Koreańczyk z Czech - Hyundai ix20
Debiutujący na polskim rynku Hyundai ix20 ma w założeniu podkradać klientów zainteresowanych popularnymi samochodami segmentu B, jak Fiat Punto Evo czy Renault Clio. Jego mocnymi kartami przetargowymi, podobnie jak w bliźniaczej Vendze, są rozsądne ceny oraz przestronne wnętrze godne minivana.
Rok po udanym debiucie Kii Venga do sprzedaży w Polsce trafia bliźniaczy konstrukcyjnie Hyundai ix20 – wytwarzany zresztą w tej samej fabryce koncernu, w czeskich w Nošovicach. Jednobryłowe nadwozie sugeruje, że jest to klasyczny minivan. Koreańczycy wolą jednak nie stawiać tego modelu w szranki z Citroënem C3 Picasso czy Oplem Meriva, a klasycznymi autami miejskimi, jak Opel Corsa, Toyota Yaris czy udającym minivana – Nissanem Note.
Hyundai, który wygląda
Hyundai ix20 łączy cechy minivanów i samochodów miejskich. Pod względem długości (410 cm) ix20 nie odbiega od klasycznych samochodów segmentu B. Za to jest od nich przeciętnie kilka cm szerszy (176,5 cm) i znacznie wyższy (160 cm). Proporcjonalna sylwetka obfituje w estetyczne i ładne detale. Uwagę zwraca niebanalny kształt reflektorów i lamp tylnych, charakterystyczny grill w kształcie rombu i jego niesymetryczny wzór. Co zaskakujące, namiastkę sportowego charakteru i lekkości nadaje sylwetce czarny pseudo-dyfuzor w tylnym zderzaku. Ogólnie w morzu nijakich modeli Hyundai’a, ix20 wyróżnia się bardzo pozytywnie.
Obszerność nade wszystko
Do wnętrza ix20 zasiądziemy łatwiej niż w zwykłych miejskich autach, za sprawą wyższego nadwozia i wysokich drzwi. Duży rozstaw osi (261,5 cm) ma wpływ na sporą ilość miejsca na nogi z przodu i z tyłu. Kabina Hyundaia jest niezwykle przestronna, bijąc na głowę nawet segment większe kompakty. Ix20 oferuje więcej miejsca nad głowami pasażerów niż i30 (o 10 cm z przodu i 3,5 cm na tylnej kanapie). Jest jednak od koreańskiego kompaktu kilka centymetrów węższy.
Spasowanie elementów i jakość tworzyw wnętrza ix20 są bez zarzutu. Wszechobecną ciemnoszarą kolorystykę rozweselają „aluminiowe plastiki” środkowej konsoli i kierownicy. Na przednich fotelach siedzi się wysoko, są one duże i wygodne, choć ich słabe trzymanie boczne przypomina, że ix20 nie ma sportowych aspiracji. Zajęcie wygodnej pozycji ułatwia kierowcy regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica. Zza kółka mamy przyzwoitą widoczność do przodu, ale nieco ograniczoną na boki i do tyłu. Za to widok w dużych, ale płaskich lusterkach bocznych ułatwi nam parkingowe manewry.
Funkcjonalność wnętrza jest lepsza niż w przypadku klasycznych aut segmentu B, głównie za sprawą dzielonej i przesuwanej na długości 13 cm tylnej kanapy. Nieco brakuje, typowych dla minivanów, schowków między przednimi fotelami, wnęk na desce rozdzielczej czy schowka pod siedziskiem pasażera. Wnętrze ix20 jest przemyślane, a wszystkie przełączniki znajdują się pod ręką i tam gdzie ich oczekujemy. Uwagę zwraca sterowanie wentylacją i ogrzewaniem, które sprytnie umieszczono w dwóch pokrętłach jedno na drugim, dzięki czemu zabierają mniej miejsca. Przyzwyczajenia wymaga jedynie obsługa przycisków telefonu i zmiany wskazań komputera pokładowego. Ich przyciski umieszczono nieporęcznie na dolnym ramieniu trójramiennej kierownicy. Ergonomia ix20 jest nieco lepsza niż w bliźniaczej Vendze. Dopiero w młodszym z braci komputer pokładowy przewędrował ze środkowej konsoli na zestaw zegarów przed kierowcą, czyli tam gdzie go intuicyjnie poszukujemy. Deskę rozdzielczą Hyundaia ix20 odróżnia inna niż w Kii kierownica, zestaw zegarów oraz panel centralny. Reszta elementów, wraz z obiciami drzwi, jest taka sama.
Mały Hyundai możliwościami ładunkowymi może zawstydzić klasyczne minivany. Przy komplecie pasażerów dysponuje bagażnikiem o pojemności 440 litrów – to o 100 litrów więcej niż Hyundai i30, oraz odpowiednio 43 i 160 litrów więcej niż w Oplu Meriva i Nissanie Note. Gdy złożymy tylną kanapę uzyskamy w ix20 płaską podłogę i bagażnik o pojemności 1486 litrów. Rywal z logo Nissana ma wówczas 1322 litry a Opel 1496 litrów. Meriva jest jednak od Hyundaia o 19 cm dłuższa. Pod pokrywą bagażnika Hyundai’a znajdziemy schowek, w którym pomyślano nawet o uchwytach do stabilizacji bagażu. Na jego dnie zaprojektowano sortownik, pod którym kryje się dojazdowe koło zapasowe.
Nastawiony na komfort
Konstruktorzy zawieszeń w samochodach z wysokimi nadwoziami (minivany, crossovery) mają niełatwe zadanie i często zmuszeni są do bolesnych kompromisów. Taki pojazd ma zachowywać się stabilnie w zakrętach, co uzyskamy poprzez odpowiednie usztywnienie zawieszenia. Jednocześnie rodzinny charakter tej grupy pojazdów zmusza konstruktorów do zachowania komfortu, co pogarsza zazwyczaj pewność prowadzenia w zakrętach. W modelu ix20 poradzono sobie z tym na czwórkę z minusem w skali szkolnej. W zawieszeniu Hyundaia zastosowano układ McPherson z przodu oraz belkę skrętną z drążkami prowadzącymi z tyłu. Konstruktorzy zestroili je dość miękko, przez co szybsze pokonywanie zakrętów przez krewkich kierowców skończy się nadmiernymi przechyłami wysokiego nadwozia oraz wyraźną podsterownością. Będziemy za to zadowoleni z tłumienia większych pofałdowań nawierzchni. Szkoda, że jej drobne niedostatki nie są już tak skutecznie filtrowane. Do tego każdy przejazd przez takie nierówności jest odnotowany głośnym łomotem.
Benzyniak to ostateczność
Pod maską prezentowanego Hyundaia pracuje najmocniejszy w ofercie silnik: benzynowa jednostka 1.6 CVVT o mocy 125 KM. Można by oczekiwać, że osiągi w tak niewielkim samochodzie będą więcej niż przyzwoite. W praktyce rozczarowują. Sprint do setki na papierze wygląda przyzwoicie – 10,9 sekundy, mimo dość wysokiej masy pojazdu – 1180 kg (i20 z tym samym silnikiem jest 130 kg lżejszy). Wiele tłumaczy maksymalny moment obrotowy 156 Nm dostępny dopiero przy 4200 obr./min. Stąd każda próba dynamicznej jazdy czy wyprzedzania wymaga kręcenia silnika w górne rejestry obrotomierza i częstszego operowania przełożeniami. Okupione jest to dużym hałasem. Jeśli jednak będziemy używać samochodu głównie do nieśpiesznego przemieszczania się, będziemy zadowoleni. Silnik ix20 pracuje wówczas harmonijnie i na tyle cicho, że kontrolka na zestawie zegarów informuje nas o konieczności zmiany biegu na wyższy szybciej niż zakłada to przeciętny kierowca. Przyjemnie operuje się dźwignią zmiany biegów – skoki lewarka są krótkie, a zmianę przełożeń można by uznać za precyzyjną gdyby nie to, że zdarzały się nam problemy z wrzuceniem pierwszego biegu.
Nie taki eko
Testowana wersja Blue Drive (+2 tys. zł) wyróżnia się wyposażeniem w specjalne opony o niskich oporach toczenia oraz system start-stop, wyłączający silnik podczas zatrzymania np. przed światłami. Co ważne, po zgaszeniu silnika przez system, nadal możemy obracać bez wysiłku kierownicą, dzięki jej elektrycznemu wspomaganiu. Na przykład w Skodach z systemem start-stop (seria Greenline) w tej samej sytuacji wspomaganie tracimy. Szkoda, że precyzja układu kierowniczego Hyundaia jest nienajlepsza, jednak w spokojnym, rodzinnym aucie tak bardzo to nie doskwiera.
System start-stop daje oszczędności w zużyciu paliwa rzędu kilku dziesiątych litra na 100 km. Foldery reklamowe szumnie informują też o gramach dwutlenku węgla, jakich ix20 z tym systemem nie wydzieli do atmosfery. Ani słowem jednak nie wspominają o wyższym koszcie użytkowania takiego pojazdu po kilku latach. W wersji Blue Drive zastosowano m.in. wzmocniony (a więc droższy) alternator i akumulator. Za kilka lat wymiana tych elementów będzie kosztować właściciela więcej niż w klasycznym odpowiedniku. Montaż zwykłego akumulatora na nic się zda, ponieważ wytrzyma on najwyżej kilka miesięcy pracy z systemem start-stop. Poza tym Hyundai informuje, że system start-stop działa jedynie w temperaturach od 2 do 35 ºC. W polskim klimacie staje się więc on bezużyteczny w miesiącach późnojesiennych i zimowych.
W trakcie jazdy miejskiej Hyundai spalał całkiem sporo – ok. 9,6 l/100 km (jazda zimowa). Podczas spokojnej jazdy w trasie zużycie paliwa spadało do ok. 6,2 l/100 km. Lepszą inwestycją może się okazać wersja z silnikiem wysokoprężnym 1.4 CRDi o mocy 90 KM. Jest on co prawda droższy w zakupie (6 tys. zł w każdym wariancie wyposażenia), ale za to charakteryzuje się lepszymi przyśpieszeniami do prędkości rzędu 60 km/h, dzięki wyższemu momentowi obrotowemu dostępnemu przy niższych obrotach (220 Nm przy 1750 obr./min.). Jednak najważniejszą jego zaletą jest dużo niższe spalanie, rzędu trzech litrów w warunkach miejskich i półtora litra w trasie na każde 100 km.
Rozsądne cenniki
Koreańczyk z Czech walorami użytkowymi bije na głowę miejskie auta segmentu B. Z tej racji dla wielu kierowców może się okazać bardziej racjonalną ofertą niż np. Peugeot 207 czy Fiat Punto Evo. Do tego ix20 kusi rozsądnymi cenami. Testowana wersja 1.6/125 KM Blue Drive z wyposażeniem Style kosztuje co prawda sporo – 66 900 zł – ale za mniejszą kwotę znajdziemy nawet ciekawsze warianty. Za podstawowy model ix20 Classic, z benzynowym silnikiem 1.4/90 KM, zapłacimy 44 900 zł, a więc 5 tys. zł więcej niż tak samo praktyczna, bliźniacza Kia Venga. Jednak Hyundai jest od niej lepiej wyposażony. W standardzie nawet najtańszego ix20 znajdziemy komplet przednich, bocznych i kurtynowych poduszek powietrznych, elektryczne szyby przednie i światła przeciwmgłowe. Rozsądniejszym wydaje się zakup modelu ix20 z wyposażeniem Classic Plus (+ 6,5 tys. zł), gdyż w tej wersji znajdziemy już radio, klimatyzację manualną, komputer pokładowy oraz wejście USB. Lista opcji tego modelu jest długa i są na niej np. skórzane siedzenia, panoramiczne okno dachowe, czujniki ciśnienia w oponach czy system doświetlania zakrętów. Zaletą Koreańczyka jest pięcioletnia gwarancja na zespół napędowy (pozostałe elementy objęto gwarancją trzyletnią). Choć to i tak dwa lata mniej niż w przypadku Vengi, to lepiej niż u pozostałych konkurentów.
Przykład Vengi pokazuje, że uniwersalna formuła rodzinnego auta, zaproponowana przez koncern Hyundai-Kia, podoba się klientom. Dowodzą tego statystyki sprzedaży. W zeszłym roku Kia planowała sprzedać ok. trzech tysięcy sztuk modelu Venga, a faktycznie dostarczono ich 4112, z czego ok. 40% kupiły firmy. Hyundai jest bardziej ostrożny i zakłada, że sprzeda w tym roku ok. dwóch tysięcy ix20.