Honda Civic X – turborewolucja
Donośny dźwięk wysokoobrotowych jednostek zastępowany jest stłumionym świstem turbosprężarki. Oto zupełnie nowy Civic z silnikami, jakich dotąd w popularnych Hondach nie było.
To już dziesiąta generacja Civica. Przez 45 lat od premiery Civic przybierał różne formy, także nadwoziowe, ale jest znany z dwóch charakterystycznych cech. Po pierwsze: ma doskonałą renomę, uchodząc za bezawaryjny samochód i to niezależnie o której generacji jest mowa. Po drugie: kierowcy znają go z silników wolnossących, lubiących wysokie obroty. Niestety, ze względu na Euro 6 ta druga cecha odchodzi do lamusa. Na tapecie pojawia się słowo turbo.
W 1972 roku, kiedy świat zobaczył pierwszego Civica, japoński producent znany był głównie z jednośladów. Szybko jednak odnalazł się na rynku samochodowym. Pierwszy Civic nie tylko był przyjemny w prowadzeniu, ale wprowadził też innowacyjne rozwiązanie zwane CVCC, będące odpowiedzią na amerykańskie regulacje, dotyczące czystości spalin. Później Honda wprowadziła system zmiennych faz rozrządu zwany VTEC. Te cztery litery stały się także synonimem niezawodnych jednostek Hondy o wysokich osiągach.
A teraz nastał czas na rewolucję. Wolnossące silniki, czerpiące moc z wysokich obrotów, idą w odstawkę, a ich miejsce zajmują jednostki z turbodoładowaniem. To nowość dla Hondy, która odwlekała ten moment do ostatniej chwili. Oczywiście na rynku pozostała jeszcze Mazda, trwająca przy silnikach bez doładowania, ale Honda poddała się przedostatnia.
Pod maską Civica dziesiątej generacji na początku znajdziemy dwa silniki benzynowe. Podstawowy, mający stanowić zdecydowaną większość sprzedaży na rynku europejskim, ma trzy cylindry, 1,0 l pojemności i turbosprężarkę mono-scroll o niskiej bezwładności, dzięki której uzyskuje moc 129 KM przy 5500 obr./min. Oczywiście system i-VTEC jest tu obecny, jak też system płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów Dual-VTC. Moment obrotowy wynosi 200 Nm przy 2250 obr./min. przy skrzyni ręcznej i 180 Nm w zakresie 1700-4500 obr./min przy bezstopniowej skrzyni CVT.
Większa jednostka jest bardziej godna zainteresowania. Nie tylko ma cztery cylindry, 1,5 litra pojemności i wyraźnie większą moc 182 KM, uzyskiwanych przy identycznej prędkości obrotowej, czy te same rozwiązania w głowicy, ale jeszcze łańcuchowy napęd rozrządu, w przeciwieństwie do paskowego napędu w mniejszym silniku. Także i tu moment ma różną wartość w zależności, którą skrzynię zamówimy. Ręczna o sześciu biegach przenosi 240 Nm dostępnych w przedziale 1900-5000 obr./min., bezstopniowa 220 Nm i jest uzyskiwany w przedziale 1700-5500 obr./min.
Od strony czysto technicznej nie można mieć do tego modelu żadnych zastrzeżeń. Całkowicie nowa konstrukcja nadwozia powstała z myślą o bezpieczeństwie, zdobycie pięciu gwiazdek w teście Euro NCAP powinno być jedynie formalnością. Stal wysokiej wytrzymałości pozwoliła na pocienienie słupków A, poprawiając widoczność z miejsca kierowcy, a podłogę wzmocniono dodatkowymi belkami. Zawieszenie nie zawodzi, z przodu pracują kolumny MacPhersona, ale na tylnej osi powrócił układ wielowahaczowy w miejsce niezłej, ale mimo wszystko kompromisowej belki skrętnej. Układ kierowniczy jest dwuwałkowy, by zminimalizować opory i zwiększyć precyzję działania, a ręczna skrzynia biegów ma precyzyjny i przyjemny w działaniu mechanizm.
Agresywny jak Civic
Niemal wszyscy producenci mają w swojej ofercie pakiety stylistyczne, mające na celu sprawienie, że zwykłe szare niewyróżniające się modele zamieniają się w atrakcyjne usportowione odmiany. Honda ma inną taktykę i jako pierwsza na rynku zaproponowała pakiet agresywnej aparycji w standardzie. Wielkie udawane wloty i wyloty powietrza w zderzakach, czarna listwa, wieńcząca równie czarny grill, czy spoiler, dzielący szybę klapy bagażnika na dwie części – to wszystko dostaniemy w standardzie.
Wnętrze jest za to wyjątkowo sprzyjające wieloosobowym eskapadom. Wysoko poprowadzona linia dachu nieco za szybko opada w tylnej części, ale miejsca na nogi i na wysokości barków jest bardzo dużo. Ogromny jest bagażnik, co już od ósmej generacji jest znakiem rozpoznawczym Civica. Może mieć pojemność nawet 478 litrów, wliczając schowek pod podłogą, zaś bez niego zapakujemy 414 l. Jedynym mankamentem jest nierówna podłoga z delikatnym wyniesieniem nad tylną osią. Utrudnia to ładowanie i przewożenie przedmiotów o dużych gabarytach.
Honda zrezygnowała z rozwiązania zwanego Magic Seats, czyli siedzisk tylnej kanapy, składanych do góry, co umożliwiało przewożenie wysokich przedmiotów, sięgających od podłogi aż po sufit. Firma tłumaczy to małym zainteresowaniem klientów taką funkcjonalnością. W nowym Civicu możemy oczywiście położyć oparcie tylnej kanapy, uzyskując niezbyt płaską powierzchnię. To jednak nie oznacza, że inżynierowie nie wpadli na żaden ciekawy pomysł. Świetnym rozwiązaniem jest zwijana roleta bagażnika, inspirowana tymi stosowanymi w nadwoziach typu kombi. Ale w Civicu rozwija się w poprzek, przez co po położeniu oparć tylnej kanapy nie zostajemy z problemem poprzecznie zamontowanej belki, którą zazwyczaj można dość łatwo wyjąć, ale trudniej znaleźć dla niej miejsce. Tu „belka” rolety ma ok. 40 cm szerokości i jest zamocowana z boku, po lewej lub prawej stronie. Można ją zdemontować i założyć z drugiej strony, albo schować, wrzucając np. pod podłogę bagażnika. Proste i genialne.
Projektanci Hondy zapewniają, że materiały i jakość wykonania wzorowano na najlepszych modelach konkurencji z uwzględnieniem marek premium. Rzeczywiście, jeśli chodzi o spasowanie, czy jakość montażu Civic jest zbudowany niemal wzorowo, ale pod względem przytulności i poczucia luksusu nieco mu brakuje. Ilość miękkich, przyjemnych w dotyku tworzyw jest niewielka i pod tym względem konkurencja oferuje więcej.
Funkcjonalność postrzegana z miejsca kierowcy nie budzi zastrzeżeń. Dotykowy 7-calowy ekran systemu multimedialnego jest w zasięgu ręki, a jego obsługa jest prosta i umożliwia podłączenie smartfona. Czytelność elektronicznego zestawu wskaźników jest bardzo dobra, a wskazania temperatury i ilości paliwa są wręcz wzorowe.
Patrząc na stylistykę sugerującą sportowe zacięcie oraz na rodzinnie przestronne i pakowne wnętrze, rodzi się pytanie, jakie jest prawdziwe oblicze nowej Hondy Civic? Pierwsze kilometry zostawiają pozytywne odczucia i utwierdzają w przekonaniu, że Honda starała się zadowolić wszystkich. Z jednej strony komfort jazdy jest bez zarzutu, przynajmniej na równych hiszpańskich drogach, gdzie odbyła się prezentacja Civica, z drugiej podwozie pozwala na dynamiczną jazdę po krętych drogach bez poczucia, że któryś zakręt okaże się za ciasny.
Jednolitrowy silniczek ma przyzwoitą dynamikę w szerokim zakresie obrotów i mimo niewielkiej pojemności, nie sprawia wrażenia zbyt małego do napędu tego całkiem pokaźnego hatchbacka, co u konkurencji bywa odczuwalne. Na minus trzeba mu zapisać większe drgania podczas uruchamiania i specyficzny dźwięk w wyższych partiach obrotów. Nie każdemu on odpowiada. Plusem są świetne skrzynie biegów. Ręczna jest bardzo precyzyjna, CVT zaś ma zaprogramowanych siedem wirtualnych biegów, dzięki czemu wycie typowe dla konstrukcji tego typu w ogóle tu nie występuje. Co więcej, CVT zapewnia Civicowi 1.0 lepsze osiągi niż skrzynia ręczna.
Większy silnik ma cztery cylindry i imponującą moc 182 KM, ale na drodze nie czuć dodatkowych 53 koni mechanicznych. Oczywiście kultura pracy jest znacznie większa, zastosowano dodatkowe elementy jak chłodnicę powietrza doładowanego, jest też trwały łańcuchowy napęd rozrządu, ale mimo to różnica ponad dwóch sekund w przyspieszeniu do 100 km/h ginie gdzieś, czy raczej jest tłumiona przez pierwszorzędne wyciszenie wnętrza i doskonałe tłumienie zawieszenia. Odmiana Sport Plus ma jeszcze aktywne zawieszenie z trybami Comfort i Sport, jednak różnice pomiędzy nimi nie są duże.
Honda nie jest tania, ceny w Polsce odstają od konkurencji i Civic nie jest żadnym wyjątkiem. Listę otwiera wersję S za 69 900 zł, ale S-ka istnieje głównie teoretycznie. Najtańsza dostępna i sensowna wersja 1.0 6MT Comfort kosztuje zatem 79 500 zł. Szukając mocniejszych wrażeń, warto zainteresować się odmianą 1.5 6MT Sport za 97 500 zł. Trudno to uznać za okazję, konkurencja jest wyraźnie tańsza. Ford Focus 1.5 5MT (182 KM) Trend Sport kosztuje 84 740 zł, zaś Skoda Octavia 1.8 6MT (180 KM) Ambition - 85 510 zł. W segmencie premium ceny są znacznie wyższe, za Volvo V40 2.0 (190 KM) 8AT (brak skrzyni ręcznej w ofercie) Kinetic trzeba zapłacić 114 500 zł, zaś za BMW 120i 6MT (184 KM) - 112 500 zł.
Nowa Honda Civic to bardzo dobry i pod wieloma względami dopracowany samochód. Oferuje obszerne wnętrze, dopracowane zawieszenie, niezłą skrzynię CVT oraz zadziorny design. Skromna liczba dwóch jednostek napędowych zostanie uzupełniona jesienią o Diesla 1.6 i-DTEC (120 KM), a także o topową wersję Type-R o mocy około 340 koni mechanicznych. Zaporowa cena powoduje jednak, że Civic wciąż pozostaje propozycją dla świadomych klientów, dla których renoma tej marki jest warta wyłożenia wyższej kwoty.