za Lexusa IS?

Ceny nowego Lexusa IS zaczynają się od 162 900 zł za 200t Elegance, dopłata do 300h wynosi w tym przypadku 12 tys. zł. Jednak w przedsprzedaży klienci mogą liczyć na atrakcyjne rabaty. Podstawowa specyfikacja wzbogacona o atrakcyjny pakiet Sense (m.in. dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewane siedzenia, czujnik deszczu, parkowania, tempomat) dostępna jest już od 148 900 zł. Kierowcom, lubiącym dynamiczne auta, polecamy wersję IS 200t F-Sport, dostępną za 185 900 zł. Myśląc poważnie o hybrydzie, warto chwilę poczekać, jej ceny mogą nieco spaść w najbliższym czasie w związku z nową polityką akcyzową rządu.