Infiniti G37 Sedan - i kto ma racje?
Pierwsze auta ze znakiem Infiniti zaczęły się pojawiać na naszych drogach długo, zanim ta marka została oficjalnie zaprezentowana w Polsce. Obserwując ówcześnie sprowadzane zza Oceanu auta, można było odnieść wrażenie, że cała gama modelowa Infiniti składała się z jednego modelu - bulwarówki FX.
A wybór był niemały: model klasy średniej G, półkę wyższy M, wreszcie kolos QX. Ciekawe, że wybór prywatnych importerów prawie zawsze padał właśnie na FX. Co to zresztą za różnica - mówi się przecież, że wolny rynek i tak zawsze ma rację i dokonuje właściwych wyborów. Producent może sobie wprowadzać do oferty i trzy tuziny modeli, a wolny rynek i tak będzie kupował tylko te najlepsze. Lecz czy rynek zawsze właściwie rozpozna te najlepsze? Czy może przeoczyć coś naprawdę dobrego? W dzisiejszym teście limuzyny G37 szukam odpowiedzi na to pytanie.
Dobre geny
Dzisiaj każdy liczący się producent samochodów chce mieć w swojej gamie przynajmniej jedno auto sportowe. To nie dziwi, bo nawet jeśli sprzedaż modelu będzie marna, to i tak dzięki szumowi wokół niego, na resztę bardziej przyziemnych modeli spłynie trochę splendoru i skojarzeń ze sportem. I niektórzy muszą się namęczyć, aby takie auto powstało. Ale nie Infiniti – mając wielkiego brata Nissana, można czerpać garściami z jego doświadczeń i rozwiązań technicznych, ale przede wszystkim z marki auta kojarzonego ze sportem.
Patrząc na dostępne benzynowe jednostki napędowe modeli Infiniti, z których najsłabsza ma 320 KM i 360 Nm można by niczym nie ryzykując powiedzieć, że niezależnie od wersji czy modelu każde auto Infiniti jest sportowe. Jednak model G37 należy wyróżnić w szczególny sposób – można by go uznać za luksusową ewolucję legendarnego modelu Skyline. A to zobowiązuje! Nieskończenie zobowiązuje!
Dlaczego nieskończoność ?
Angielskie słowo infinity oznacza nieskończoność. Nazwa trafiona, bo na auta tej marki można chociażby patrzeć nieskończenie długo. Zrozumiałem to odbierając testowe G37 – czekając w salonie nie mogłem oderwać oczu od wystawionych w nim wersji Cabrio i Coupe. Powiedzmy jednak otwarcie – narysowanie linii dobrze wyglądającego Coupe, a tym bardziej Cabrio, jest względnie łatwe – co innego sylwetka wygodnej limuzyny, która by wyglądała równie intrygująco. W G37 Sedan ta sztuczka się udała - linie nadwozia przekonują do siebie poprawnymi proporcjami, wyraziste azjatyckie oczy reflektorów zapowiadają burzę emocji, a ze starannie „napompowanej” sylwetki promieniuje nie tyle agresja, co moc drzemiąca pod maską. Przypomnę w tym miejscu raz jeszcze, że nie mówimy o niepraktycznym nadwoziu Coupe, tylko o w pełni funkcjonalnej rodzinnej limuzynie.
Czas jednak ogarnąć tę nieskończoność. Formalności załatwione, kluczyki wreszcie lądują w ręku, a ja przestaję ulegać czarowi nadwozia i wsiadam do przytulnego środka czarnej limuzyny.
I kto tu rządzi?
Z szacunkiem muskam pedał gazu. Oznaczenie „37” zdradza pojemność sześciocylindrowego, widlastego silnika, który generuje sporą (jak na rodzinną limuzynę) liczbę 320 koni mechanicznych, a z takim tabunem koni nie ma żartów. Wyjeżdżam powoli z wąskich, wewnętrznych uliczek pod Infiniti Centrum Warszawa. Miałem rację z ostrożnym traktowaniem pedału gazu - każde mocniejsze wciśnięcie wyzwala groźne mruczenie spod maski, a tył auta lekko przysiada, jakby przygotowując się do skoku. Czuję przedsmak emocji na drodze…
Po wyplątaniu się z warszawskiego labiryntu z remontowymi niespodziankami, jestem na szerokiej i na szczęście niemal pustej, dwupasmowej drodze. Zatrzymuję auto i wreszcie… gaz do dechy! Pedał gazu wpada głębiej wyzwalając maksymalną moc, auto czeka ułamek sekundy, jakby upewniając się czy jestem gotów, aby przeżyć to, co się za chwilę wydarzy. Tył znajomo nurkuje i sekundę później obrotomierz zaczyna metodycznie, raz za razem atakować granicę 7 tysięcy obrotów. Przyśpieszenie wgniata w fotel (G37 przyśpiesza do 100km/h w zaledwie 6 sekund), a do kabiny wdziera się dźwięk rasowej jednostki V6. Tak, tego oczekiwałem. Nowa, 7-biegowa automatyczna skrzynia biegów (przed faceliftingiem nabywcy musieli zadowolić się pięcioma biegami) doskonale radzi sobie z takimi obciążeniami, zmieniając płynnie biegi w ostatniej, możliwej chwili – zgodnie z zaleceniami pedału gazu. W trybie sportowym skrzynia przytrzymuje silnik podczas przyśpieszenia na wyższych obrotach, co gwarantuje spontaniczną reakcję auta na każde wciśnięcie pedału gazu. Przy obniżeniu prędkości, sportowy tryb także dba o wyższe obroty poprzez efektowne redukcje.
Obserwując ostentacyjnie pnącą się w górę wskazówkę prędkościomierza czuje, że czegoś mi tu jednak zabrakło, ale czego? No oczywiście …pisku opon przy starcie! Ten atrybut większości szybkich samochodów został w G37 wyeliminowany poprzez napęd na wszystkie koła, w który jest wyposażone testowe auto. Jego obecność zdradza literka „X” na klapie bagażnika, a skuteczność potwierdza doskonała trakcja i… brak efektownego pisku opon.
Wspomnijmy jeszcze o innym atrybucie szybkich samochodów: spalaniu. Oczywiste jest, że 320 koni mechanicznych muszą mieć spore pragnienie. I mają. W zależności od sposobu jazdy i zakorkowania miasta spalanie mieści się między 14 a 19 litrami, w trasie natomiast ciężko zejść poniżej 9 litrów na 100 kilometrów. Jeśli ostatnio jeździłeś autem z silnikiem o pojemności do 1,4 litra czy mocy do 100 koni, to pewnie możesz uznać to auto za mało ekonomiczne, lecz sprawdźmy spalanie innych graczy w tej lidze! Spojrzałem na raporty spalania równie sportowych konkurentów z Europy z napędem na wszystkie koła (BMW 335i, Mercedes klasa C z silnikiem 3,5 V6) i okazało się, że każde z tych aut ma porównywalne spalanie (choć mniejsze niż w G37, ale Infiniti przynajmniej uczciwie podaje te wyższe wartości w katalogu).
Opiekun
Aby nie przekroczyć tak zwanej bariery dźwięku, przestaję przyśpieszać, na co silnik odpowiada długim wyciem na wysokich obrotach, podkreślając tym samym swoją gotowość do dalszego rajdu. Czuć w tym aucie sportowego ducha, nieustanną gotowość do wysiłku i wysokich obrotów, ale też coś jeszcze – nazwałbym to opiekuńczością.
Już po pierwszych godzinach jazdy auto daje się poznać jako dobry i uważny opiekun, którego mocną stroną jest gotowość do współpracy z kierowcą. Czuć tu pełne, obustronne porozumienie - auto nie pozostawia wątpliwości, że rządzi tu kierowca, jednak stara się go wesprzeć wszystkimi swoimi mechanicznymi zmysłami. Zawieszenie w zadziwiająco komfortowy sposób przyjmuje na siebie niedoskonałości drogi, pozostając jednocześnie bardzo sprężystym, zwartym i gotowym do natychmiastowego ostrego skrętu. Układ kierowniczy nawet przy dużych obciążeniach i lekkich koleinach jest zupełnie neutralny i nie wyrywa kierownicy z rąk – jednocześnie nie izolując kierowcy zupełnie od drogi. Siłę hamowania można łatwo dozować, a hamulce dają poczuć, że w chwilach grozy mogę na nie liczyć. Po zmierzchu widać, że ksenonowe skrętne reflektory posłusznie podążają za ruchami kierownicy, oświetlając zakręty. Wreszcie aktywny tempomat pilnuje, aby odległość od poprzedzającego auta była zawsze bezpieczna.
Dodajmy do tego wspomniany wyżej napęd na wszystkie koła, który może działać także w trybie „zimowym” i stanie się jasne, że jest to samochód, który daje dużo frajdy z jazdy, cieszy zmysły wspaniałym dźwiękiem silnika, a także chroni, prowadzi, podpowiada i asystuje.
Bogate wnętrze
Zmiany, które zaszły w G37 podczas ostatniego faceliftingu, prawie nie wpłynęły na jego wygląd wewnętrzny. Może w tym luksusowym wnętrzu nie było zbyt wiele do poprawienia, a może cała energia poszła w zmiany w technice? Gołym okiem łatwo zauważyć pokrętła do sterowania ogrzewaniem siedzeń, które mają teraz aż 5 stopni intensywności. W komunikacie prasowym zalecano zwrócić uwagę na bardziej miękkie wykończenie boczków drzwi, ale nie mam pewności czy mi kiedykolwiek brakowało tam miękkości.
W środku jest przestronnie – nawet rosły kierowca znajdzie dość miejsca dla siebie, ale za nim nie zostanie już dość przestrzeni dla drugiego takiego wielkoluda. Mimo sportowej sylwetki nadwozia, sufit nie opada pasażerom tylnej kanapy na głowę, a kanapa jest wygodnie wyprofilowana dla dwóch pasażerów. Z tyłu miejsce na nogi wyraźnie ogranicza środkowy tunel, więc komfortowa, dłuższa podróż 5 dorosłych osób będzie trudna.
Wracając na przednie fotele – nie wyglądają one na sportowe „kubełki”, ale w zakrętach nie brakuje im podparcia bocznego. Ciekawym rozwiązaniem jest połączenie zegarów z kolumną kierowniczą – przy przestawieniu jej wysokości, kierownica nigdy nie zasłania wskazań zegarów. Na początku problem dla kierowcy sprawia mnogość przycisków na centralnej konsoli oraz niezbyt wygodne umieszczenie przycisków zmiany wskazań komputera pokładowego.
Po zajęciu miejsca kierowcy, szczególną uwagę zwracają na siebie wielkie łopatki do ręcznej zmiany biegów – tak wielkie, jakby ich szarpanie było podstawową czynnością wykonywaną w tym aucie. Po chwili tajemnica się wyjaśnia: łopatki są na stałe zamontowane na kolumnie kierowniczej i nie obracają się wraz z kierownicą, a więc muszą być wielkie, aby kierowca miał je pod ręką przy większości manewrów.
Tak naprawdę do wszystkich drobiazgów da się przyzwyczaić i po chwili przestają one przeszkadzać. Jedyny stale denerwujący mankament wykończenia G37 to wyświetlacz komputera, który rozdzielczością nie pasuje ani do luksusowego charakteru auta, ani do kraju pochodzenia, w którym produkuje się telewizory tak małe i cienkie, że mogą służyć jako zakładki do książki. Nie rozumiem więc, dlaczego inżynierowie Infiniti nie użyją w G37 czegoś nowoczesnego i korzystają nadal z technologii rodem z Gameboyów z początku wieku?
Czy rynek ma racje?
Czas odpowiedzieć na pytanie, zadane na początku testu. Czy rynek miał rację, omijając model G przy imporcie zza Oceanu? Odpowiedź nie jest taka prosta. Jeśli uznamy, że auto ma przede wszystkim świetnie jeździć i wyglądać, a jednocześnie być praktyczne i bezpieczne, to model G doskonale wywiąże się z tych oczekiwań. Jeśli do tego ma być autem nietuzinkowym i rzadko spotykanym na drogach, to w zasadzie dla G nie ma zbyt wielu alternatyw. Pod tym względem uważam, że rynek nie miał racji.
Z drugiej strony mając do wyboru sportowe auto, które ma w Europie konkurencję (na przykład BMW 335i X-Drive lub Mercedes C 4Matic, obydwa w zbliżonej mocy) lub szpanerskiego i modnego SUVa FX, do którego w Europie nie wymyślono jeszcze wówczas analogów (takich jak chociażby BMW X6), to nie dziwie się rynkowi, że inwestował czas i pieniądze w tego ostatniego, bo przez brak konkurencji, popyt na FX w Europie był gwarantowany. Tu rynek miał oczywiście rację - co z tego, że model G jest sam w sobie świetny, skoro model FX jest lepszy na handel?
Na szczęście dziś nie trzeba jechać za Ocean, aby nabyć to auto. Jeśli więc Twoim najważniejszym kryterium jest szybka jazda autem, a nie jego szybka sprzedaż… rozważ tego Japończyka, a może przyznasz mi rację, że… rynek nie miał racji.