Honda Civic Type R - hot hatch idealny?

Historia Hondy jest nierozerwalnie związana ze sportem motorowym. Ogromny wkład w budowanie wizerunku marki miały modele spod znaku czerwonej litery R. Pierwszą „wyścigówką z drogową homologacją” był NSX Type R (1992). Później przyszedł czas na Integrę (1995) oraz Civica (1997). Do Europy Civic Type R dotarł w 2001 roku. Szybko znalazł grono oddanych użytkowników.

W siłę rosła też konkurencja. Na rynku pojawiło się wiele sportowych kompaktów. Kto chciał cieszyć się wolnossącym silnikiem, czyli wysokoobrotową charakterystyką i natychmiastową reakcją na gaz, miał do wyboru jedynie Hondę.

Teraz japoński koncern wprowadza na rynek nową, turbodoładowaną generację Civica Type R. Nie chodziło wyłącznie o zmniejszenie toksyczności spalin czy obniżenie emisji dwutlenku węgla. W normalnym ruchu ulicznym samochód z turbo jest dwukrotnie szybszy od wolnossącego odpowiednika. Nie zmusza kierowcy do nieustannego pilnowania obrotów i manipulowania dźwignią zmiany biegów, a po zdecydowanym naciśnięciu na gaz serwuje eksplozję mocy i momentu obrotowego.

Z dwóch litrów pojemności Honda wycisnęła 310 KM przy 6500 obr./min oraz 400 Nm przy 2500 obr./min. Pierwszy w historii koncernu benzynowy silnik z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa posiada rozbudowany układ sterowania rozrządem. Systemy Dual-VTC oraz VTEC (tylko po stronie zaworów wydechowych) dbają o optymalne napełnienie cylindrów i sprawne usuwanie spalin, by zapewnić dobrą reakcję na gaz od najniższych obrotów. Nadmiar spalin upuszcza elektronicznie sterowany zawór wastegate. Konstruktorzy zapewniają, że dzięki rozwiązaniom turbo jest prawie zawsze „pod parą”, a motor błyskawicznie reaguje na gaz. Tyle teorii.

Praktyka nie rozczaruje klientów Hondy, którzy od lat byli przyzwyczajani do silników uwielbiających wysokie obroty. By z poprzedniego Civica Type R wycisnąć najlepsze, wskazówkę obrotomierza trzeba było utrzymywać 5500-8000 obr./min. Turbodoładowanie zmieniło stan rzeczy. Nowy Type R zachował jednak geny wysokoobrotowych poprzedników. Do 2500 obr./min dzieje się relatywnie niewiele, a reakcje na gaz są lekko opóźnione. Jazda nabiera rumieńców, gdy obrotomierz wskazuje ponad 3500 obr./min. W miarę zbliżania się do czerwonego pola, czyli 7000 obr./min, silnik nie traci werwy. Pozostaje zmienić bieg, zwolnić sprzęgło i dalej cieszyć się przyjemnym wgniataniem w fotele - nawet przy prędkościach autostradowych.

Honda deklaruje, że w cyklu mieszanym z baku będzie ubywało 7,3 l/100km. W rzeczywistości można zmieścić się w 9-10 l/100km, co również jest świetnym wynikiem. Podczas spokojnej jazdy dźwięk pracującego silnika pozostaje tłem dla melodii wygrywanych przez radio. Im mocniej dociskamy gaz, tym wydech zaczyna bardziej przypominać o swoim istnieniu. Najlepiej jest przy niskich i średnich obrotach, kiedy spod maski dobiega stłumiony szum turbiny, a odjęciu gazu towarzyszy posapywanie zaworu upustowego. Na wyższych obrotach pierwsze skrzypce gra wydech. Cieszy, że Honda nie zdecydowała się na elektroniczne wzmacnianie jego brzmienia. Szkoda natomiast, że odejmowaniu gazu czy zmianom biegów nie towarzyszą strzały z układu wydechowego, które wzbogaciłyby dosyć jednolite brzmienie motoru. Przypominamy, że turbosprężarka porządkuje przepływ spalin, więc na akustykę zbliżoną do wolnossących Civiców Type R nie ma co liczyć.

Nowy Civic Type R może być solą w oku użytkowników europejskich samochodów sportowych. Honda nie zdecydowała się na wprowadzenie ogranicznika prędkości. W efekcie Civic rozpędza się do 270 km/h. Sprint do „setki” trwa 5,7 sekundy. Trakcja jest zaskakująco dobra. Nawet po wyłączeniu kontroli trakcji Type R nie przebiera zbyt długo kołami (Continental Sport Contact 6, 235/35 ZR19) w poszukiwaniu przyczepności. Dociśnięcie gazu na szybko pokonywanym zakręcie nie wywołuje podsterowności. Wręcz przeciwnie. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego oraz hamujący wewnętrzne do łuku koła Agile Handling Assist dają możliwość zejścia do wewnętrznej. Nadrzucanie tyłem można wymusić odjęciem gazu lub hamowaniem w zakręcie. Dobrze zestrojony układ jezdny sprawia, że VSC, czyli odpowiednik ESP, ma niewiele pracy nawet podczas ostrej jazdy po torze. Kto przekroczy granicę, odkryje, że elektronika interweniuje płynnie i nie dławi silnika. 

Najlepszą próbką możliwości nowego Civica jest czas okrążenia północnej pętli toru Nürburgring. Type R pokonał wymagającą trasę w 7:50.63. Dla porównania dodajmy, że Renault Megane R.S. 275 Trophy-R wykręciło 7:54.36, Leon ST Cupra 280 – 7:58.12, Leon SC Cupra 280 – 7:58.40, a Megane R.S. Trophy – 8.07.97. Rekord stał się punktem wyjścia do ożywionych dyskusji. Renault proponuje, by Honda ponowiła próbę seryjnym samochodem, a nie prototypem z klatką bezpieczeństwa. Honda odpowiada, że do uzyskania świetnego wyniku nie musiała – jak Renault – tworzyć odchudzonej o sto kilogramów, dwumiejscowej wersji auta z gwintowanym zawieszeniem, a fotele usunięto, by skompensować masę klatki bezpieczeństwa, która służyła jedynie ochronie kierowcy – jej zastrzały nie sięgały kielichów zawieszenia, więc trudno mówić o istotnym wpływie na sztywność nadwozia.

Na rozważania na temat sekundowych różnic można przymknąć oko. Ważniejszy wydaje się fakt, że kompakt Hondy dorównuje osiągami sportowcom z górnej półki. Dość powiedzieć, że wykręcony na Nürburgringu czas jest lepszy od wyników Aston Martina DBS (8:02), Hondy NSX-R (7:57), aktualnego BMW M5 (7:55), Forda GT (7:52), Lamborghini Gallardo (7.52) czy Jaguara XKR-S (7:51).

Stan rzeczy nie jest wyłącznie zasługą mocarnego silnika. Jest on jedynie elementem skomplikowanej układanki. O poważnym podejściu do projektu świadczy chociażby troska o sztywność karoserii. Przeprojektowując rozpórki oraz wprowadzając klej między wybrane elementy nadwozia (głównie przy słupkach dachu i nadkolach), zwiększono jego sztywność o 18%, bez istotnego podnoszenia masy samochodu (1382 kg). Usztywnienie karoserii podnosi precyzję prowadzenia na zakrętach oraz sposób wybierania nierówności. 

Korzystny wpływ na polecenia wydawane kierownicą ma też przednie zawieszenie z dwuosiowymi zwrotnicami, które także kompensują wpływ sił napędowych na układ kierowniczy. Podobną rolę pełnią półosie o równej sztywności. Tylne koła są prowadzone przez belkę skrętną. Jest o 177% sztywniejsza od stosowanej w słabszych wersjach silnikowych. Przy takiej charakterystyce stabilizator okazał się zbędny.

Większość sportowych kompaktów zaczyna kryć muskuły pod dobrze skrojonym „garniturem”. Wyłowienie hot hatcha z tłumu dodatkowo utrudniają sportowe pakiety dla słabszych wersji. Civic Type R nie pozostawia pola do domysłów. Przedni zderzak z aerodynamiczną dokładką, wyloty powietrza w błotnikach, inaczej uformowane nakładki na progi, dyfuzor, dwie podwójne końcówki wydechu oraz potężny spojler na klapie bagażnika z daleka sygnalizują, z czym mamy do czynienia. Prototyp miał jeszcze większy spojler. Zrezygnowano z niego na rzecz mniejszego skrzydła, które efektywniej rozprowadza strugi powietrza. Honda podkreśla, że w Type R nic nie jest na pokaz. Nawet wloty powietrza na błotnikach. Są drożne, by usprawniać przepływ powietrza przez komorę silnika, przy okazji redukując opory aerodynamiczne. Znaczenie mają także elementy, których nie widać. Podwozie osłonięto płaskimi płytami – zmniejszenie zawirowań powietrza redukuje współczynnik unoszenia karoserii przy szybkiej jeździe.

Sporo zmian zaszło w kabinie. Kubełkowe fotele Recaro, jak nakazuje tradycja gamy Type R, są mocno wyprofilowane i pokryte czerwoną tkaniną. Otwory na wysokości ramion przydadzą się, gdy kierowca postanowi zamontować wielopunktowe pasy bezpieczeństwa. Siedziska kubełków znalazły się 20 milimetrów niżej niż w zwykłym Civicu, co poprawia wrażenia z jazdy. Jak na sportowy samochód siedzi się jednak dość wysoko – to cena, jaką przychodzi zapłacić za ukrycie zbiornika paliwa pod przednimi fotelami.

Kolejnym smaczkiem jest dźwignia zmiany biegów. Podobnie jak w innych modelach z rodziny Type R, została zwieńczona wytoczoną z metalu gałką. Clou programu jest 40-milimetrowy skok lewarka, analogiczny ze znanym z NSX-R. Do zmiany biegów wystarczają ruchy nadgarstka. Wpinaniu kolejnych towarzyszy przyjemne kliknięcie. To miła odskocznia od „ciastowatych” przekładni większości konkurentów. Honda nie zapomniała też o tabliczce z indywidualnym numerem danego egzemplarza. W testowanych, przedprodukcyjnych jeszcze Type R, widniały same zera.

Type R nie zatracił praktyczności słabszych wersji. Posiada bardzo przestronne wnętrze z dużą liczbą schowków i ogromny bagażnik (475 l). Na pochwałę zasługuje też jakość materiałów i spasowanie elementów. Zganić można natomiast nadmiernie skomplikowaną obsługę komputera pokładowego czy niezbyt precyzyjną nawigację firmy Garmin. W najmocniejszym Civicu to kwestie drugoplanowe. Ważniejsze są akcesoria zarezerwowane dla wersji Type R. Komputer pokładowy jest w stanie zmierzyć czasy sprintów od 0 do 100 km/h i na 1/4 mili, wyświetlić temperatury oleju i cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju i doładowania czy informacje o stopniu otwarcia przepustnicy lub przeciążeniach towarzyszących jeździe. Nad prędkościomierzem znalazły się diody, które rozbłyskują w miarę dokręcania silnika do ogranicznika obrotów. Nie zabrakło też wskaźnika wybranego biegu.

Miejsce przycisku Eco zajął odpowiednik z napisem +R. Niepozorny przycisk radykalnie zmienia charakter samochodu. Wyostrza reakcję na gaz, ogranicza czułość systemu kontroli stabilności, istotnie redukuje siłę wspomagania układu kierowniczego i zwiększa o 30% sztywność zawieszenia. Wielokrotnie narzekaliśmy na adaptacyjne układy jezdne – różnice między komfortowym i sportowym trybem jazdy okazywały się symboliczne. Honda zrezygnowała z półśrodków. Tryb sportowy zapobiega poprzecznym i wzdłużnym przechyłom karoserii, ale wyraźnie pogarsza sposób filtrowania nierówności. W kabinie odczuwalne są dosłownie wszystkie niedoskonałości nawierzchni. Możliwości skonfigurowania funkcji +R nie przewidziano. Na wielu odcinkach polskich dróg dobre efekty przyniosłoby zestawienie sportowej mapy dla silnika z miękkimi nastawami zawieszenia.

GT, czyli kompletnie wyposażona wersja Civica Type R, została wyceniona na 144 tysiące złotych. Dopłacać nie trzeba nawet za diodowe reflektory przednie, kamerę cofania, nawigację czy system monitorowania martwego pola. Jedyną z dostępnych opcji jest lakier metalizowany za 2000 zł. Czy cena Civica Type R została dobrze skalkulowana? Klienci, który w ciemno wykupili pierwszą partię egzemplarzy, udzielili chyba najlepszej odpowiedzi.

Turbodoładowany silnik, dodatki podnoszące komfort i pięciodrzwiowe nadwozie nie oznaczają, że nowy Type R zatracił sportowego ducha poprzedników. Honda jest obłędnie szybka, zdaje egzamin na torze wyścigowym, ale nie daje się we znaki nawet na dłuższych trasach. Owszem, konkurenci oferują wyższy komfort. Type R przekonuje mocniejszymi wrażeniami z jazdy i skuteczniejszym wciąganiem kierującego w wir wydarzeń, co w świecie gorących kompaktów jest na wagę złota.