Jeep Wrangler – gwiazda nadal lśni

Wychodząca właśnie ze sprzedaży generacja JK Jeepa Wranglera przerosła oczekiwania firmy. Fabryka w Ohio pracowała niemal przez cały okres produkcji na pełnych obrotach, co oznaczało dla klientów wydłużony czas oczekiwania. Mało kogo to zrażało, bo przecież to jeden z ostatnich prawdziwych samochodów terenowych, którym bez żadnych modyfikacji możemy przemierzać drogi, bezdroża, rzeki, pustynie, a nawet kamieniste szlaki. A do tego legendarna marka kojarzona jest z wygraniem II Wojny Światowej. Decyzja o rozpoczęciu prac nad nową generacją zapadła kilka lat temu, dziś wiemy, że nie odbiega ona zasadniczo od doskonale przyjętego poprzednika.

Koncepcja pozostała identyczna. Podstawę nowego Jeepa Wranglera serii JL stanowi solidna rama nośna wyposażona w silnik, skrzynię biegów, reduktor i sztywne mosty napędowe oparte na sprężynach śrubowych. Na tym montowane jest nadwozie w dwóch wersjach, krótkiej trzydrzwiowej oraz długiej pięciodrzwiowej nadal nazywanej Unlimited. Nadwozie wciąż jest uniwersalne i może być rozbierane, czyli w zależności od potrzeb można pozbyć się dachu nad głową, całego hard-topu, a nawet drzwi bocznych. Przednia szyba może być położona na maskę silnika, a wszystkie operacje mogą wykonać dwie osoby bez nadmiernego wysiłku.

Jeep zdecydował się nawet nie eksperymentować z wyglądem. Potrzeba naprawdę wprawnego oka, by od razu odróżnić nową generację Wranglera od starej. Najszybciej dostrzeżemy różnice, patrząc na zderzaki o nowym kształcie i lampy wyposażone w technologię LED-ową. Maska silnika jest teraz wybrzuszona. Pozostałe detale zmieniły się w bardzo subtelny sposób, nawet mocowanie koła zapasowego na tylnej klapie wygląda niemal identycznie. Ale myli się ten, kto uważa, że nowy Wrangler nie ma w sobie niczego nowego. Owszem ma i to sporo.

Jakość ma znaczenie. Nowy Jeep Wrangler

Kto miał do czynienia z poprzednikiem, ten z pewnością zauważył dość niechlujne podejście producenta do wykonania i jakości użytych materiałów. Było to widać głównie w modelach z początku produkcji, czyli od 2006 roku. Facelifting przeprowadzony trzy lata później pod okiem koncernu Fiata, zmienił dużo na lepsze, złe wrażenie odeszło do lamusa, ale nowa generacja bije poprzednią na głowę. Nie znajdziemy już żadnych niewykończonych plastików, odstających paneli, a jakość materiałów jest bez zarzutu. To już nie jest jedynie samochód użytkowy, jeśli nie wybierzemy podstawowej wersji Sport, tylko droższą Saharę lub Rubicona, to można go traktować jako wypasionego SUV-a. Oczywiście w niczym to nie umniejsza zdolności terenowych nowego Jeepa.

To, co mam do zarzucenia nowemu Wranglerowi, to zdecydowane przeładowanie deski rozdzielczej. Umieszczono na niej ogrom przycisków, w tym także te od sterowania szybami w drzwiach, co początkującemu użytkownikowi może wydać się dość trudne do opanowania. Oczywiście ma to też tę zaletę, że po zapamiętaniu gdzie są używane przez nas przyciski, łatwiej jest dotrzeć do często używanych funkcji i systemów. Nie trzeba w tym celu zgłębiać mrocznych zakamarków komputera pokładowego. Sterowanie napędami, odłączenie ESP, układu start-stop, czy znieczulenie czujników parkowania zajmuje dosłownie chwilę. W wolnej chwili, np. podczas oczekiwania na zielone światło, można zawiesić oko na jednym z wielu pociesznych detali, jak wizerunki Jeepa Willysa czy charakterystycznego grilla o siedmiu szczelinach, umieszczonych w różnych miejscach kabiny.

Przestronność wnętrza Jeepa Wranglera nie uległa znaczącej zmianie. Z przodu jest „przyjemnie” ciasno, a fotel ustawiony jest w idealnej odległości od drzwi, co z jednej strony pozwala na wygodne podróżowanie, z drugiej daje możliwość wyjrzenia przez okno, by kontrolować obrany tor jazdy w terenie. Zdejmowane drzwi mają podwójny system ograniczników, standardowe spotykane we wszystkich współczesnych autach oraz dodatkowe wykonane z materiałowych pasków. Te drugie pełnią oczywiście rolę dekoracyjną, ale też mogą przeszkadzać niektórym pasażerom, bo „wchodzą” do kabiny. Z tyłu w wersji pięciodrzwiowej jest ogromna ilość miejsca nad głowami – pochylając się do przodu, trzeba jedynie uważać na głośniki zamontowane na pałąku środkowym. Można w nie boleśnie trafić. Na stopy jest full miejsca, więc pasażerowie w obuwiu trekingowym nie powinni narzekać, w okolicy kolan nie ma już szału, ale wciąż jest luz.

Oczywiście krótkie nadwozie wypada w tej dziedzinie zauważalnie gorzej. Fotele przednie odchylają się dość daleko do przodu, więc odrobina zwinności wystarczy, by wsiąść, ale i wygramolić się z powrotem. Wbrew pozorom wcale nie jest tam ciasno, a kolana nie ucierpią nawet u dorosłych. Ten komfort nie jest też w żaden sposób okupiony wyrzeczeniami ze strony siedzących z przodu. Za to bagażnik w krótkiej wersji jest symboliczny (192 l), więc do przewiezienia czegoś więcej niż dwóch małych plecaków auto musi zmienić się w dwuosobowe. Znacznie lepiej wypada wersja Unlimited, w której do bagażnika wejdzie 533 llitry, czego tylko zechcemy.

Nowy Wrangler nie odstaje od innych współczesnych samochodów i oferuje całą gamę nowoczesnych rozwiązań z dziedziny rozrywki i bezpieczeństwa. W standardzie system multimedialny obsługuje się za pomocą dotykowego 7-calowego ekranu Uconnect z bluetoothem. W droższych specyfikacjach oferowany jest ekran 8-calowy, a system posiada wsparcie dla Apple Carplay i Android Auto. Wśród systemów bezpieczeństwa można wspomnieć o asystencie hamowania, czy systemie kontroli ciągniętej przyczepy.

Dwa serca, czyli jakie silniki oferuje nowy Jeep Wrangler

Stosowany dotąd silnik benzynowy serii Pentastar, mimo doskonałej opinii rynkowej, musiał ustąpić miejsca jednostce przystosowanej do naszych czasów. Jego miejsce w nowej odsłonie Wranglera zajmuje czterocylindrowa jednostka 2.0 turbo o mocy 272 KM i momencie 400 Nm. Współpracuje on standardowo z ośmiobiegowym automatem. Niestety te silniki dołączą do oferty dopiero na początku przyszłego roku, więc na prezentacji mieliśmy do czynienia z drugą nowością.

Jest nią jednostka wysokoprężna także o czterech cylindrach, ale pojemności wynoszącej 2.2 litra. Silnik ten, tak jak poprzednik o oznaczeniu 2.8 CRD, generuje 200 KM mocy i moment 450 Nm. On także zgrany jest wyłącznie ze skrzynią automatyczną o ośmiu biegach.

Oferta handlowa nowego Jeepa Wranglera obejmuje trzy wersje wyposażenia: podstawową Sport, luksusową Sahara i terenową Rubicon. Pierwsze dwie korzystają z napędu na obie osie Command-Trac z reduktorem o przełożeniu 2,72:1. Rubicon zaś ma wzmocniony tylny most Dana 44, układ przeniesienia napędu Rock-Trac z przełożeniem zredukowanym 4,0:1, ponadto ma pełne blokady mostów, opony terenowe MT oraz elektrycznie rozłączany przedni stabilizator poprawiający wykrzyż, a co za tym idzie także własności terenowe.

Różnicę pomiędzy dwoma rodzajami napędu mieliśmy poczuć na przygotowanej trasie terenowej, testując długie wersje Sahara i Rubicon. Choć wiele jej elementów było niedostępnych dla pojazdów o niskim prześwicie czy napędzie na jedną oś, to najwyraźniej dla Wranglera okazała się bułeczką z masełkiem. Obydwie odmiany pokonały trasę bez najmniejszych problemów.

To swego rodzaju „problem” Rubicona, że jego doskonałe podwozie nie miało okazji wykazania swojej przewagi w tym pokazie, ale też wyraźny sygnał, że nie zawsze trzeba ją wybierać, mając zamiar jeździć w terenie. To ostatnie jest banalne też choćby przez wymiary terenowe – prześwit w zależności od wersji waha się między 232 a 260 mm, a kąty natarcia i zejścia są jednymi z najbardziej imponujących wśród aut terenowych (przód: 35-36 stopni; tył: 29-31 stopni). Dodatkowo zderzaki umieszczone są bardzo wysoko, co zwiększa możliwości „najazdowe” na wysokie przeszkody. Trzeba jedynie uważać na dolną osłonę chłodnicy, która seryjnie jest plastikowa i łatwo ją uszkodzić. Z pomocą z pewnością przyjdzie katalog akcesoriów Mopar, który jest już gotowy ze względu na wcześniejszą sprzedaż Wranglera w Stanach Zjednoczonych. Seryjna głębokość brodzenia wynosi 762 mm, a korki spustowe w podłodze ułatwiają spuszczenie nadmiaru wody (lub raczej szlamu) i umycie wnętrza szlauchem – jak za starych dobrych czasów.

I taki właśnie jest nowy Jeep Wrangler. Niczego nie udaje, jest w pełni użytkowy, jeśli tego potrzebujemy, ale też wygodny, jeśli ma pełnić wyłącznie rolę efektownej bulwarówki.

Cennik nowego Jeepa Wranglera otwiera trzydrzwiowa wersja Sport z silnikiem Diesla, wyceniona na 201,9 tys. zł. Sahara i Rubicon z tą samą jednostką kosztują tyle samo, czyli 235,3 tys. zł. Silnik benzynowy nie będzie oferowany w podstawowej specyfikacji, a cena dwóch droższych odmian to 220,3 tys. zł. Dopłata do pięciodrzwiowej wersji Unlimited wynosi w każdym przypadku 17,2 tys. zł.