Jeep Compass 2.0 Limited - dobry kompan

Jeep wciąż walczy o uznanie na rynkach innych niż USA. Z roku na rok, coraz więcej samochodów udaje się wyeksportować za granicę, a w efekcie ich dział handlowy zamykając zeszły rok odnotował najwyższą sprzedaż od czasów powstania marki – 731 565 sztuk na całym świecie. Jeep Compass jest, z liczbą 121 626 sprzedanych sztuk, trzecim najchętniej kupowanym Jeepem na świecie.

Liczby te nie mają raczej bezpośredniego przełożenia na polski rynek, bo tutaj nowe Jeepy to raczej egzotyka. Nie oznacza to, że walka o klienta ustaje. Wręcz przeciwnie, bowiem panowie ze Stanów wciąż dostosowują ofertę do potrzeb polskich klientów. W tym roku uległa odświeżeniu po raz kolejny i choć jest nieco ograniczona względem innych rynków, to na pewno znajdzie się w niej kilka nowości.

Patrząc na Compassa z zewnątrz odniesiemy wrażenie, że zmian jest niewiele. Wrażenie to oczywiście złudne, bowiem miał tutaj miejsce face lifting – tyle, że bardzo delikatny i czysto kosmetyczny. Z większych zmian zauważymy przydymiony tylny reflektor i nowe detale. Charakterystyczny dla Jeepa grill ma teraz jasną kratownicę, a obramowanie reflektorów przeciwmgielnych zyskało trochę chromu. Ponadto, w wersjach North i Limited dostaniemy nowe, podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia i przednią szybę o zwiększonej izolacyjności akustycznej.

Projektowi nowego Compassa nie można odmówić charakteru, szczególnie w przedniej części. Wysoka maska i zwężone światła budzą respekt, a efekt ten potęguje spory prześwit. Są też detale, czyli to, co smakuje najlepiej. Weźmy na przykład nowe halogeny z przodu – na żarówce zamieszczono front Willysa. Patrząc na tył, dostrzeżemy niezbyt oryginalne kształty, które wywołują efekt deja vu – „Gdzieś już ten tył widziałem”.

Nie ograniczając się jedynie do frontu i tyłu samochodu, zauważymy już kilka nieporadnych kresek, jak choćby zbyt wyobloną linię dachu czy przedziwne, wystające tylne klamki i nadkola. Są kąty, z których wygląda to dobrze, ale są i takie, z których nie do końca wiemy, co tak naprawdę chcieli osiągnąć projektanci. Przykładem jest przetłoczenie na tylnych drzwiach, które na pierwszy rzut wygląda jak wgniecenie. Klamki wpasowane są w plastikowe słupki - takie same znajdziemy między przednimi i tylnymi drzwiami. Gdyby był to sprzęt ogrodowy czy myjka ciśnieniowa, nie miałbym zastrzeżeń, ale pokrywa to sporą część samochodu za ponad sto tysięcy złotych.

Przejdźmy do wnętrza. Do testów dostaliśmy najwyższą wersję wyposażenia, czyli Limited, którą poznamy przede wszystkim po skórzanej tapicerce siedzeń i podłokietników. W tym roku dodano możliwość doboru brązowej skóry perforowanej z ładnymi przeszyciami, która znacznie ożywia kokpit. Znajdziemy tu teraz winylową deską rozdzielczą i chromowane elementy na kierownicy, dźwigni zmiany biegów i klamkach drzwi, co tworzy stylowy i elegancki środek.

Jeep przywiązuje uwagę do detali, ale skupiając się na jednych, zapomniał o drugich. Na desce rozdzielczej użyto miękkiego materiału. Szkoda tylko, że jedynie tam, gdzie kierowca często sięga. Cała reszta wykonana została z twardego plastiku, który zdecydowanie psuje wrażenie swoim pustym dźwiękiem. Dźwignia automatu świeci zbyt dużym obszarem płaskiego chromu - brakuje jakiegoś dodatku. Zwykłe logo załatwiłoby sprawę.

Bagażnik mieści 328 litrów bagażu, licząc do linii foteli, i 458 l upychając walizki po dach. Jest w miarę przestronny i pakowny, ale posiada niezrozumiałą dla mnie przerwę między fotelami a linią podłogi bagażnika. Przewożąc kilka luźnych, mniejszych przedmiotów jesteśmy często zmuszeni do szukania ich w powstałej tam dziurze, zwłaszcza po ostrzejszym hamowaniu.

Już w podstawowej wersji, oznaczonej jako Sport, znajdziemy całkiem niezłe wyposażenie, ale Limited powinien trafić w gust bardziej wymagających klientów. Lista dodatków jest dość długa, a w jej skład wchodzi choćby automatyczna klimatyzacja, podgrzewane przednie fotele i lusterka, lusterko wsteczne z funkcją automatycznego przyciemniania czy wreszcie zestaw multimedialny z 6,5-calowym wyświetlaczem dotykowym. Odtwarza on płyty CD, DVD, MP3, a także posiada wbudowany dysk twardy z 28 gigabajtami dla użytkownika oraz łączność Bluetooth. Na wyświetlaczu ujrzymy też obraz z kamery cofania i nawigację.

Nie rozumiem do końca, dlaczego producenci samochodów wciąż oferują przestarzałe systemy multimedialne. Oczywiście, wszystkie potrzebne opcje gdzieś tam są, ale docieramy do nich powoli i nie każdy przycisk jest jasno opisany. Rozdzielczość ekranu czy jego reakcja na dotyk stoi na poziomie tańszych GPSów sprzed kilku lat. Zabrakło też polskiego języka, wybieranie głosowe działa różnie i rozpoznaje tylko angielskie komendy. Powodzenia w telefonowaniu do „Grzegorza Pszczelaka”.

Na wielki plus zasługuje za to system nagłośnienia Musicgate Power, wyposażony w 9 głośników uznanego Boston Acoustics. Nawet przy wysokiej głośności dźwięk jest idealnie czysty i posiada mocny bas. Kawał dobrej roboty. Miłym dodatkiem są wysuwane z klapy bagażnika głośniki – dobre na grilla czy ognisko.

Elektryczna regulacja wysokości fotela kierowcy, z ręcznym ustawieniem pochylenia oparcia i regulacja wysokości kolumny kierownicy, pozwalają zająć dogodną pozycję za kierownicą, a skoro już to zrobiliśmy – w drogę! W Polsce do wyboru mamy dwa silniki – benzynowy 2.0 l i diesel o pojemności 2.4 l. Przygotowane dla nas opcje nie są szczególnie konfigurowalne; benzyna oznacza napęd na koła przednie, diesel – 4x4. W Stanach napęd na cztery koła można dobrać do każdej wersji, a dodatkowo czeka tam na nas benzynowy silnik 2.4 l. Cóż, pewnie ma to sens, bo tutaj raczej liczymy się z kosztami spalania, nikt jednak nie lubi być odgórnie ograniczany.

Do testu dostaliśmy wersję 2.0 z sześciobiegowym automatem, generującą 156 KM przy 6300 obr./min i 190 Nm przy 5100 obr./min. Efekt? Przy masie przekraczającej 1,5 tony samochód jest ociężały i dopiero w okolicach czerwonego pola na obrotomierzu staje się żywszy. Silnik to VVT ze zmiennymi fazami rozrządu, ale i to nie pomaga. Spodziewajcie się dostojnego, miarowego przyspieszenia, które w zupełności wystarczy na polskich trasach, ale na niemieckim Autobahnie uplasuje was w środku, a może nawet z tyłu stawki.

Spalanie to największa przeszkoda dzieląca Jeepa od podbicia europejskiego rynku. Mimo ukierunkowania na oszczędność, ilość pochłanianej benzyny jest jednak wciąż trochę za duża. Blisko 10,5 l/100 km w mieście przy delikatnej jeździe i 8 l/100 km na trasie to wynik daleki od rekordu, który raczej szybko zweryfikuje zasobność naszego portfela. Nieciekawie wygląda również 51,1-litrowy zbiornik paliwa, pozwalający na nie więcej, niż 500 kilometrów jazdy.

Compass nie wypada najlepiej w testach bezpieczeństwa Euro NCAP, gdzie w 2012 roku otrzymał tylko dwie gwiazdki. Uniknąć wypadku pomoże system hamowania ABS i BAS, kontrola trakcji, a także system ERM, przeciwdziałający wywróceniu samochodu poprzez sterowanie gazem i siłą hamowania. ESP również potrafi dobrać się do przepustnicy, co nie pozostaje bez wpływu na osiągi. Wyłączając kontrolę trakcji, samochód zbierze się spod świateł trochę szybciej, ale przód będzie wtedy lekko pływał - a w zakręcie wcześniej stanie się podsterowny.

W przypadku zderzenia, czuwają nad nami aktywne zagłówki, wielostopniowe przednie poduszki powietrzne, boczne poduszki w przednich fotelach i kurtyny powietrzne obejmujące cały bok samochodu. W 2012 roku organizacja Euro NCAP odjęła Jeepowi punkty za projekt deski rozdzielczej, bowiem w przypadku czołówki raniła podróżujących na przednich fotelach. Wydaje się jednak, że nic się tu nie zmieniło. Rodziców z mniejszymi dziećmi ucieszy za to obecność dodatkowego zestawu pasów w odpowiednim dla nich rozmiarze.

W kwestiach prowadzenia, najtańszy Jeep pozostawia mieszane uczucia. Jego miękkie zawieszenie świetnie sprawdza się na polskich drogach i dobrze tłumi nierówności, ale takie nastawy musiały odbić się na dynamice jazdy. Samochód nurkuje przy mocniejszym hamowaniu, prowadzi się trochę niedokładnie i reaguje z opóźnieniem na żwawsze skręty. Nadwozie dość mocno przechyla się w zakręcie, a obecność systemu przeciwdziałającego wywróceniu się tylko pobudza wyobraźnię – „Skoro była konieczność instalacji takiego systemu, to znaczy, że istnieje realne ryzyko, prawda?”

Jeep to jeden z niewielu producentów, który faktycznie dba o właściwości terenowe ich pojazdów. W końcu na tym oparta jest legenda Jeepa. Sprawdziłem to na kamienistej drodze wątpliwej jakości i nie mam większych zastrzeżeń, bo i ja, i Compass opuściliśmy ją bez jakichkolwiek uszczerbków na zdrowiu. Producent deklaruje możliwość podjechania pod wzgórze pod kątem 20 stopni i zjechania z 30 stopniowego zbocza. Być może, ale tego zadania podjąłbym się dopiero w dieslu – ma prawie dwa razy większy moment obrotowy i przede wszystkim napędza samochód czterema kołami. Bałbym się też wjeżdżać w mokre błoto czy luźny piach, bo raczej trudno mi uwierzyć, że samochód z napędem na jedną oś może swobodnie jeździć po tak trudnym terenie.

Ostatnia uwaga wiąże się z wyciszeniem samochodu, a wyszło to właśnie podczas jazdy w terenie. O ile przednia szyba faktycznie nieźle tłumi dźwięki dochodzące z przodu, to z tyłem jest już gorzej i do naszych uszu dociera zdecydowanie zbyt dużo dźwięków z zawieszenia i kół.

Obcując z Jeepem Compassem nie można oprzeć się skrajnym wrażeniom. Przód jest ładny, tył nijaki, a bok wygląda jak wgnieciony. We wnętrzu mamy zarówno wysokiej jakości skórę i miękkie plastiki, jak i te nieprzyjemnie twarde. Zadbano o ciekawe detale, ale zapomniano o innych. Jest wygodnie, ale kosztem dynamiki jazdy. Zbierając pojedyncze uwagi w końcowy werdykt, wydaje się, że mimo wszystko Compass może się podobać, a jego głównymi atutem są właśnie wygoda i styl. W wersji 2.0 przeznaczony jest raczej dla osób lubiących spokojną, dostojną jazdę, jak i wypady za miasto z rodziną czy znajomymi.

Nie możemy też zapominać o cenie – w końcu to najtańszy z Jeepów. Cennik Compassa zaczyna się od 86 900 zł, a kończy na 136 900 zł, choć możemy jeszcze wybrać parę dodatków i pakietów. Wersja, którą testowaliśmy kosztuje ok. 110 tysięcy złotych. W ofercie najciekawiej wygląda diesel z napędem na cztery koła, jednak taki zestaw jest jednocześnie najdroższy. Jeśli ktoś potrafi przymknąć oko na poziom spalania i te kilka niedociągnięć, to powinien być z Compassa zadowolony.