Jaguar XF - skok do przodu

Cofnijmy się na chwilę w czasie o osiem lat. Jest rok 2007, kiedy angielska marka wciąż jeszcze znajdująca się pod panowaniem księgowych Forda prezentuje następcę modelu S-Type. Auto nazwane XF w nawiązaniu do flagowego XJ, cechuje zgrabna kocia sylwetka stworzona przez Iana Calluma. W nadwoziu nie brakuje elementów odwołujących się do historii, np. przedni grill jest owalny, niczym ten z modelu XJ z 1968 roku. We wnętrzu jednak panuje nowoczesność i przepych podkreślany automatycznie odsłanianymi kratkami nawiewu, czy pokrętłem sterującym pracą automatycznej przekładni, które pojawiają się wraz z uruchomieniem silnika.

Największą rewolucją jest zastosowanie stopów lekkich w konstrukcji samochodu. Dla Jaguara nie jest to nowinka techniczna, bowiem już XJ z 2004 roku był w dużej części wykonany z aluminium. W tym roku nadeszła pora na rozszerzenie jej o mniejsze modele XE i XF. W XF-ie wykonano z nich 75% elementów konstrukcji. Dzięki temu udało się zredukować masę własną w stosunku do poprzednika średnio o ok. 190 kg. Porównanie z najbliższą konkurencją także wypada korzystnie, choć tu różnice nie są już tak duże. Mercedes E 220 CDI (170 KM) waży bez kierowcy 1660 kg, BMW 520d (190 KM) 1620 kg, zaś nowy Jaguar XF 20d (180 KM) 1585 kg. Zastosowanie stopów lekkich w konstrukcji umożliwiło też zwiększenie o 28% sztywności skrętnej nadwozia, co dla kierowcy oznacza lepszą precyzję prowadzenia.

Wymiary zewnętrzne uległy niewielkim korektom, bo zmiany to za dużo powiedziane. Długość jest niemal taka sama, bowiem braku 7 mm nikt nie jest w stanie odczuć. Podobnie, jak 3 mm niższego nadwozia. Za to rozstaw osi jest aż o 51 mm większy, co wpłynęło na ilość miejsca na tylnej kanapie. W praktyce pomieści ona wysokich pasażerów, ale w stosunku do konkurencji Jaguar nadal nie jest mistrzem przestrzeni. Zadaniem inżynierów było zapewnienie poczucia komfortu, a nie tworzenie salonki. To dlatego, że XF nadal jest samochodem dla kierowcy i to z tej perspektywy jest najczęściej oceniany.

Nadwozie Jaguara XF jest wyjątkowo podobne do mniejszego XE, najszybciej odróżnimy je po dodatkowym okienku umieszczonym w XF-ie za tylnymi drzwiami. W środku też jest podobnie, ale tu różnic jest więcej. Wygląd deski rozdzielczej optycznie połączonej z boczkami drzwi jest tu przyjemniejszy dla oka, z czym koresponduje dobre spasowanie materiałów. Centralne miejsce zajmuje dotykowy ekran o przekątnej 8 cali, znany z modelu XE. Opcjonalnie można zamówić zupełnie nowy ekran o przekątnej 10,2 cala oraz wyświetlacz wskaźników TFT HD o przekątnej 12,3 cala zastępujący klasyczne zegary. Ostatnia opcja umożliwia dostosowanie konfiguracji wskaźników do preferencji kierowcy. Przykładowo obrotomierz można ustawić centralnie, by zwiększyć poczucie jazdy autem sportowym.

Jedyne uwagi odnośnie obsługi dotyczą komputera pokładowego. Wymaga dłuższej chwili zanim zakodujemy sobie w głowie, że ekran wyświetlacza wskaźników obsługujemy przyciskami na kierownicy i musimy to robić szybko, bo standardowo służą do obsługi systemu audio, zaś komputer podróży przyciskiem w lewej dźwigience.

Podobnie jak w mniejszym XE, tak i tu Jaguar stawia na nowe silniki czterocylindrowe o pojemności dwóch litrów. To dobra wiadomość dla polskich klientów, bowiem nowy Diesel Ingenium podchodzi pod niższą stawkę akcyzy, co pozwoliło Jaguarowi zaproponować bardziej konkurencyjne ceny. Dodatkową zaletą będą niższe koszty ubezpieczenia, co też nie jest bez znaczenia.

Podczas pierwszych jazd wybraliśmy mocniejszego pośród dwulitrowych Diesli, który wydaje nam się dobrym kandydatem na najpopularniejszą specyfikację. Moc 180 KM jest wystarczająca, by zapewnić więcej, niż dobrą dynamikę, zaś zużycie paliwa jest zaskakująco małe. Średnia w trasie nie chciała przekroczyć 7,5 l/100 km, ale możliwości oszczędzania są bardzo duże. Jeśli spokojna i dostojna jazda w zgodzie z przepisami nie jest dla nas problemem, nowy silnik wysokoprężny zadowoli się mniej, niż 5 litrami na każde 100 km. Trzeba też dodać, że kabina jest doskonale wyciszona, a kultura pracy silnika bez zarzutu.

Podstawowe wersje Diesla Ingenium są dostępne z ręczną skrzynią biegów, ale kompletnie nie pasuje ona do charakteru auta. Automatyczna ośmiobiegowa skrzynia ZF pracuje tak dobrze, że możemy zrezygnować z pomysłu zakupu wersji manualnej. Automat też oferuje tryb ręczny, a szybkość reakcji na polecenia wydawane łopatkami przy kierownicy są szybkie, niczym reakcje polującego kota.

Pod ręką na konsoli centralnej umieszczono pasek trybów jazdy. Możemy wybierać pomiędzy normalnym, ekologicznym, zimowym i sportowym. Każdy oferuje własne ustawienia pracy silnika, skrzyni biegów, reakcji na dodawanie gazu i siły wspomagania kierownicy, które po raz pierwszy w tym modelu jest elektryczne. To znieczula odczucia przekazywane z kół na koło kierownicy, choć nie wpływa na precyzję prowadzenia.

Zawieszenie doskonale radzi sobie z wielkim nadwoziem trzymając je w ostro pokonywanych zakrętach, ale na prostej odznaczające się wysoką dozą komfortu. Nawet na nieutwardzonych drogach wszelkie nierówności wyłapywane są cicho i miękko, nie przenosząc się na nadwozie, co przy aluminiowej konstrukcji jest znacznie trudniejsze do osiągnięcia.

Jak już wspomnieliśmy na początku, druga generacja XF-a jest znacznie nowocześniejsza. Rzeczywiście, na liście wyposażenia znalazły się takie udogodnienia, jak ogrzewana tylna kanapa (aż trudno uwierzyć, że dotąd jej nie oferowano!), laserowy wyświetlacz przezierny HUD, system multimedialny kompatybilny ze smartfonami z iOS i Androidem, tylne lampy LED i przednie do jazdy dziennej, asystent parkowania, czy systemy bezpieczeństwa. Wśród tych ostatnich jest asystent zmiany pasa, hamulec antykolizyjny, system rozpoznawania znaków drogowych, utrzymywania toru jazdy, czy monitorowania zmęczenia kierowcy. Warto jeszcze wspomnieć o systemie ASPC (All Surface Progress Controll) pomagającego utrzymać trakcje na śliskich nawierzchniach. To w zasadzie tempomat działający w zakresie 3-30 km/h. Kierowca jedynie ustawia żądaną prędkość, a układ samoczynnie przyspiesza i utrzymuje ją za nas.

Oprócz testowego Diesla o mocy 180 KM w ofercie są jeszcze dwie inne opcje wysokoprężne. Podstawowy silnik 2.0 Ingenium osiąga 163 KM i tak jak mocniejsza wersja oferowany jest z ręczną lub automatyczną przekładnią. Jego ceny zaczynają się od 198 900 zł. Dla wymagających jest trzylitrowy turbodiesel V6 o mocy 300 KM. Choć zapewnia doskonałe osiągi w połączeniu z niskim spalaniem, to wymaga ponad 100 tys. zł dopłaty w stosunku do 180-konnej wersji z tym samym wyposażeniem, co jest nie tyle fanaberią marki, co skutkiem wysokiej akcyzy.

Myśląc o silniku benzynowym powinniśmy zacząć od wypróbowania podstawowej jednostki 2.0 GTDi (Gasoline Turbo Direct injection) osiągającej 240 KM. Choć w dzisiejszych czasach taka moc nie robi już wrażenia, to równe 7 sekund do setki powinno zadowolić większość z nas, zaś średnie spalanie mieści się w większości wypadków w 10 l/100 km. Dopłata do silnika 3.0 V6 ze sprężarką mechaniczną nie jest aż tak wysoka, jak w przypadku Diesla, ale za dodatkowe 100 KM (w sumie 340 KM) trzeba dopłacić ponad 90 tys. zł. W tej sytuacji lepiej już skusić się na stricte sportową wersję S napędzaną 380-konną wersją silnika 3.0 V6. Najdroższy obecnie XF S kosztuje 365 400 zł. Wszystkie XF-y mają tylny napęd, ale już niedługo do oferty dołączą też wersje AWD.

Nowy Jaguar XF podczas polskiej prezentacji dał się poznać jako dobrze przygotowany produkt premium gotowy stawić czoła konkurencji. Nie stwierdziliśmy poważnych wad w żadnej z kategorii. Fakt, że nie jest tak przestronny jak niemieccy przedstawiciele tego segmentu, oraz wciąż ma braki w wyposażeniu (brak LED-owych świateł mijania, w opcji są biksenony), ale mimo to Anglicy odwalili kawał dobrej roboty. Są z niej tak dumni, że dają na nowego XF-a 5 lat gwarancji z limitem 150 tys. km oraz 3 lata darmowych przeglądów bez limitu przebiegu.