Ford Mustang - mocne wejście

Mustang po raz pierwszy jest oficjalnie dostępny w europejskiej sieci Forda. Sprzedaż powierzono wyselekcjonowanym dealerom. W Polsce działa sześć punktów Ford Store. Nabywcy mogą wybierać między wersjami Fastback (coupe) oraz Convertible (cabrio). Topowa wersja – Mustang GT Convertible 5.0 V8 z automatyczną skrzynią – kosztuje 195 400 zł.

Nie tylko atrakcyjne ceny przesądziły o ciepłym przyjęciu Mustanga. Nakreślona nowoczesnymi liniami i smuklejsza niż dotychczas karoseria przyciąga wiele zaciekawionych spojrzeń i wznosi kciuki innych kierowców ku górze. W ubiegłym roku Mustang obchodził 50. urodziny. Doskonały pretekst, by podczas projektowania karoserii nawiązać do założyciela sagi. Stylistom Forda udało się zachować charakterystyczną sylwetkę, maskę z wyraźnymi przetłoczeniami, wypukłe krawędzie przednich błotników, trapezoidalną atrapę chłodnicy oraz minimalistyczny pas tylny z potrójnymi lampami i okrągłym logo.

Nawiązań do przeszłości nie zabrakło też we wnętrzu. Klimat budują osłonięte tubusami wskaźniki, tradycyjne przełączniki w dolnej części konsoli środkowej czy osadzone w metalizowanej listwie okrągłe dysze nawiewów. Użytkownicy nowych Fordów szybko odnajdą się w Mustangu. Sportowiec otrzymał – znany z popularnych modeli – układ przycisków na kierownicy, komputer pokładowy, a nawet pokrętło do włączania świateł. Standardowy system multimedialny SYNC2 pozwolił na „oczyszczenie” kokpitu z przycisków. Ekran dotykowy służy m.in. do sterowania kierunkiem nawiewu. Jakość materiałów wykończeniowych jest zróżnicowana. Ford sięgnął po miękkie i twarde tworzywa, jak również plastik udający metal. Nie są to rozwiązania na miarę marek Premium, jednak całość robi dobre wrażenie. Kto tkwi w przekonaniu, że samochody z USA są siermiężnie wykonane, przeżyje pozytywne rozczarowanie.

Na pokładzie nie zabrakło gadżetów. Kolor podświetlenia panelu wskaźników można zmieniać. W menu komputera pokładowego znajdziemy zakładkę Track Apps – czerwony napis przypomina, że jej składowe powinny być używane wyłącznie na torze. Aplikacja jest w stanie zmierzyć przeciążenia czy czasy przyspieszeń na 1/4 mili, 0-100 i 0-200 km/h, itd. Pięciolitrowy Mustang GT z manualną skrzynią biegów posiada funkcje Launch Control i Line Lock. Pierwsza optymalizuje poślizg kół podczas ostrych startów. Obroty (3000-4500 obr./min), z których samochód będzie ruszał można dopasować do typu nawierzchni i rodzaju opon. Po włączeniu procedury startowej rola kierowcy ogranicza się do dociśnięcia gazu do podłogi i szybkiego zwolnienia sprzęgła. Poprzedzony skomplikowaną procedurą uruchamiania Line Lock blokuje hamulce przednich kół na 15 sekund. W tym czasie tylne mogą obracać się swobodnie. Funkcja ma ułatwić dogrzewanie opon przed wyścigami na 1/4 mili. Z powodzeniem może być też użyta do „palenia gumy”. Sprzęgło będzie znacznie mniej obciążone niż przy „burnoucie” z użyciem hamulca.

Miłośnicy amerykańskiej klasyki z pewnością wybiorą Mustanga GT z mocarnym 5.0 Ti-VCT V8. Wolnossąca jednostka o ogromnej pojemności zupełnie nie pasuje do epoki downsizingu. Rozwija 421 KM przy 6500 obr./ min oraz 524 Nm przy 4250 obr./min. Suche liczby nie kłamią. V8 lubi obroty. Na silne kopnięcie w plecy przy dociskaniu gazu można liczyć, gdy obrotomierz wskazuje przynajmniej 4000 obr./min. Im wyższe obroty, tym pięciolitrowe V8 brzmi lepiej. Kto liczył na znany z amerykańskich filmów bulgot od najniższych obrotów i przeszywający ryk w okolicach odcięcia zapłonu, przeżyje jednak rozczarowanie. Mustang jest jednym z najczęściej modyfikowanych samochodów na świecie, więc znalezienie akcesoryjnych tłumików lub kompletnego wydechu nie stanowi problemu. Ceny? Od 600 dolarów wzwyż.

Mustang GT rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy. W analogicznym sprincie bazowa wersja 2.3 EcoBoost traci do niego okrągłą sekundę, co również jest świetnym wynikiem. Osadzenie pod maską czterocylindrowego 2.3 można uznać za częściowy powrót do korzeni. Silniki o analogicznej pojemności oferowano w Mustangach drugiej i trzeciej generacji. Z racji słabych osiągów miłośnicy amerykańskiej ikony chcieliby o nich zapomnieć. Słabe 2.3 to już zamierzchła przeszłość. EcoBoost współczesnego Mustanga kipi siłą. Oferuje 317 KM przy 5500 obr./min oraz 434 Nm przy 3000 obr./min. Złośliwi twierdzą, że czterocylindrowy silnik jest ukłonem w stronę klientów z Europy, którzy wybiorą słabszego Mustanga, by uciec przed wysokimi podatkami za emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Na szali faktycznie leżą poważne pieniądze. Przykładowo, w Wielkiej Brytanii za roczną eksploatację wersji 2.3 EcoBoost przyjdzie zapłacić 350 funtów, a wariant 5.0 V8 uszczupli stan konta aż o 1100 funtów.

Słabszą wersją warto zainteresować się nie tylko z przyczyn podatkowych. Podczas dynamicznej jazdy poza miastem Mustang 2.3 EcoBoost zużywał średnio ok. 9-10 l/100km. 5.0 V8 potrafi wypić 13-15 l/100km. W cyku miejskim różnice są jeszcze bardziej rozwarstwione. Ford oficjalnie deklaruje 10,1 i 20,1 l/100km. Cztery cylindry nie oznaczają połowicznych wrażeń z jazdy. Kto po raz pierwszy wsiądzie do Mustanga 2.3 EcoBoost, może zastanawiać się, czy pod maską nie pracuje V6 bądź V8. Turbosprężarka typu twin-scroll zapewnia dobrą reakcję na gaz nawet przy niskich obrotach, zapał silnika do pracy nie słabnie nawet w okolicy czerwonego pola na obrotomierzu, a elektronika poprawia dźwięki przenikające do kabiny. Wariant 2.3 EcoBoost jest najlepiej wyważonym Mustangiem w historii – na przednią oś przypada tylko 52% ciężaru. W kombinacji z masą o 65 kilogramów niższą niż w 5.0 V8 daje to świetnie skręcający i reagujący na polecenia samochód. Przed złożeniem zamówienia warto umówić się na jazdę próbną i ocenić, czy  rzeczywiście warto dopłacać za V8.

Amerykanie nie przepadają za manualnymi skrzyniami biegów. „Automaty” stanowią żelazną pozycję na liście wyposażenia także najmniejszych aut. Reguła nie dotyczy sportowych samochodów. W przypadku Mustanga 5.0 V8 aż 60% nabywców stawia na manualną skrzynię. Nic dziwnego. Ford zaproponował jedną z najlepszych przekładni na rynku. Skok i opór stawiany przez dźwignię jest dokładnie taki, jakiego spodziewalibyśmy się po sportowym coupe. Sprzęgło, mimo że dostosowane do przenoszenia ogromnego momentu obrotowego, działa lekko i płynnie.

Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego posiada trzystopniową regulację charakterystyki (Normal, Comfort i Sport). Niezależnie od niej można dostroić reakcję na gaz. Do dyspozycji są tryby Normal, Sport+, Track oraz Snow/Wet. ESP posiada dwustopniowy wyłącznik. Krótkie przytrzymanie przycisku usypia kontrolę trakcji i przesuwa próg interwencji elektroniki. Po pięciosekundowym przytrzymaniu kierowca jest zdany na własne umiejętności. Na przewidywalne prowadzenie samochodu w poślizgu pracuje niezależne zawieszenie tylnych kół (po raz pierwszy w historii), długi rozstaw osi (2720 mm) oraz mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego – seryjna w obu wersjach silnikowych.

Europejski Mustang otrzymuje w standardzie Performance Pack – amortyzatory, sprężyny i stabilizatory o zmienionej charakterystyce, dolną rozpórkę przedniego zawieszenia, wzmocnione hamulce i większe koła. Tak skompletowany samochód skrupulatnie podąża obranym torem, jest komunikatywny, nie przechyla się na zakrętach, ale wciąż skutecznie wygasza nierówności. Najbardziej odczuwalne są krótkie uskoki nawierzchni. Warto podkreślić, że Mustang nie jest ugrzecznionym autem. Daje się prowadzić gazem, a zbyt ostro potraktowany udzieli kierowcy szybkiej lekcji pokory.

Kto lubi dynamiczną jazdę, powinien wybrać Fastbacka. Mustang Convertible waży tylko 60 kilogramów więcej. U europejskich konkurentów różnica między otwartą i zamkniętą często przekracza 200 kg. Umiarkowana liczba wzmocnień nie doskwiera podczas jazdy z zamkniętym dachem. Kiedy brezent z metalowym stelażem powędruje na dół, nierówności potrafią wprawić karoserię w wyraźne wibracje. Dach Mustanga Convertible należy do najszybszych na rynku. Po zwolnieniu rygla przy ramie przedniej szyby wystarczy przez osiem sekund przytrzymać znajdujący się obok przełącznik. Zamykanie dachu przebiega równie sprawnie. Szkoda, że na liście opcji nie znalazł się windshot. Umieszczana za oparciami przednich foteli siatka ograniczyłaby zawirowania powietrza w kabinie przy szybszej jeździe.

W 2012 roku Toyota GT86 udowodniła, że można zbudować tylnonapędowe coupe za rozsądne pieniądze. Ford idzie znacznie dalej. Za 148 800 zł oferuje świetnie wyglądający i dobrze jeżdżący samochód, który nie cierpi na chroniczny niedobór momentu obrotowego. Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do wyposażenia standardowego, które obejmuje dwustrefową klimatyzację, system SYNC2, reflektory ksenonowe, tempomat, kamerę cofania, fotochromatyczne lusterko, 19-calowe koła, a nawet skórzaną tapicerkę. Z listy opcji polecamy fotele Recaro Ebony. „Kubełki” za 7700 zł ze zintegrowanymi zagłówkami wyglądają znacznie lepiej od standardowych siedzeń, lepiej podpierają ciało na zakrętach, a ich siedziska można ustawić bliżej nawierzchni. Kolejnym smaczkiem jest specjalny lakier Triple Yellow za 5400 zł. Warto. Żółty Mustang wygląda doskonale, a wszelkie przetłoczenia nadwozia stają się bardziej widoczne.

Po szóstą generację kultowego Mustanga ustawiają się długie kolejki. Także w Polsce. Do końca bieżącego roku Ford zamierzał sprzedać sto sztuk. Wszystkie znalazły właścicieli nim samochód pojawił się w salonach! Wszystko wskazuje, że popyt jeszcze długo będzie przewyższał podaż. Ford stworzył świetnie wyglądający samochód, który daje radość z jazdy i jest dostępny za rozsądne pieniądze. Konkurencja powinna brać przykład!