Ford Focus ST FL - pomarańczowy prowokator

Idea hot hatchy pojawiła się nieco wcześniej, niż pierwszy Golf GTI, ale dopiero niemiecka premiera owiała ten rodzaj aut legendą. Mały, trzy- lub pięciodrzwiowy samochód z mocnym silnikiem i dobrym zawieszeniem. Przeważnie z napędem na przednią oś, bo jest to najmocniejsza odmiana, a nie inny model. Przyjemny w prowadzeniu, ale w zasięgu ręki normalnie zarabiających klientów. Ludzie pokochali ten rodzaj samochodów, przez co producenci co kilka lat prezentowali nowe modele w tym duchu - i tak jest po dziś dzień. 

U boku gorących hatchbacków wyrosły „super gorące hatchbacki”. Mają czasem absurdalnie wysoką moc i napęd na cztery koła. Osiągami dorównują niektórym supersamochodom sprzed kilku lat - Audi RS3 jest zaledwie o 0,1 s wolniejsze od pierwszej generacji Lamborghini Gallardo (2003 r.) w sprincie do 100 km/h.

Historia Sebastiana Loeba pokazuje dokładnie, jakim kierowcom podobały się szybkie hatchbacki. Zanim w ogóle zaczęła się jego kariera, był elektrykiem, a wszystkie zarobione pieniądze przeznaczył na Renault 5 GT Turbo.  Nie, nie oszczędzał go. Terroryzował w nim ulice rodzinnego miasteczka. Nadużywał hamulca ręcznego, ćwiczył najróżniejsze manewry, a przede wszystkim z dnia na dzień jeździł coraz szybciej. Wszędzie było go pełno. Do tego stopnia, że ścigała go policja, ale zawsze im uciekał. Ciągle pakował się w kłopoty. Kiedy jednak o tym myślimy, nie postrzegamy go jako pirata drogowego. Być może to właśnie z takiego, a nie innego stylu jazdy zrodził się 9-krotny Mistrz Świata WRC, którego osiągnięć jeszcze długo nikt nie pobije. 

Powstaje pytanie - czy hot hatche nie zmieniły się dlatego, że dzisiejsi kierowcy czują się zbyt pewnie? Wszelkie systemy kontroli trakcji poprawiają bezpieczeństwo, ale zabijają chęć doskonalenia techniki, która w erze sprzed ABS-u była przecież niezbędna do szybkiej jazdy. Po co uczyć się zachowań samochodu i poprawnego operowania pedałem gazu, skoro można go wcisnąć w podłogę, a system rozdzielający moment pomiędzy przednią i tylną oś zapewni trakcję?

Czy Ford Focus ST, reprezentant klasycznego podejścia do tematu, jest równie łatwy w obyciu?

Kubuś Puchatek

Focus po liftingu nabrał bardziej agresywnych kształtów, co bardzo pozytywnie odbiło się na wizerunku wersji ST. Najlepiej widoczne są nowe lampy, ale zmieniono też zderzaki - powiększono wloty u dołu i zmniejszono ten na środku. Wyraz twarzy Forda Focusa ST nie przypomina już zdziwienia, a raczej złość. Bryła auta pozostała nienaruszona, ale te detale pozwalają godnie walczyć z konkurencją. To jeden z najładniejszych mocnych hatchbacków, jakie możemy obecnie kupić.

Ten ciekawy lakier w modelu testowym to Electric Orange, zarezerwowany specjalnie dla wersji ST. Bardziej, niż „elektryczną pomarańczę”, przypomina futerko Kubusia Puchatka. To dlatego czerwone dodatki tak do niego pasują. Elementy tapicerki foteli możemy zamówić w podobnym kolorze, ale jest też pięć innych - w tym czerwony i niebieski. Zresztą, fotele to nie byle jakie, bo to Recaro o tak głębokim profilu, jak chciałbyś w sportowym samochodzie do jazdy na codzień. Świetnie dopasowują się do ciała i trzymają w zakrętach. Aha, żółta tapicerka szybko się brudzi; wystarczy dłużej pojeździć w niebieskich jeansach, żeby zostawić ślad. 

Nowocześnie i z pozoru wygodnie

Szybki kompakt to połączenie sportowych osiągów i codziennej praktyczności. W XXI-wieku nie wyobrażamy sobie już samochodu bez możliwości dokupienia systemu multimedialnego z dużym ekranem, nawigacją i niezłym audio. Tutaj to wszystko znajdziemy, pod postacią systemu SYNC 2. Fajnie wygląda też ekran komputera pokładowego na tablicy wskaźników. Poruszanie się po menu okraszone jest płynnymi animacjami, ale być może jest trochę zbyt zawiłe. Nie dotyczy to oczywiście wyświetlania samych danych o spalaniu czy zasięgu, ale już zmiana trybu jazdy to ładnych kilka kliknięć.

Projekt wnętrza nie różni się zbytnio od słabszych wersji. O charakterze decydują tu detale. Poza tapicerką, mocnym sportowym akcentem są dodatkowe analogowe wskaźniki na środku deski rozdzielczej - oczywiście umieszczone pod kątem, w stronę kierowcy. Na bieżąco podejrzymy ciśnienie w turbosprężarce, a także ciśnienie i temperaturę oleju. 

Zostawmy jednak na chwilę sport na uboczu. Przestronna kabina z powodzeniem mieści cztery osoby, ale nie będzie też problemu z piątą. Bagażnik mieści 316 litrów w wersji z kołem dojazdowym i 363 litry z zestawem naprawczym. Przy odrobinie talentu do pakowania na wakacje dojedziemy.

Wydaje się, że jest tu całkiem wygodnie, ale Ford Focus ST stawia na sport w starym stylu. A to wiąże się z raczej radykalnymi doznaniami.

Łuk na trzech kołach

Zawieszenie, choć dość twarde, nie wybija zębów. Jasne, samochód trochę podskakuje na wybojach i są na pewno wyczuwalne, ale koniec końców mieści się jeszcze w kategorii „do jazdy na codzień”. W szybkiej jeździe jego nastawy są jednak już tylko plusem. Ogromnym. Przy mocnym hamowaniu z większej prędkości nie czuć, żeby tył gdziekolwiek się wybierał, a w zakrętach Focus się po prostu usadawia i czeka, aż wskażesz nowy kierunek. Pewność prowadzenia jest naprawdę wielka. 

A to nie wszystko. Jeśli mówimy zazwyczaj o „bezpośrednim układzie kierowniczym”, to nadal mają one większe przełożenie, niż Ford Focus ST. Tutaj od pozycji środkowej do skrajnej dzieli Cię zaledwie jakieś 300 stopni. W dodatku kierownica przekazuje bardzo dużo informacji - mógłbyś nawet próbować zgadywać, które koło traci właśnie trakcję. A trakcji są tu całe pokłady. Zawdzięczamy to systemowi TVC (Torque Vectoring Control), który działa jak mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, ale nim nie jest. Sterownik analizuje dane odnośnie przyczepności kół i delikatnie przyhamowuje wewnętrzne. Jeśli jednak chodzi o skrzynię biegów - fajnie pracuje, ale tak długość, jak i ścieżki lewarka są trochę za długie, jak na sportowe auto. 

Co więc mamy pod maską? Ten sam silnik, co przed liftingiem. To 2-litrowy EcoBoost, który produkuje 250 KM przy 5500 obr/min i 345 Nm w szerokim zakresie od 1750 do 4500 obr/min. Przyspieszenie jest bardzo liniowe, być może nawet zbyt spokojne, ale to procentuje w dalszych podróżach. Od 0 do 100 km/h rozpędzimy się w 6,5 s, co w połączeniu z manualną skrzynią biegów robi większe wrażenie, niż powinno. A zużycie paliwa? Przyzwoite. Na trasie 6.5 - 7.5 l/100 km w zależności od tempa; w mieście od 9 l/100 km dokąd Cię wyobraźnia poniesie. 

Jazda Fordem Focusem ST jest bardzo naturalna. Mechaniczna wręcz, pomimo obecności elektronicznych wspomagaczy w postaci TVC i rezonatora, który przenosi dźwięk silnika do kabiny. Brzmienie nie jest sztuczne, bo nikt tu na siłę nie dodaje basu - jest odrobinę głośniej, ale tylko na tyle, by pobudzić kierowcę. Tego samochodu trzeba się nauczyć - i to jest świetne. Zbyt dużo gazu w zakręcie oznacza podsterowność, ale zaaplikowanie odpowiedniej ilości sprawia, że jeździmy coraz szybciej i stabilniej, jak po szynach. Suplement mechanizmu różnicowego działa naturalnie i w zasadzie, jeśli nie przeczytałbym w specyfikacji, pomyślałbym, że zastosowano tu tradycyjną „szperę”. Jeździ zdecydowanie ciekawiej, niż Golf GTI. Focus ST wręcz prowokuje do bezmyślnie szybkiej jazdy, ale właśnie tym poczuciem kontroli nad zespołem mechanizmów tworzących maszynę. Sposobem, w jaki przyspiesza, hamuje, skręca wokół fotela kierowcy. Może Volkswagen jeździ szybciej, ale na pewno mniej emocjonalnie. 

Gorące FWD czy AWD?

Przyznam szczerze, że Ford Focus ST to jeden z najciekawszych hot hatchów, jakie możemy obecnie kupić. Jeździ szybko, pewnie, ale też komunikatywnie. Przede wszystkim jednak oddaje władzę w ręce (i nogi) kierowcy i wymaga od niego poprawnej techniki do naprawdę szybkiego poruszania się. Idealnie wpasowuje się w rolę praktycznego, ale niesamowicie przyjemnego w prowadzeniu kompaktu. Tym samym może godnie reprezentować cały swój gatunek. 

Porównując Focusa do super hot hatchy, w których produkcji akurat dominuje Volkswagen, znacznie więcej z nim zabawy, niż z takim Volkswagenem Golfem R czy nawet Audi RS3. Profil tych aut jest jednak nieco inny. ST, jak to hot hatch, ma prowokować do szaleństw i szybkiej jazdy, ale nie oznacza to, że ma być najszybszy. Radość z jazdy wiąże się z prędkością jedynie pośrednio. Mocne hatchbacki z napędem na cztery koła mają być przede wszystkim skuteczne - inaczej po co w ogóle byłoby przekazywać taką moc na przednią oś?

Pojawia się jednak pewien problem, który nie pozwala nam generalizować. Ford Focus RS z napędem na cztery koła i 350 KM mocy maksymalnej. Jeśli będzie jeździł tak, jak ST, ale wykazywał chęć do kontrolowanej nadsterowności, a na to się właśnie zanosi, możemy dostać gracza, który zakończy tę wojnę i stanie na szczycie.

Wersje i ceny

Do Forda Focusa ST wsiądziemy za 116 000 zł. Wyposażenie tej wersji jest już bogate i w zasadzie moglibyśmy się ograniczyć tylko do doboru koloru, ewentualnie wzoru felg (w standardzie 18”) i kilku dodatków - na pewno siatek do bagażnika, jeśli chcemy, żeby bagaż dojechał względnie nienaruszony. Wyższa wersja wyposażenia, ST2, dodaje reflektory bi-ksenonowe, spryskiwacze reflektorów, światła LED, fotele z elektryczną regulacją i podgrzewaniem i dzieloną tylną kanapę Recaro. To za 125 100 zł. 

W ofercie jest też ST z silnikiem Diesla o mocy 185 KM. Ceny są porównywalne - 117 500 zł za ST i 126 600 zł za ST2. Jest jeszcze odmiana kombi - o 3000 zł droższa od hatchbacka.

Pod względem charakteru, najbliżej Focusa znajduje się Renault Megane R.S., jednak jest sporo tańsza - bazowo 106 550 zł. Volkswagen Golf GTI Performance kosztuje 117 420 zł, a Seat Leon Cupra 280 z manualną skrzynią biegów kosztuje 117 000 zł. Wśród przednionapędówek jest jeszcze Honda Civic Type-R, która może dysponuje 310 KM mocy, ale też za sporą cenę, czyli 144 000 zł.