Honda CR-V 1.6 i-DTEC 160 KM Executive - umiarkowana oszczędność

Skrót CR-V oznacza „Compact Recreational Vehicle”, czyli w wolnym tłumaczeniu - Kompaktowy Samochód Rekreacyjny. Projekt nadwozia jest jednak dość ciężki, przez co wydaje się większe, niż faktycznie jest. Chciałem nawet nawiązać do pierwszej generacji i wypunktować, jak to wielce Honda urosła, ale dane techniczne są nieubłagane. Najnowsza generacja jest większa od pierwszej o 13,5 cm, mierząc 4605 mm. Nadal mieści się więc w ramach samochodu kompaktowego. 

Lifting zaprezentowany w październiku 2014 roku przyniósł zmiany stylistyczne. Jest nowy pas przedni, kilka nowych przetłoczeń i odmienione tylne światła. Samochód jest optycznie szerszy, przez co wygląda bardziej masywnie. Linia dachu zmierza ku tyłowi, tworząc charakterystyczny garb, co powiększa przestrzeń nad głową, ale jest chyba najbardziej kontrowersyjnym elementem dizajnu Hondy CR-V. Takie kochaj albo rzuć. Ale przecież nie kupujemy samochodu wyłączenie ze względu na wygląd zewnętrzny. 

Kwadratowa Japonia

Poddając Hondę krytyce, należałoby wspomnieć, że to chyba ostatnia marka, która nadal stoi o własnych siłach. Nie współpracuje z innymi przy projektach. A skoro taśma produkcyjna nie działa na taką skalę, jak u Volkswagena, zrozumiałe są pewne zabiegi mające na celu oszczędność. Klient dostaje jednak w ręce gotowy produkt i nie będzie słuchał tłumaczeń. Pytanie tylko, jak bardzo doskwiera owa oszczędność?

Trochę. Oszczędność przeradza się bowiem w toporność. Większość przycisków, czy to odpowiadających za opuszczanie szyb, czy podgrzewanie foteli, wygląda rodem z lat 90-tych. Są czarne, prostokątne, o zaokrąglonych krawędziach. Mają działać, ale na pewno nie podnosić prestiż. I jak się one mają do zgrabnego panelu klimatyzacji czy ciekawej gałki automatycznej skrzyni biegów w kształcie komputerowej myszki? Nijak.

Toporny jest też system multimedialny Honda Connect. Działa w porządku, ale nie określiłbym go jako ładny. Dostarcza go bowiem Garmin, a przez to nie jest spójny z resztą projektu. Urządzenie od zewnętrznego dostawcy wyróżnia się i nic z tym nie zrobimy. Ma to wszystko jednak pewien potencjał w postaci systemu Android. Po pierwsze, wraz z ewentualną aktualizacją wygląd interfejsu mógłby się drastycznie zmienić, a po drugie, mamy możliwość doinstalowania aplikacji za pomocą usługi Aha. Na ten moment znajdziecie tam, na przykład, Facebooka. 

Dane komputera pokładowego wyświetlane są na dwóch ekranach - pomiędzy zegarami i na szczycie deski rozdzielczej. Na pewno nie będziemy mieć zastrzeżeń co do czytelności pokładowych wskaźników. Ogółem, choć poszczególne elementy nie są zbyt piękne, całość składa się na przyzwoite wnętrze, w którym wszystko jest pod ręką. Ergonomia wygrywa. Nie zapominajmy też, że SUV to dzisiaj modelowy samochód rodzinny. Z tyłu wepniemy fotelik do złącz ISOFIX, podłoga jest płaska, a nad głową kierowcy wysuwamy sferyczne lusterko skierowane na nasze pociechy.

Ilość miejsca na nogi rozpieszcza każdego z podróżujących. Nie ma na co narzekać. W 589-litrowym bagażniku znalazły się wszystkie przydatne elementy - kilka haczyków, dźwignie do szybkiego składania kanapy, siatki, gniazdo 12V, zapięcie na trójkąt ostrzegawczy, a pod podłogą - koło dojazdowe i przestrzeń na narzędzia.

„Trochę kultury”

Pamiętacie film, który utwierdził wszystkich w przekonaniu, że „moherowe berety” istnieją? Babcia krzycząca na panią z warzywniaka rzucała w nią wyzwiskami, by później, jak to osoba starsza, zaapelować o „trochę kultury”. Mogłaby to powiedzieć też naszej Hondzie CR-V. Silnik Diesla o pojemności 1.6-litra po prostu nie bardzo chce się uciszyć. Wcina się w rozmowy, i cały czas prosi o uwagę. Oczywiście trochę przesadzam, ale charakterystyczny klekot nie ustaje - czy to podczas jazdy, czy na wolnych obrotach.

Wiąże się to poniekąd z charakterystyką pracy 9-biegowego automatu od ZF. Początkowe przełożenia mają przede wszystkim ułatwić ruszanie, podczas gdy kolejne obniżać prędkości obrotowe podczas szybkiej jazdy. Przy takiej liczbie biegów, ich przełożenia są jednak zbliżone. Skrzynia działa płynnie i całkiem szybko, ale utrzymywanie silnika na niskich obrotach wydobywa z niego ów niechciany klekot. Widać taka jego kultura pracy, ale wystarczyłoby odrobinę lepiej wyciszyć kabinę. 

Choć diesel o tak małej pojemności nie napawa optymizmem, nie ma się czego obawiać. Osiąga 160 KM przy 4000 obr/min i 350 Nm przy 2000 obr/min. Moment rozłożony na tyle biegów sprawdza się w znacznej większości sytuacji. Dobrze, że nie musimy zmieniać ich ręcznie. Zaskoczeniem jest jednak dość wysokie spalanie. Nowoczesne Diesle na trasie zadowalają się przecież ok. 5 l/100 km, a tutaj potrzeba 6,5-7 l/100 km. Ale być może to właśnie racjonalne podejście do spalania przekłada się na tę „hondowską” bezawaryjność.

Pozycja za kierownicą przypomina bardziej tę z samochodu osobowego, niż z SUV-a. Takie jest właśnie główne założenie Hondy CR-V - połączyć to, co najlepsze z osobówek i aut rekreacyjnych. Nie zdziwi nas więc fakt, że prowadzenie przypomina jazdę zwykłym kompaktem, dobrze zestrojone zawieszenie jest komfortowe, ale nie rozbujane. Zawsze możemy też wspomóc się aktywnym tempomatem, płynnie działającym systemem utrzymywania toru jazdy (pomiędzy liniami na drodze) czy funkcją automatycznego hamowania awaryjnego. Na liście opcji jest też układ rozpoznający znaki i ostrzegający o nadjeżdżających autach podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego.

Praktycznie, ale nie wybitnie oszczędnie

Honda CR-V woli raczej wykonywać stawiane jej zadania, aniżeli pieścić zmysły finezyjnymi liniami i materiałami. Jest prosta w obsłudze, fajnie się prowadzi i ma funkcjonalne, przestronne wnętrze. W testowanej konfiguracji nie pracuje idealnie cicho, ani nie bije rekordów spalania, ale obiecuje bezproblemową eksploatację. Taką postawą zaskarbiła sobie uznanie klientów i może zaciekawić przyszłych.

Ceny zaczynają się od 98 800 zł. Silnik Diesla dostaniemy za 111 900 zł w najniższej wersji wyposażenia, z napędem na przednią oś. Diesel 4x4 występuje tylko w wersji takiej, jak testowana, czyli z 1.6 i-DTEC o mocy 160 KM za 131 500 zł. Do wyboru mamy 6-biegową skrzynię manualną lub właśnie 9-biegową automatyczną. Cena modelu testowego to minimum 161 400 zł (wersja Executive), ale mieści się w niej już większość dodatków.