Ford Focus Kombi - wzorowy lifting

Ford Focus, po pojawieniu się na rynku stał się wzorcem dla reszty hatchbacków. Cechował się oryginalnym wzornictwem i przede wszystkim dawał przyjemność z jazdy. O ile w rękach prywatnych faktycznie częściej wybierano hatchbacka, tak firmy raczej wiązały swoje plany z większym bagażnikiem. Taką właśnie przestrzeń otrzymywali w kombi, przy okazji zyskując pojazd o dobrym stosunku ceny do jakości. W tym roku w salonach pojawiły się odświeżone Focusy, choć lifting sięgnął dalej, niż się spodziewaliśmy. Przejedźmy się Nowym Focusem.

Całkiem inaczej?

Salonowa nazwa „Nowy Focus” sugeruje, że jego najnowsza wersja to całkiem odrębna generacja. Co prawda jest to raczej model odnowiony, ściśle bazujący na generacji Mk3, ale jestem skłonny przyznać Fordowi część racji. Dlaczego? Przede wszystkim za przedefiniowany przód auta. Najnowszy trend nakazuje zwężać światła, co nadaje nadwoziu dynamiki i masywności. Tak postąpiono w najnowszym Mustangu i tak też stało się ze wszystkimi odmianami Focusa. Duży, chromowany grill wieńczy dzieło, co jako całość wydaje się na naszym rynku dość egzotyczne - szczególnie w tym segmencie. W Stanach podobny model jeździł już dłużej, bo w ten sam język stylistyczny wpisuje się obecna generacja Mondeo - my będziemy musieli się jeszcze przyzwyczaić do masywnego Forda.

Linię boczną ogarnęło mniej rewolucji, ale już tył, wynikając z poprzedniej generacji, zdobią odmienione reflektory. Mądrze prowadząc ołówek, dało się odświeżyć kilkuletnią bryłę i opierając ją na tym samym projekcie, wprowadzić do roku 2015 z wyglądem nie gorszym, niż u konkurencji wprowadzającej nowości. Jeśli cenicie sobie wygląd zewnętrzny, Focus to mocna propozycja dla was.

Opanować chaos

Mówią, że to geniusz panuje nad chaosem. Dziwne, że Ford nie promował modelu sprzed liftingu tymi słowami, bowiem masa przycisków, która wtedy wylądowała na desce rozdzielczej wprowadzała do wnętrza niepotrzebny zamęt. Przekaz powinien mówić - Czujesz się geniuszem? Zapanuj nad naszymi przyciskami. Teraz sytuacja się uspokoiła, a to głównie za sprawą dużego ekranu dotykowego systemu SYNC 2, który z powodzeniem mieści funkcje wcześniej przyporządkowane dedykowanym przyciskom. Na plus zasługuje jego wysoka rozdzielczość, jak i prędkość działania. Pomiędzy obrotomierzem a prędkościomierzem widzimy ekran komputera pokładowego, który również wygląda i działa nadzwyczaj dobrze. Dokładnie tak, jak powinno wyglądać tego typu urządzenie w dzisiejszych czasach.

Jakość wykonania wnętrza stoi na przyzwoitym poziomie, choć plastiki na desce rozdzielczej są raczej twarde. Siłą rzeczy coś czasem zaskrzypi lub wyda pusty dźwięk po puknięciu, a mimo wszystko nie sposób czuć się tu źle. W testowym modelu znalazła się najwyższa wersja wyposażenia, a wraz z nią skórzane fotele z podgrzewanymi siedziskami, podgrzewana kierownica, dwustrefowa klimatyzacja i system audio od Sony.

Jednym z ciekawszych systemów pokładowych jest asystent parkowania. Nie tylko równoległego, z którym mniej wprawni kierowcy mają najwięcej problemów, ale i prostopadłego. Wydawać by się mogło, że jest to zbędny gadżet, ale wystarczy przejechać się na parking pod pierwszą lepszą galerią handlową, by dojść do wniosku, że nie jest to wcale taki zły pomysł. Parkowanie odbywa się w sposób zbliżony do równoległego. Jedziemy wzdłuż parkingu, a system skanuje mijane miejsca. Gdy coś sobie wreszcie upatrzy, każe nam zahamować. Teraz pozwalamy działać czarownikom z Forda. Wrzucamy wsteczny, puszczamy kierownicę i powoli ruszamy do tyłu. Focus zaczyna skręcać koła i próbuje zmieścić się między pojazdami. Nie zmieścił się. Prosi o podjechanie do przodu, co też czynię. Próba druga, po odkręceniu kół. Już mógłby wjechać, ale nadal nie jest zadowolony. Ponownie, wedle rozkazu, pozwalam mu się poprawić na jedynce, po czym ostatecznie wjeżdżamy na wstecznym na miejsce. Active Park Assist skończył robotę. Podzielenie na tyle etapów procesu, który zazwyczaj wykonujemy od ręki lub z jedną korektą, pewnie wynika z dbałości o lakier, ale chyba lepiej, że wymaga cierpliwości zamiast z premedytacją taranować inne pojazdy. Próba parkowania przy samochodzie zaparkowanym tylko po jednej stronie skończyła się ustawieniem Focusa w połowie na miejscu, a w połowie na drodze, pod kątem 45 stopni. Pewne zachowania można by chyba jeszcze trochę usprawnić.

Kombi ma być przede wszystkim praktyczne. To rozumiemy przez ilość schowków w środku, ale przede wszystkim pojemność bagażnika. Ford podaje litraż uczciwie - w kilku wariantach. Przy rozłożonej kanapie i z zestawem naprawczym będzie to 490 litrów mierząc do rolety, podczas gdy koło dojazdowe zabiera 14 litrów. Po złożeniu siedzeń i zapakowaniu auta po dach zyskujemy odpowiednio 1516 l lub 1502 l. Przyzwoicie.

Świetne prowadzenie

W gamie silników także doczekaliśmy się zmian. Część pozostała ta sama, część zastąpiono świeższymi rozwiązaniami. Przykładowo, najmocniejszy silnik, który nie przyniesie nam jeszcze literek „ST” na kratownicę to nadal 182-konny EcoBoost, tyle że zamiast 1.6 l, mieści on teraz 1.5 l mieszanki paliwowo-powietrznej. Te porównywalne wersje różnią się przy tym o 8 kg na korzyść tegorocznego modelu. Wśród diesli zachowały się, zdaniem producenta, te najbardziej rozsądne. Zamiast trzech wariantów 2.0 Duratorq mamy teraz jeden o mocy 150KM, pożegnaliśmy 105-konne 1.6, a powitaliśmy 1.5 w odmianie 95- i 120-konnej. To niby to samo, co 1.6 l w bliźniaczych opcjach (95 i 115 KM), ale nowe jednostki spełniają już normę Euro VI.

Do testu dostaliśmy właśnie 1.5 Duratorq TDCI o mocy 120 KM generowanych przy 3600 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 270 Nm, który działa w zakresie 1750-2500 obr/min. Trzeba przyznać, że wystarcza to nawet na dynamiczne przemierzanie dróg, na których wyprzedzanie na szóstym biegu wcale nie jest abstrakcją. Elastyczność jak najbardziej na plus. Poprzednikiem niestety nie miałem okazji pojeździć, ale raporty kierowców na AutoCentrum.pl mówią, że minimalne średnie spalanie wynosi tam ok. 5,5 l/100 km. Jazda z nową wersją tego silnika wahała się w granicach od 5.1 do 5.4 l/100 km w cyklu pozamiejskim. W cyklu „Niemiec-emeryt jeździł tylko do kościoła” spokojnie zejdziesz i poniżej 5 litrów.

Szkoda tylko, że Focusem niekoniecznie chce się jeździć jak ów „Niemiec”. Wszystko za sprawą niezależnego, wielowahaczowego zawieszenia Control Blade. Przyjemność prowadzenia od zawsze była kluczową cechą tego modelu, a kiedy udało mi się z nią wreszcie zmierzyć, mogę w pełni potwierdzić wcześniejsze doniesienia. W połączeniu z precyzyjnym, choć elektrycznie wspomaganym, układem kierowniczym, kombi Forda posłusznie wędruje tam, gdzie zechcesz. Spóźnieni handlowcy mają tu całkiem spore rezerwy przyczepności, a przy tym wyraźnie czują, kiedy zaczyna jej brakować. To jakże pożądane posłuszeństwo nie wzięło się jednak znikąd. Na łukach o uśmiech na twarzy dba bowiem coś w rodzaju elektronicznej blokady dyferencjału. System Torque Vectoring Control, który rozkłada moment pomiędzy przednie koła w zależności od warunków. Jednocześnie udało się tu też zadbać o odpowiedni komfort podróżowania, zwłaszcza jeśli chodzi o tłumienie nierówności i wyciszenie kabiny. Przy 140 km/h można jeszcze spokojnie rozmawiać.

Nie tylko na pokaz

Lifting Forda Focusa to jeden z tych zabiegów, które lubimy. Zdarza się, że producenci podchodzą do liftingów na tyle ostrożnie, że finalnie zmieniają parę detali i od razu wysyłają auta do klientów. Popularny hatchback został jednak gruntownie odświeżony - od wyglądu po silniki i elementy wyposażenia. Wszystko zostało dopracowane z należytą dbałością. Na szczególną uwagę zasługują właściwości jezdne i wyciszenie pojazdu, ale nie sposób przejść jeszcze obojętnie obok agresywnie nakreślonych linii auta. „Jeszcze”, bowiem za moment nowe Focusy zaczną zapewne spływać do firm i zdąży nam się opatrzeć. Cieszmy się, póki wygląda tak egzotycznie.

W tym segmencie nie jest łatwo zdobyć klienta. Konkurencja trwa już kilkanaście lat, a na liście startowej średnich hatchbacków znajdziemy takie modele, jak Volkswagen Golf, Seat Leon, Renault Megane, Toyota Auris, Peugeot 308, Honda Civic, Hyundai i30, Kia Cee’d czy Opel Astra. Nabywcy przez ten czas mogli wyrobić sobie zaufanie do części z nich, a do części się uprzedzić. Wraz z wprowadzaniem nowych generacji bieg po klienta rozpoczyna się na nowo, bo przecież nowe Renault Megane to nie to samo co to sprzed 20 lat. Volkswagen to inna historia, ale i on posuwa się naprzód.

Testowy Ford Focus Kombi kosztował około 92 tys. złotych, ale to konfiguracja, którą za parę lat będziemy pewnie sprowadzać z Niemiec, zamiast wybierać w salonach. Ceny wersji z silnikiem 1.5 TDCi 120KM zaczynają się od 83 140 zł - a Focusa Kombi w ogóle od niecałych 67 tys zł. Cennik konkurencji rysuje się niemal identycznie. Są droższe opcje, jak choćby Honda Civic Tourer, której cena zaczyna się od 75 400 zł, ale za benzynowy i-VTEC 140 KM, a są i tańsze - Seat Leon i Kia Cee’d z cenami minimalnymi w okolicach 58 tys. zł. Reszta walki odbywa się na przestrzeni 2 tys. zł więcej lub mniej z najsłabsze modele.

Nie zazdroszczę klientom wyboru kombi w tej klasie, bo łatwy nie jest. Na pewno trzeba się będzie zastanowić nad kierunkiem - na wschód do Korei i Japonii, czy też na zachód - do Niemiec i Hiszpanii. Focus nie oferuje największego bagażnika w klasie, ale nadrabia właściwościami jezdnymi. Jeśli najbardziej zależy Wam na przyjemności z jazdy - powinniście być zadowoleni.