Lexus IS 200t - lifting, który zmienił wszystko

Lexus IS trzeciej generacji jest na rynku już od czterech lat. Przez ten czas ciągle udowadnia, że przy wyborze luksusowego sedana segmentu D nie warto ograniczać się tylko do niemieckiej trójcy. Lexus IS na wielu polach oferuje więcej za mniej, niż chciałaby konkurencja.

Cztery lata produkcji to jednak sporo, dlatego IS został poddany faceliftingowi. Ten sięgnął jednak bardzo daleko. O wiele dalej, niż mogłoby się wydawać.

Zmiany wydają się niewielkie

W IS-ie po liftingu zobaczymy inne zderzaki i nieco zmieniony kształt reflektorów. Trzeba przy tym zaznaczyć, że Lexus już wcześniej wyglądał bardzo dobrze. Prawie w ogóle się nie zestarzał. To zasługa dość niecodziennych, można powiedzieć - ciosanych kataną linii.

Facelifting kojarzymy jednak przede wszystkim ze zmianą wyglądu - i jeśli IS nie zmienił się w zbyt dużym stopniu, możemy zakładać, że to ten sam samochód co wcześniej.

Wewnątrz, również nie poczujemy wielkich zmian. Na szczycie deski rozdzielczej znajduje się spory panoramiczny ekran o ponad 10-calowej przekątnej. Możemy teraz podzielić go na dwie części i na jednej wyświetlać np. mapę, a na drugiej informacje o odtwarzanej muzyce. Podobnie jak w GS-ie.

Obsługa tego systemu jest jednak nadal… specyficzna. Choć wiele osób narzeka na to coś w rodzaju myszki, jest w tym jakaś metoda. Jej ruch blokuje się na dostępnych opcjach, więc nie musimy ruszać kursorem po całym ekranie. Tę logikę da się zrozumieć.

Dokładności brakuje jednak wtedy, gdy chcemy np. wybrać jakiś punkt na mapie. To graniczy z cudem, ponieważ kursor rzadko kiedy trafia tam, gdzie byś chciał.

Lexus jest nieco tańszy od niemieckiej konkurencji, a jednak na pierwszy rzut oka jego wnętrze wygląda lepiej. Dużo tu skóry, nie za dużo plastiku. Skóra w IS-ie w większości miejsc jest “pusta w środku”. Pokrywa elementy konsoli, ale pod nią nie znajdziemy zbyt wiele miękkiej pianki. Nie należy też do wybitnie trwałych. Widzieliśmy już testówki Lexusa, w których po 20-30 tys. km przebiegu pojawiały się pęknięcia na skórze. Niemcy może lubują się ostatnio w plastiku, ale ich materiały są trwalsze.

Jeśli chodzi o przestrzeń wewnątrz samochodu - można by powiedzieć, że jest “sportowo ciasno”. Tylko że nie każdy tego oczekuje w - jak by nie było - całkiem dużym samochodzie. Wszystko jest pod ręką, ale pod ręką jest też np. tunel środkowy. Gdy skręcamy w prawo, może nam się zdarzyć, że zawadzimy o niego łokciem.

Jest tu na tyle ciasno, że jeśli chcielibyście ściągnąć zimową kurtkę, siedząc w fotelu - jedna zmiana świateł nie wystarczy. Potrzeba też asysty pasażera. Jednym to się spodoba, innym nie - kwestia subiektywna.

Obiektywnie jednak trzeba też uznać, że w drugim rzędzie siedzeń nie ma zbyt wiele miejsca. Fotel kierowcy jest dość blisko kolan, a wysoka osoba nie będzie też mogła się tu wygodnie wyprostować. Na pocieszenie można dodać, że przynajmniej bagażnik jest spory - mieści 480 litrów, ale jak to w sedanie - otwór ładunkowy nie jest za duży.

… a jednak jeździ zupełnie inaczej!

Ciężko przy okazji faceliftingu właściwie zakomunikować zmiany w układzie jezdnym. Bądźmy szczerzy - klienci raczej nie zwracają uwagi na takie rzeczy. Samochód jest albo ładny, albo nie i albo się dobrze prowadzi, albo nie.

Jeśli jednak otworzylibyśmy umysł na język mechaniki, okazało by się, że zmian jest tu mnóstwo. Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami trójkątnymi zyskało nowy wahacz dolny ze stopu aluminimum. Takie rozwiązanie jest o 49% sztywniejsze od wcześniej stosowanej belki stalowej. Nowa jest też “tuleja nr 1” o sztywności zwiększonej o 29%. W przednim zawieszeniu zmieniono też tuleję górnego wspornika, sztywność sprężyn, elementy amortyzatorów i dopracowano charakterystykę tłumienia.

W tylnym zawieszeniu wielodrążkowym wymieniono tuleję nr 1 górnego wahacza, zaprojektowano nowy drążek stabilizatora i nowe elementy amortyzatorów i poprawiono charakterystykę tłumienia. Przeprojektowano też moduł sterujący elektrycznym układem wspomagania kierownicy.

Trzeba wykazać się dużą wrażliwością albo zainteresowaniem, by przetrawić te informacje. Efekt jest jednak piorunujący. Mamy wrażenie, jak byśmy prowadzili zupełnie nowego IS-a, a nie “IS-a po liftingu”.

W zakrętach nadwozie przechyla się teraz w mniejszym stopniu, a amortyzatory pracują na nierównościach ciszej. Samochód też zachowuje się bardziej stabilnie w zakrętach. Układ kierowniczy pozwala bardzo dobrze wyczuć auto. W połączeniu z klasycznym układem napędowym, z IS-a aż nie chce się wysiadać. Sportowo ciasne wnętrze nagle znajduje swoje uzasadnienie - chcesz po prostu wchłaniać kolejne kilometry i cieszysz się jazdą. Nie jest to jeszcze poziom BMW, ale jest bardzo dobrze - o wiele lepiej niż wcześniej.

Nie zmieniono za to jednostek napędowych. Z jednej strony to dobrze. IS 200t z 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 245 KM jest bardzo dynamiczny. 7 sekund do “setki” mówi samo za siebie. Dobrze współpracuje też z 8-biegowym, klasycznym automatem. Zmiany przełożeń są płynne, ale czasem przeciągane. Nie pomaga też manualna zmiana biegów łopatkami przy kierownicy - trzeba się trochę “wczuć” w pracę skrzyni i wydawać jej polecenia odpowiednio wcześniej, by nadążała za naszymi myślami.

200t to kawał zaawansowanej inżynierii. Ten silnik potrafi pracować w dwóch cyklach - Atkinsona i Otta, by maksymalnie oszczędzać paliwo. Więcej jest w nim jednak ducha starszych konstrukcji z Japonii. W praktyce, w trasie zużycie paliwa wynosi około 10-11 l/100 km. W mieście około 13 l/100 km. Trzeba przyznać, że nie jest to najoszczędniejszy silnik o takiej mocy.

Nowa jakość

Kiedy Lexus odświeżał IS-a, odpowiedział na najważniejsze zarzuty. IS nie prowadził się zbyt “premium” - teraz już tak. Wyglądał dobrze, ale zawsze mógł wyglądać jeszcze lepiej. Nie udało się jednak powiększyć wnętrza - może w następnej generacji.

Choć materiały we wnętrzu nie są tak trwałe jak w niemieckiej konkurencji, trwała jest japońska mechanika. Lexusy IS cieszą się bardzo niską awaryjnością. Jeśli nie zmieniacie samochodów zbyt często, w tym segmencie IS jest naprawdę godny polecenia.

Japończycy zbliżyli się niebezpiecznie blisko niemieckiej trójcy, a jednak nadal kuszą cenami. Nowego IS-a możemy mieć już za 136 000 zł z 245-konnym silnikiem, automatem i niezłym wyposażeniem. Nie licząc promocji, cena podstawowa to 162 900 zł. Żeby dostać coś takiego w BMW, trzeba kupić 330i za 175 724 zł.