Lexus IS 300h F-Sport - miłość od drugiego wejrzenia
Znasz to uczucie: pojawia się nowy model samochodu i myślisz o nim "ale brzydal". Lecz mija pewien czas i dochodzisz do wniosku, że ma jednak akceptowalny wygląd, a niedługo później nie wyobrażasz sobie, aby to auto mogło wyglądać inaczej - bo jest przecież piękne!? Ja tak miałem niegdyś z nosami Audi, czy z okularami Mercedesa. Nawet obłe kształty BMW po zmianie stylisty zaczęły do mnie w końcu przemawiać, choć zajęło to ponad rok. Jednym słowem - niemal wszystko da się zaakceptować, trzeba tylko dać autu trochę czasu.
Nie pojechałem niestety na prezentację Zupełnie Nowego IS (tak Lexus nazywa ten model, jakby samo słowo Nowy IS miało nie wystarczyć), którą Lexus zrobił na torze Poznań, zapraszając samego Stiga z brytyjskiego TopGear. Nie pojechałem, ale zdjęciom prasowym przyjrzałem się uważnie. I zobaczyłem auto z japońskiej kreskówki, z dziwnie ucharakteryzowanymi LEDami pod przyciętymi reflektorami, czy tylnymi światłami zachodzącymi prawie na drzwi oraz tyłem optycznie cięższym od przodu. Brak pomysłu czy za dużo pomysłów? Nie muszę chyba mówić, że w aucie się nie zakochałem i w zasadzie odłożyłem go sobie do szuflady z BMW, czyli: „może za rok czy dwa się spodoba”. Aż parę miesięcy później biały, hybrydowy IS 300h w wersji F-Sport zajechał pod redakcję. Zaniemówiłem. Auto prezentowało się oszałamiająco. A do tego wyglądało w zasadzie dokładnie tak, jak na zdjęciach, więc musiałem je chyba wcześniej oglądać w alkogoglach.
To była miłość od drugiego wejrzenia. Rzuciłem wszystko, co miałem do zrobienia, chwyciłem aparat i pojechałem szukać jesiennych plenerów godnych tak zjawiskowych kształtów.
Na start – garść suchych faktów
Zacznijmy nietypowo od cen. Za podstawową wersję Lexusa IS 300h w wariancie wyposażenia Elite trzeba wyłożyć 157 900 złotych. Redakcyjny F-Sport w cenniku Lexusa widnieje w parze z kwotą 226 300 złotych, a to już spora dopłata. W takiej samej cenie dostaniemy także wariant Prestige, choć jest to zupełnie inna bajka. Jeśli i tak już niezwykle bogate wyposażenie nie zrobi na nas wrażenia, w ofercie znajdziemy również kilka dodatków, ale uprzedzam - tanio nie będzie. Na przykład podgrzewana kierownica to 1400 złotych. Jeśli marzy nam się porządny zestaw audio, możemy zainwestować 7500 złotych w system Mark Levinson. Na uwagę zasługuje także pakiet PCS – za 6890 złotych dostaniemy aktywny tempomat oraz system ochrony przedzderzeniowej. Niestety działa on dopiero od 40 km/h, a minimalna prędkość, jaką można ustawić, to 50 km/h - jednym słowem, jeśli jeździsz głównie w mieście, to lepiej wydać tę kwotę na coś bardziej pożytecznego. Lista nie jest długa, choć po zakreśleniu najciekawszych gadżetów i dodatków ostateczna kwota za IS 300h F-Sport może podskoczyć do ponad 260 tysięcy złotych. To sporo.
Pod maską testowanego egzemplarza pracuje 4-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2494 cm3 i mocy 180 KM, która współpracuje ze 142-konnym silnikiem elektrycznym. Moc maksymalna całego układu zdaniem producenta to 223 KM. Czy te liczby pasują do słowa Sport w nazwie? Z wynikiem powyżej 8 sekund do "setki" i prędkością maksymalną 200 km/h - średnio, ale nie zapominajmy, że F-Sport to nazwa pakietu stylizacyjnego. Nie mylmy tego auta z modelem IS-F – to zupełnie inna liga. W IS 300h liczy się kultura pracy oraz oszczędność – Lexus określa średnie zużycie paliwa na poziomie 4,3 l/100 km. Realne? W normalnych warunkach to niezwykle trudne. Przy normalnej jeździe po mieście zużycie waha się w okolicach 8 litrów przy dość spokojnej jeździe. Jak na ponad 200-konnego, sporego sedana - jest znośnie, ale jak na hybrydę - chciałoby się mniej. Na trasie nie było problemem osiągnięcie poziomu 5,4 l/100km. Do średniej 4,3 l/100km mimo wszystko dużo brakuje.
Na końcu tej wyliczanki warto wspomnieć o masie auta, która wynosi 1680 kilogramów. Auto mierzy 4665 mm długości, 1810 mm szerokości oraz 1430 mm wysokości, zaś w bagażniku pomieścimy 450 litrów bagażu – nieźle, biorąc pod uwagę obecność baterii, choć na zapasowe koło miejsca nie starczyło. Tyle cyferek - przejdźmy do spraw przyjemniejszych i ciekawszych.
Z kreskówki do realnego świata
Zdaniem producenta Lexus IS 300h ma zastąpić w ofercie wariant 220d, co jest dość odważnym krokiem, szczególnie na rynku europejskim, gdzie miłość do silników wysokoprężnych kwitnie. Wracając na chwilę do wymiarów, warto zaznaczyć, że obecna generacja jest naturalnie większa od poprzednika, ale nie ma w tej materii wielkiej rewolucji – raczej typowa tendencja rynkowa.
Owszem, odwlekam moment opisu stylistyki nadwozia, bo aż sam jestem zdziwiony tym, jak bardzo radykalnie zmieniło się moje podejście do tego auta od momentu premiery, do chwili, w której ujrzałem Lexusa IS pod redakcją. W dużym stopniu to zasługa pakietu F-Sport, który z założenia miał nadać autu dynamizmu i agresywności i, jak to mówią niektórzy, pakiet „robi robotę”. Co prawda już w konwencjonalnych wersjach nie powinniśmy narzekać na nudę, ale dopiero w wariancie F-Sport widać, co autor miał na myśli – mięsisty zderzak przedni z dużymi wlotami powietrza, które jeszcze bardziej podkreślają wielki grill i nietypowe światła, nieco szersze progi, tylny zderzak z niewielkim dyfuzorem oraz ukrytymi końcówkami układu wydechowego. Dodajmy do tego piękne felgi i całość wygląda na tyle bojowo, że plakietki z napisem „HYBRID” średnio tu pasują. Na szczęście styliści nie przesadzili z dodatkami, więc do progu z napisem „kicz” jest jeszcze bardzo daleko.
Tak śmiałe linie nie będą oczywiście tak długowieczne, jak zachowawcza stylizacja aut niemieckich, ale w tym szaleństwie jest metoda. Lexus postanowił iść na całość i, prawdę mówiąc, chwała mu za to. Lexusy nigdy nie były autami dla każdego i ciężko do ich modeli przekonać kogoś, kto woli spokój i stonowany wygląd. Jeśli jednak ktoś chce się wyróżnić, zerwać ze standardami i utartymi schematami, po bliższym kontakcie z nowym Lexusem IS poczuje się jak w domu.
Dziwne światła z przodu? Owszem, Japończycy postanowili podzielić klosz na dwie, różniące się i teoretycznie niepasujące do siebie części, ale mimo małego galimatiasu takie rozwiązanie nadaje całości oryginalności. Wątpliwości może wzbudzać także wielkość tych świateł, choć producent zapewnia, że nie odbija się to negatywnie na jakości oświetlenia drogi. Najwięcej kontrowersji wywołały chyba tylne światła, które mają bardzo ostre kształty, zaś jedna z krawędzi wręcz zjeżdża na tylne nadkole i komponuje się przetłoczeniem z progiem i linią tylnych drzwi. Doprawdy trudno znaleźć podobne rozwiązanie w innym seryjnie produkowanym samochodzie. Szalone, ale taki chce być teraz Lexus – ma być kojarzony nie tylko z luksusem, ale i ze sportem, dynamizmem oraz niekonwencjonalnym podejściem.
Na zewnątrz kosmos, we wnętrzu zejście na ziemię
Projektanci wyczerpali prawdopodobnie swawolną wenę na projektowaniu nadwozia i przy tworzeniu wnętrza byli bardziej wstrzemięźliwi. Nie można oczywiście powiedzieć, że jest brzydko i nudno, ale ciekawe przetłoczenia i ostre linie we wnętrzu nie istnieją. Jest spokojnie, prosto i elegancko - kilka subtelnych chromowanych wstawek oraz konsola centralna, na której króluje zegarek pomiędzy wylotami powietrza.
Po zajęciu miejsca za kierownicą od razu można poczuć, że nie jesteśmy w rodzinnym sedanie tylko w aucie, które jest nastawione sportowo i zadziornie – siedzi się dość nisko i niezwykle wygodnie. To ogromna zaleta wszystkich modeli tej marki – producent dba o to, aby fotele zapewniały wysoki komfort. W moim przypadku (2 metry wzrostu) miejsca nad głową jest trochę za mało - po ustawieniu oparcia tak jak lubię, prawie pionowo, sięgałem podsufitki. Przy okazji warto wspomnieć o miejscu na tylnej kanapie – jest go tam więcej, niż w poprzedniku, ale wielkoluda wsadzać tam odradzam. Z drugiej jednak strony, jeśli ktoś jest niewysoki, to po zajęciu miejsca za kierownicą może odkryć, że półeczka z zegarkiem – bardzo gustownym notabene – może zasłaniać ekran komputera pokładowego i nawigacji, który jest dość głęboko osadzony w desce rozdzielczej. Z jednej strony to dobre rozwiązanie – słońce nie pada bezpośrednio na ekran zakłócając jego czytelność – ale jak już wspomniałem, niscy będą musieli się wychylać, aby coś dojrzeć. Coś za coś.
Imponujące są ruchome zegary, co widać doskonale na poniższym filmie. Główny zegar zmienia swój wygląd w zależności od trybu jazdy, ale najciekawszy efekt widzimy po naciśnięciu na kierownicy przycisku Ustawienia. Wówczas tarcza odjeżdża na prawą stronę zostawiając na ekranie więcej miejsca na opcje i konfiguracje. Nie byłoby w tym nic zaskakującego, gdyby cała tablica przyrządów była ekranem LCD. Tak jednak nie jest, gdyż tarcza zegarów jest osobnym plastikowym elementem, który przesuwa się przy pomocy silniczków. Niby niewielka rzecz, a potrafi zaimponować. Miejmy nadzieję, że żaden z tych silniczków nie zawiedzie i za 10 lat. Kolejna ciekawostka – sterowanie temperaturą. Zamiast tradycyjnych pokręteł czy suwaków, Lexus postawił na nowoczesne rozwiązanie i zastosował sterowanie dotykowe – aby zmienić temperaturę, wystarczy „przejechać” palcem po specjalnej chromowanej kresce. Esteci będą pewnie narzekać na odciski palców w okolicy tego przyrządu, ale nie każdy podczas jazdy je szprotki w oleju, aby zostawiać tłuste ślady gdzie popadnie.
I jeszcze jeden szczegół na koniec. Po wyłączeniu silnika, gdy zbieramy się do wyjścia z auta, fotel przyjemnie odjeżdża maksymalnie do tyłu, aby łatwiej się wysiadało. W czym problem? Otóż funkcji tej nie da się wyłączyć (przynajmniej nic mi o tym nie wiadomo), co budzi wątpliwości i pewien niepokój – co dzieje się z nogami pasażera na tylnej kanapie? Wygląda na to, że musi on się ewakuować zawsze przed kierowcą, jeśli chce zachować swoje nogi w nienaruszonym stanie. A zresztą - wygodniej mi się wysiada z normalnej pozycji.
Jak to się prowadzi!(?)
Pytanie czy odpowiedź? Odpowiedź! Nowy Lexus IS 300h F-Sport nie tylko wygląda rewelacyjnie, ale tak też się prowadzi, mimo że pod maską drzemie raczej spokojny duch – dosłownie i w przenośni. Ale zacznijmy od początku.
Przekręcam kluczyk, naciskam przycisk "Power", wrzucam "D" na automacie, gaz w podłogę iii… Nic. Co się dzieje? Coś popsułem? Nie, to moja niecierpliwość trafiła na kamień w postaci japońskiej myśli technicznej. Otóż po przekręceniu kluczyka musimy odczekać chwilę na charakterystyczne „Piii” – dopiero wtedy możemy wrzucić „Drive” i nacisnąć pedał gazu. Jak się pospieszymy i włączymy "D" zanim auto wyda pisk, to musimy jeszcze raz nacisnąć Power. Jeśli zrobimy to przypadkiem bez naciśnięcia hamulca to wszystko się wyłączy (znów ten odjeżdżający fotel) i zacząć od początku. Ot taki mały psikus japońskiego inżyniera.
Na prostej auto nie rozczaruje, ale i nie imponuje. Wspomniana już prędkość maksymalna 200 km/h sama w sobie jest ligą aut dwukrotnie tańszych, podobnie ze sprintem do 100 km/h. Silnik spalinowy we współpracy z jednostką elektryczną nieźle radzi sobie z wagą (ze wszystkimi płynami i ze mną na pokładzie) ponad 1700 kilogramów, ale nie czuć w tym szczególnych sportowych emocji. Auto zadziwia jednak na krętych drogach. Dopiero w takich warunkach objawia się kunszt japońskich specjalistów od zawieszenia. Lexus IS prowadzi się rewelacyjnie, łącząc komfort z opieraniem się przechyłom na zakrętach. Świetnie trzyma łuk zakrętu, zaś korzystny rozkład masy sprawia, że praktycznie przez cały czas auto daje wrażenie neutralnego. Od czasu do czasu poczujemy podsterowność, a przy mocnym dodaniu gazu zarzucimy nieco tyłem (jak będziemy mieli szczęście, bo auto robi to z najwyższą niechęcią), ale żadna z tych sytuacji nie pojawia się nagle i brutalnie – mamy cały czas pełną kontrolę. Na suchej nawierzchni ciężko wyprowadzić Lexusa IS 300h z równowagi, ale na mokrym asfalcie trzeba uważać, bo opony mają pewne problemy z „klejeniem” się do wilgotnej nawierzchni. Nawiasem mówiąc, co robią opony o indeksie prędkości Y (czyli do 300 km/h) w aucie o prędkości maksymalnej 200 km/h?
Po zmianie trybu na Sport (Plus) nasza biała owieczka dwoi się i troi, aby choć trochę przypominać wilka, ale nie wszystko da się zatuszować. Jest to nadal auto hybrydowe, które hamuje charakterystycznym oporem generatorów odzyskujących energię, a przyspiesza, odpalając silnik dopiero na trzecim metrze od startu. Gdzieś pomiędzy kierowcą a drogą siedzi rozsądny duch ekologa, który mi w ogóle nie przeszkadzał w Priusie, ale w drapieżnym nadwoziu IS 300h F-Sport Pan Ekolog mi zwyczajnie nie pasuje. Miłośnicy wyrazistego dźwięku spod maski nie będą również zadowoleni ze skrzyni CVT, która podczas przyspieszania wydobywa z silnika jednostajny dźwięk – w takich chwilach przydaje się dobrej jakości system audio i ulubiona rozgłośnia radiowa. Nie jest to oczywiście wina IS-a, tylko specyfika skrzyń CVT, ale ponownie - w Priusie czy nawet RX450h mi to nie przeszkadza, ale tu...
Wojna kompromisów?
Wydaje się, że Lexus IS 300h F-Sport to kwintesencja zamysłu konstruktorów. Bardzo nowatorska stylizacja, która wykracza poza standardy ukute przez niemieckich konkurentów. Nowoczesna i z założenia ekologiczna hybrydowa jednostka napędowa, wiele nietypowych rozwiązań we wnętrzu, kilka ciekawych i zaskakujących gadżetów oraz pakiet dodatków sportowych, które podkreślają dynamikę całego modelu. Pamiętajmy jednak, że mimo plakietki „F-Sport”, świetnego zawieszenia, rewelacyjnej dystrybucji masy, nie możemy oceniać tego konkretnego IS-a przez pryzmat auta sportowego, bo takim po prostu nie jest. I tu pojawia się problem. Dla kogo jest to auto? Z pewnością dla kogoś, kto szuka modelu nietypowego, oryginalnego, chce wyróżniać się z tłumu, a na dodatek ma ochotę na odrobinę (!) emocji w nieco rozsądniejszej odmianie. To auto dla miłośników bardzo nowoczesnych i nieszablonowych rozwiązań doprawionych nutą ekologii. Jeśli jednak ktoś chce auto bez Pana Ekologa, niech zwróci uwagę na wariant IS 250 – cena o ponad 20 tysięcy niższa, a emocji z 6 cylindrów zapewne będzie znacznie więcej.