Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD - bliżej Europy

Jeep tworzy samochody terenowe już od lat 40., ale dla szerszego grona klienteli otworzył się dopiero z modelem Grand Cherokee, początkiem lat 80. Ten prekursor samochodów typu SUV po raz pierwszy połączył cechy samochodu terenowego i luksusowego, co później okazało się hitowym połączeniem, które dziś naśladują prawie wszyscy producenci samochodów osobowych. Segment ten rozbił się na auta różnych rozmiarów, ale amerykańsko wielki Grand Cherokee nadal należy tu do ścisłej czołówki. Jak wygląda? Jak jest wykończony? I przede wszystkim, jak jeździ? Odpowiedzi poniżej.

Bestia na kółkach

Bestia. Jeep Grand Cherokee wygląda tak rasowo, jak tylko się dało i - według mnie - jest tym samym jednym z najlepiej wyglądających SUV-ów na rynku. Jest masywny, potężny, a jego niesamowicie długi grill i zderzak przypominają zwierzę tak krępe jak żyjący na amerykańskich stepach bizon.

Zacznijmy od frontu. Jak już mówiłem, jest bardzo masywny. Niemal pionowo postawiony grill, który razem z maską tworzy kąt bliski prostemu wygląda fajnie, ale nie wróży zbyt dobrze w przypadku nieszczęśliwego kontaktu z pieszym. Grand Cherokee może zadziałać wtedy jako taran i raczej nie wybije pieszego na maskę - jak to się z reguły projektuje w celu zminimalizowania obrażeń i uniknięcia bardzo niebezpiecznego wciągnięcia pod podwozie. Pomijając tę specyfikę, największy z Jeepów cechuje się ostrymi kształtami połączonymi ze szlachetnymi przetłoczeniami. Ciekawostką są też detale, jak choćby świetny napis „Since 1941” na lewej lampie. W Renegade takich odwołań jest mnóstwo. Tutaj są bardziej dostojnie - jest ich niewiele, nie rzucają się w oczy i są zwyczajnie gustowne. Bo czemu duma z rodowodu miałaby być zła?

Powrotna kolonizacja

Tak, jak my, Europejczycy, podbiliśmy Amerykę, tak teraz Ameryka pragnie podbić nas. Jak? Upodabniając swoje samochody do naszych pod pewnymi względami. Taką kurację przeszedł właśnie Grand Cherokee, który w domyśle miał być luksusowy, ale brakowało mu wykończenia wnętrza z materiałów odpowiednich gatunków - i spasowania. Teraz wreszcie się to zmieniło i luksusowy Jeep może spokojnie konkurować z innymi autami segmentu premium, także na rynku za oceanem, na Starym Kontynencie.

Skórzane fotele są bardzo wygodne, a bardzo gruba kierownica dopełnia wrażenia obcowania z autem dla twardzieli. Często, kiedy producenci instalują systemy multimedialne w samochodach, to jedyną możliwość regulacji siły podświetlenia mamy schowaną gdzieś głęboko w ustawieniach. Oczywiście adaptują się one do pory dnia, ale jeśli jesteśmy jeszcze na etapie ustawiania samochodu, to w trakcie jazdy nie będzie to zbyt bezpieczne. Tutaj mamy staroświeckie pokrętło po lewej stronie kierowcy - i to rozwiązanie jest najbardziej przyjazne użytkownikowi. Docieramy palcami do pokrętła i już - możemy dostrajać to do woli. Podoba mi się też możliwość przypisania poszczególnych ustawień auta do różnych kluczyków. Jeśli korzystamy z jednego auta razem z drugą osobą, to na pewno będzie to udogodnieniem. Sam system multimedialny nie został jednak w stu procentach dobrze przetłumaczony. Na różnych etapach spotykamy choćby takie kwiatki jak „Przechyl boczne lusterka na odwrót”, co w domyśle miało oznaczać przestawianie lusterek w dół podczas cofania, ale wyszło „na odwrót”. Jeśli jednak chodzi o mnie, podróżowanie Jeepem Grand Cherokee przychodziło mi z wielką przyjemnością - można się rozsiąść i po prostu jechać w otoczeniu efektownie zaprojektowanego i dobrze wykonanego wnętrza. No i budząc respekt na drodze.

Pokłady nadsterowności

Nadsterowność, nadsterowność i jeszcze raz nadsterowność. Choć Jeep Grand Cherokee to samochód z napędem na cztery koła, to jednak ma typowo amerykańską manierę wpadania w nadsterowność. Podczas przyspieszania - na śliskiej nawierzchni tył jest w stanie postawić się dość mocno bokiem. Znowuż na śniegu, w zakręcie najpierw wyjedzie delikatnie przód, by przerodzić się w kolejny poślizg nadsterowny. Z kolei omijając przeszkodę i jednocześnie hamując, raz, że znowu trzeba uważać na tył, a dwa - na masę. Blisko 2,5 tony niezbyt chętnie zmienia kierunek jazdy i może nieźle pokomplikować prostą trasę, na której coś pójdzie nie tak. Bardziej świadomym kierowcom, być może to się jednak spodoba. Mało kto produkuje już „trudne” samochody. Tutaj trzeba co jakiś czas założyć kontrę, wykazać się umiejętnościami większymi, niż rozleniwionych kierowców, których samochody jeżdżą praktycznie same. Mi się ten właśnie charakter spodobał, choć nie w każdej sytuacji będzie to bezpieczne i nie każda podróż będzie spacerem do warzywniaka.

W terenie Jeep chyba już zawsze pozostanie Jeepem. Przez wszystkie nierówności przejeżdża wyjątkowo płynnie, a wszechstronności dodaje regulowane zawieszenie. Na drogach obniża się do ustawienia Aero, choć na postoju możemy zejść jeszcze niżej. Niskim osobom wsiada i wysiada się tu niezbyt wygodnie, ale też obniżenie zawieszenia chwilę zajmuje. Podjeżdżając na miejsce nie zawsze mamy czas czekać, przez co podejrzewam, że opcja ta nie będzie przez wszystkich równie często używana. Regulowane zawieszenie ma też inny wymiar. Offroad. Takich ustawień jest tu dwa, co stopniowo zwiększa przede wszystkim głębokość brodzenia i odporność na większe nierówności terenu. Niestety, im wyżej zawiesimy kabinę, tym głośniej będzie pracowało zawieszenie, wydając odgłosy, jakby działo się tam coś bardzo złego. W terenie pomaga też kontrola zjazdu i reduktor. Pomocny okazuje się też system Selec Terrain, w którym znajdziemy odpowiednie ustawienia pracy wszystkich systemów - na śnieg, piach, kamienie, błoto i oczywiście auto. Aha, i podwyższane zawieszenie przydaje się w korkach - na Offroad 2 widać wszystko w przód jak z wieży obserwacyjnej.

Na koniec warto wspomnieć o silniku. W testowej wersji znaleźliśmy silnik diesla 3.0 V6 o mocy 250 KM, który zapewniał naprawdę przyzwoite osiągi i chętnie rozpędzał 2,4 tony żywej wagi do prędkości autostradowych. Maksymalny moment obrotowy to aż 570 Nm w zakresie od 1600-2800 obr/min - w terenie jak znalazł. Spalanie na trasie okazało się całkiem przyzwoite, bowiem przy tej pojemności, kilkusetkilometrową trasę udało się pokonać ze średnim spalaniem 9.5 l/100 km. Bak mieści aż 93,5 litry paliwa, więc pozwoli też na nieco większe odstępy między tankowaniami. Producent nie przewidział tu systemu Start-Stop, ale akurat tutaj mógłby się on okazać pomocny. W warszawskich korkach można ze łzami w oczach obserwować wskaźnik średniego spalania, który przy wyjątkowo długim zatorze, nasze sumiennie wypracowywane spalanie średnie zabierze do krainy 20+ l/100km.

Amerykańska ofensywa

Czy Jeep Grand Cherokee jest w stanie odnaleźć się na europejskim rynku? Wydaje się, że to pytanie nie jest zbyt na miejscu, jako że jest on tu znany i lubiany już od dobrych kilkunastu lat. Z reguły traktowany był jako typowy Amerykanin na Starym Kontynencie, ale w tej generacji jest mu bliżej europejskich upodobań, niż zwykle. Wreszcie mamy wnętrze z dobrych materiałów, ciężko o samoistnie trzeszczące plastiki, a to w połączeniu z brutalnym, jankeskim wyglądem okazuje się być receptą na popularność.

Jeep Grand Cherokee z silnikiem 3.0 V6 250 KM kosztuje minimum 237 400 zł, a w najwyższej wersji wyposażenia, Overland Summit - takiej, jak testowana, kosztuje już 299 900 zł. Jako konkurencję należy na pewno podać stare wygi z Europy. Za BMW X5 xDrive30d zapłacimy minimum 287 000zł, choć tam lista dodatków jest długa i droga. Z kolei Range Rover Sport TDV6 to już nieco inna liga. W wersji S kosztuje co prawda 323 400 zł, ale może dojść nawet do 396 500 zł. Oczywiście te samochody jeżdżą inaczej, bardziej pewnie, ale mimo wszystko - Grand Cherokee to naprawdę ciekawa alternatywa.