Lexus CT 200h - ryzykowna gra

Europejskich klientów ciężko czymkolwiek zadziwić. Ich wymagania nakręciły już rynkową spiralę tak bardzo, że pokazanie im kolejnego luksusowego kompaktu nie powoduje trzęsienia ziemi. Nowy model dołączy po prostu do zacnego towarzystwa niemieckich prymusów takich jak BMW seria 1 czy Audi A3. Czym więc Lexus chce zaskoczyć klienta? Odpowiedzią jest model CT, czytany z angielska jako si-ti, co ma nawiązywać do city i sugerować miejski charakter auta.

A co w nim takiego ryzykownego? Bo w tej klasie nikt dotychczas nie zaproponował klientom modelu, dostępnego tylko w jednej wersji nadwoziowej, tylko w jednej wersji silnikowej i tylko z jedną skrzynią biegów. Popatrzmy na konkurencję: BMW seria 1 występuje w 4 wersjach nadwoziowych, 9 wersjach silnikowych i do wybranych silników daje do wyboru aż 4 skrzynie biegów. Liczba kombinacji – ponad 50. Audi takich kombinacji daje co najmniej tyle samo. A Lexus CT? 1! (słownie: jedną).

Model CT ma jednak coś w zanadrzu. Występuje co prawda w jednej wersji silnikowej, co nie znaczy, że z jednym silnikiem – CT jest samochodem hybrydowym łączącym silnik spalinowy 1.8l o mocy 99 KM z silnikiem elektrycznym o mocy 82 KM. Łącznie te dwa silniki mają moc 136 KM (w hybrydach łączna moc nie jest obliczana przez zwykłe dodawanie) co pozwala temu kompaktowi na rozpędzanie się do 100 km/h w 10,3 sekundy i pędzić z maksymalną prędkością 180 km/h. Skrzynia biegów jest bezstopniowa i przenosi napęd na przednie koła.

Zdaniem Lexusa brak wielu wersji tego modelu nie będzie stanowił problemu, bo ta jedyna wersja jest po prostu najlepsza. Patrząc na suche dane techniczne, nie sposób się nie zgodzić, że w tej klasie ciężko będzie o bardziej ekonomiczne auto – ze średnim spalaniem 3,7 l/100km Lexus bije na głowę zarówno nieco wolniejsze Audi A3 (5,5 l/100km w 1.2 TFSI, 11 sekund do „setki”), jak i szybsze BMW serii 1 (5,5 l/100km w 116i, 8,5 sekund do „setki”). Również emisja CO2 jest na bardzo przyzwoitym poziomie 89g/km, kompletnie poza zasięgiem konkurentów. Do tego w niektórych cywilizowanych krajach właściciele samochodów hybrydowych otrzymują zniżki na ubezpieczenie, nie płacą podatków ekologicznych, a czasem jako jedyni mają możliwość wjazdu do centrum miasta (a konkretnie do Londynu).

W Polsce jednak o tych zniżkach i przywilejach możemy tylko pomarzyć i Lexus CT musi walczyć o swoje bez „forów i pleców” legislacyjnych. Jak mu idzie?

Zacznijmy od ceny - najtańsza wersja CT kosztuje 106 900,- zł i w tej cenie otrzymamy komplet elektronicznych systemów dbających o bezpieczeństwo, 8 poduszek powietrznych, dobry system audio z MP3 i 6 głośnikami i dwustrefową klimatyzację. Za lakier metalik trzeba będzie dopłacić 3 000,- zł, skórzanej tapicerki również w standardzie najtańszej wersji nie zobaczymy.

Konkurenci nie są tani, choć ich cenniki z porównywalnych wersjach silnikowych z automatyczną skrzynią biegów znacznie się różnią. Audi A3 1.4 TFSI S-Tronic kosztuje około 10 tysięcy mniej, ale BMW 116i Steptronic jest już niecałe 2 tysiące droższy.

Nie mniejszą ciekawostką jest jednak porównanie cennika Lexusa CT do technologicznie bliskiego Priusa. Najtańsza jego wersja jest wyceniona na 105 000,- zł, czyli kosztuje niemal tyle samo, co Lexus.

Lexus w cenie Toyoty? Ja nie będę się wahał ani trochę – poproszę Lexusa. Reszta rodziny będzie miała mi za złe, bo bagażnik Lexusa to tylko 375 litrów, miejsca na nogi na tylnej kanapie jest raczej niewiele, zresztą nad głową też nie ma szału. Jednak poziom wykończenia tych samochodów jest nieporównywalny. O ile Prius nawet w najbogatszych wersjach do końca konsekwentnie pozostaje eco, oferując nabywcy plastiki i tapicerkę z odzysku, o tyle Lexus rozpieszcza nabywcę wielką liczbą różnorodnych materiałów i już w drugiej od dołu wersji wykończenia Classic zaczyna daje możliwość dokupienia skórzanej tapicerki. I tu kolejne zmartwienie dla rodziny, bo cena szybuje przy tym w górę do niemal 130 000 zł, lecz zakup Lexusa bez luksusów nie ma moim zdaniem sensu. Skoro w tej samej technologii i cenie jest znacznie większy Prius, to jedynym powodem, dla którego wydam więcej na mniejsze auto, będzie luksus i prestiż. A Lexus z materiałową tapicerką mi się z luksusem i prestiżem nie kojarzy…

Zawieszenie CT jest także znacznie bardziej zadziorne, niż w jego rodzinnym bracie po technologii. Auto, choć sztywno zawieszone, bardzo starannie wygładza mniejsze nierówności. Zawieszenie niemal eliminuje przechyły nadwozia, lecz przejeżdżając nad progami zwalniającymi, lepiej ich posłuchać i zwolnić, bo w przeciwnym wypadku cała załoga, jak również bagaże wylądują na chwilę w powietrzu. Pokonywanie zakrętów tym autem z zaawansowanym wielowahaczowym zawieszeniem mogło by być jednak przyjemniejsze, gdyby nie elektryczne wspomaganie kierownicy, które skutecznie rozmydla obraz drogi i kierunku jazdy. Na długiej prostej można się z tym pogodzić, tym bardziej, że niskie nadwozie jest niewrażliwe na boczne podmuchy wiatru, lecz kręcenie kierownicą „po omacku” po krętej drodze nie należy do przyjemnych. Do niezbyt informatywnej kierownicy dochodzi trudny do wyczucia proces hamowania, który w pierwszej fazie skupia się na pompowaniu energii kinetycznej z powrotem do akumulatorów, a dopiero po mocniejszym „wdepnięciu” hamulca zabiera się porządnie do pracy.

Na szczęście Lexus przewidział możliwość usportowienia samochodu – i to w mgnieniu oka! Wystarczy obrócić centralnie umieszczony selektor trybu jazdy w pozycję Sport, do pełni wrażeń przestawić skrzynię biegów w pozycję „B” (jak Brake, w tym trybie auto zaczyna hamować silnikiem) i Lexus budzi się z ekologicznego snu. Układ kierowniczy staje się trochę bardziej czuły, gaz trochę bardziej spontaniczny, silnik nie jest gaszony po każdym zdjęciu nogi z gazu, a zawieszenie udowadnia, że ma znacznie większy potencjał, niż 136 KM, z którymi przychodzi mu radzić w tym samochodzie. Hatchback jeszcze pewniej pokonuje zakręty, choć ma swoją specyfikę, bo tylna oś, dociążona bateriami schowanymi pod tylną kanapą, grozi nadsterownością przy każdym ostrym ruchu kierownicą. Systemów stabilizacji nie da się co prawda wyłączyć, ale w zamian pozwalają one na lekkie poślizgi bez ingerencji w działania kierowcy. W tym trybie kolor podświetlenia zegarów zmienia się z niebieskiego na czerwony, a abstrakcyjny zegar zużycia (lub odzysku) energii przeistacza się w podświetlony na czerwono obrotomierz – równie abstrakcyjny zresztą, bo nie zawsze wskazuje właściwą wartość. Kierowca siedzi bardzo nisko, a boczne trzymanie foteli nie pozostawia wiele do życzenia – ideał? Nie do końca. Z przyśpieszeniem powyżej 10 sekund do „setki” Lexus CT nie dostarcza prawdziwie sportowych wrażeń nawet w trybie Sport.

Nie do tego został stworzony? To przekręćmy selektor w lewo! Na drugim biegunie jest tryb ECO, który znieczula pedał gazu i tak często jak to tylko możliwe wykorzystuje silnik elektryczny i odzysk energii. Auto chętnie odbiera energię i niechętnie ją oddaje, więc ten tryb polecam tylko do sprawdzania minimalnego spalania – na co dzień lepiej jeździć w trybie Normal, który jest właściwym kompromisem, wykorzystującym obydwa silniki w optymalny sposób.

Jest jeszcze tryb EV, który nakazuje jazdę wyłącznie na elektronach. Jest to jednak dość niepraktyczny tryb, ponieważ działa tylko przez parę kilometrów i tylko do … 45 km/h, czyli w mieście się nie przyda. To dziwne ograniczenie, jak na auto nazwane ci-ty. A w korku samochód i tak się przełączy w tryb elektryczny z każdego trybu, więc tym trybem nie warto sobie zawracać głowy. Tym bardziej, że moc silnika elektrycznego nie wystarcza do pokonania wyższego krawężnika.

W trybie ECO auto zużywa w ruchu miejskim około 6,5 l/100 km. W trasie wynik jest podobny. Chyba, że to jazda autostradą – wówczas należy się liczyć ze zużyciem rzędu 7,5 l/100 km.

Nie można nie zauważyć, że wynik jest dość daleki od deklarowanego przez producenta, a do tego porównywalny z rezultatem, który można uzyskać niemal każdym kompaktem ze skromnym silnikiem. Powstaje więc pytanie: „A po co to wszystko?” Wożenie ze sobą ciężkiej baterii, obserwowanie strzałek biegających po ekranie i słone płacenie za technologię musi przecież mieć jakiś sens. Przynajmniej taki, że dzięki dwóm silnikom czuję frajdę z jazdy – bo na sens finansowy czy jakikolwiek inny w Polsce nie ma na razie co liczyć. Sensu ekologicznego też nikt nie doceni, bo nie jesteśmy w Kalifornii - nad Wisłą bycie eko wciąż nie jest aż tak trendy.

Chcąc nie chcąc, wracam tu myślami do niedawno testowanego Infiniti M35h, który z 3,5 litrową V6 pod maską przyśpiesza do 100 km/h 2-krotnie szybciej, a pali przy tym jakieś 10 litrów na „setkę”. Moim zdaniem wystarczyło by zapakować pod maskę CT większy silnik - może dwulitrowy? Założę się, że spalanie wzrosło by nieznacznie, ale przynajmniej jazda tym autem dawałaby więcej frajdy, bez której Prius pozostaje sobą, ale już Lexus traci swój blask.

Czy ryzykowna gra się opłaciła? Moim zdaniem nie do końca. Bo Lexus CT jako auto do city byłby równie ciekawą ofertą z konwencjonalnym silnikiem. Może nawet ze skrzynią manualną. Dzięki prostszej konstrukcji model byłyby tańszy. A do tego lżejszy, dzięki czemu nie musiał by zużywać (dużo) więcej paliwa od hybrydy.

Luksusowe auto, łatwo odnajdujące się w mieście, bezpieczne (5 gwiazdek w teście EuroNCAP), nie kosztujące majątku i ze znaczkiem Lexusa na grillu? Zainteresowanie murowane! I myślę, że Lexus jeszcze nas zaskoczy, pokazując wersję bez literki „h” w nazwie. A może nawet z literką F?

A co z obecną wersją? Nie jest zła. Cicha, niezbyt kłopotliwa w obsłudze (okresy między przeglądami 30.000 km), oryginalna i dość oszczędna - przypadnie do gustu spokojnym kierowcom, którzy oczekują od auta więcej, niż im może dać Toyota i których nie przerazi ekskluzywnie skalkulowana cena Lexusa.