Ford Fiesta ST - mocny zawodnik
W gamie Forda pojawił się nowy sportowiec. Maksymalne 182 KM i 240 Nm może nie wyglądają imponująco, ale 6,9 s do "setki" robi już wrażenie. Najważniejszego - genialnie zestrojonego zawieszenia, niezwykle precyzyjnego prowadzenia i fenomenalnej trakcji - można doświadczyć wyłącznie za kierownicą.
Historia sportowych odmian Fiesty jest długa i barwna. Fiesta XR2, praprzodek obecnej wersji ST, zadebiutowała w 1981 roku. Prawie dekadę później Ford przedstawił szaloną, 133-konną Fiestę RS Turbo. Oznaczenie ST po raz pierwszy zawitało na klapie bagażnika miejskiego Forda w 2005 roku. Wówczas ruszyła produkcja Fiesty ST, która kryła pod maską 150-konny, wolnossący silnik 2.0 Duratec-HE. Samochód był oferowany do 2008 roku. Po pięciu latach przyszedł czas na kolejną odsłonę sportowca.
Tym razem pod maskę Fiesty ST wszczepiono turbodoładowany silnik, który od trzech lat napędza większe modele Forda. Mowa o jednostce 1.6 EcoBoost, generującej 182 KM przy 5750 obr./min oraz 240 Nm w przedziale 1500-5000 obr./min. W wersji ST, dzięki funkcji overboost, parametry mogą krótkotrwale skoczyć do 200 KM i 290 Nm. Wartości muszą stawić czoła masie zaledwie 1163 kg. Efektem są fantastyczne osiągi. Na „setkę” trzeba poczekać tylko 6,9 sekundy. Fiesta imponuje także elastycznością i śladową turbodziurą – na trzecim biegu sprawnie odjeżdża nawet z najciaśniejszych zakrętów. Sportowy Ford ma w zanadrzu jeszcze jedną niespodziankę. Zaskakująco mały apetyt na paliwo. Podczas delikatnej jazdy w trasie zeszliśmy poniżej progu 6 l/100km. W trakcie dynamicznej jazdy alpejskimi serpentynami komputer pokładowy informował o średniej ok. 10 l/100km, co również trudno uznać za wyśrubowany wynik.
Silnik został połączony z 6-biegową skrzynią. Skok i precyzja lewarka zostały idealnie dopasowane do charakteru samochodu. Na listę życzeń wpisujemy zwiększenie oporu towarzyszącego zmianie biegów - poczucie obcowania ze sportowym samochodem byłoby jeszcze większe. Wbrew panującej modzie, Ford nie proponuje do Fiesty ST zautomatyzowanej przekładni z dwoma sprzęgłami.
Prędkość maksymalna sięga 220 km/h. W Fieście ST ta wartość nie gra jednak większej roli. Kluczowy jest sposób, w jaki sportowiec spod znaku błękitnego owalu rozprawia się z zakrętami. Ford od lat słynie z dobrze zestrojonych zawieszeń. Zespół odpowiedzialny za „zawias” Fiesty ST wspiął się na wyżyny swoich umiejętności. Podwozie nowego modelu jest sztywne, ale wciąż poprawnie wybiera nierówności. Nawet na wyboistej drodze Fiesta ST nie staje się nerwowa. Koła nie są przesadnie szerokie (205/40 R17), więc jazda w koleinach również nie powinna być udręką. Zbliżanie się do granic przyczepności Fiesta sygnalizuje lekką podsterownością. Wystarczy na moment odjąć gazu lub lekko nacisnąć na pedał hamulca, który doskonale leży także pod lewą nogą, by tył w bezpieczny sposób zacieśnił zakręt.
Na potrzeby wersji ST przełożenie układu kierowniczego zostało zmniejszone z 14,6:1 do 13,6:1. Bardziej do wyobraźni przemawia fakt, że skrajne położenia koła kierownicy dzieli zaledwie 2,3 obrotu. Taka bezpośredniość wspaniale sprawdza na krętych drogach. Wymaga jednak przyzwyczajenia. Pierwsze kilometry po prostych odcinkach do przyjemnych nie należą - próba skorygowania toru jazdy ruchem, jaki wykonuje się w przeciętnym samochodzie, w Fieście ST niemalże prowadzi do zmiany pasa ruchu. Mimo elektrycznego wspomagania układ jest wystarczająco precyzyjny.
Co jeszcze uległo zmianie w porównaniu z cywilną wersją? Skrócone sprężyny zmniejszyły prześwit o 15 mm. Współpracują z nimi amortyzatory o zwiększonej sile tłumienia, sztywniejsza belka skrętna oraz zwrotnice osi przedniej, które ustawiły koła pod innymi kątami niż w słabszych wersjach silnikowych. Poprawiona geometria zawieszenia gwarantuje neutralne prowadzenie. Na ciasnych zakrętach do głosu dochodzi elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego eTVC (enhanced Torque Vectoring Control), która redukuje buksowanie koła o mniejszej przyczepności do podłoża. System faktycznie działa - „dwójkowe” zakręty Fiesta przejeżdża bez większych oznak podsterowności nawet, gdy pedał gazu zostanie przyparty do podłogi.
Układy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy posiadają trzy tryby pracy. Domyślnie elektronika jest w pełni aktywna. Rezerwy układu jezdnego są na tyle duże, że systemy mają niewiele pracy i nie przeszkadzają nawet w ostrej jeździe po mokrej nawierzchni. Krótkie wciśnięcie „ESC OFF” usypia kontrolę trakcji i przesuwa próg interwencji ESP, co pozwala na wprowadzenie Fiesty w niewielkie, bezpieczne poślizgi. Dłuższe przytrzymanie guzika całkowicie wyłącza elektroniczną asystę. Kierowca pozostaje zdany na własne umiejętności, ABS oraz eTVC.
Inżynierowie Forda z dumą podkreślają, że prezentowany samochód jest pierwszą Fiestą w historii z... tarczowymi hamulcami tylnej osi. Zapewniali również, że zastosowane w wersji ST klocki i tarcze są odporne na przegrzanie. Nie kłamali. Nawet długotrwała jazda górską drogą w trybie gaz-hamulec nie doprowadziła do zjawiska fadingu.
Przekonstruowany został także układ wydechowy, który składa się z katalizatora i tylnego tłumika z podwójnym, chromowanym zakończeniem. W trakcie jazdy ze stałą prędkością w kabinie Fiesty panuje względna cisza. Najbardziej wyraźny jest szum opon. Aby doświadczyć symfonii ciekawszych dźwięków, trzeba głębiej wcisnąć gaz. Fiesta ST posiada Sound Symposer. To połączona z deską rozdzielczą wypustka układu dolotowego, która została zakończona membraną generującą dodatkowy hałas. Rozwiązanie działa, chociaż nad brzmieniem można by popracować. W samochodzie ze sportowym pazurem głośniejszy szum powietrza w kolektorze albo parskający po odjęciu gazu wydech byłyby jak najbardziej na miejscu.
Charakterystyka poszczególnych podzespołów pozwala cieszyć się jazdą, jednak ani przez moment nie utrudnia codziennej eksploatacji. Takie założenia przyświecały inżynierom zespołu Ford Team RS podczas prac nad wszystkimi modelami z linii ST. Dla amatorów ekstremalnych wrażeń przygotowano bezkompromisową serię RS. Czy w przyszłości pojawi się jeszcze bardziej wściekła wersja Fiesty? Zespół odpowiedzialny za wersję ST nie kryje, że możliwość uruchomienia wersji RS była brana pod uwagę, ale żadne wiążące decyzje jeszcze nie zapadły.
W Europie Fiesta ST będzie oferowana wyłącznie w 3-drzwiowej wersji. Taki rodzaj nadwozia jest mniej praktyczny – trzeba zaakceptować długie drzwi i utrudnione zajmowanie miejsca na tylnej kanapie – jednak dzięki niższej masie i wysokiej sztywności lepiej sprawdza się podczas dynamicznej jazdy. Na amerykański rynek trafi 5-drzwiowa ST, która lepiej odpowiada wymaganiom tamtejszych klientów.
Standardowym wyposażeniem samochodu są fotele sygnowane przez Recaro. Zostały świetnie wyprofilowane, co przekłada się na trzymanie na zakrętach i komfort na dłuższych trasach. Szkoda, że osadzono je stosunkowo wysoko. Większość użytkowników sportowych samochodów chciałaby siedzieć w minimalnej odległości od podłogi. „Kubły” są masywne, jednak ich obecność nie ograniczyła znacząco przestrzeni dla pasażerów drugiego rzędu. Sportową Fiestą wciąż mogą podróżować cztery dorosłe osoby.
Resztę wnętrza niemalże żywcem przeniesiono ze słabszych wersji silnikowych. Zmiany ograniczają się do wprowadzenia ozdobnych nakładek na pedały, mięsistej kierownicy i podświetlanych nakładek na progi z logotypami ST oraz lewarka skrzyni z metalową gałką. Szkoda, że zabrakło większej liczby sportowych smaczków - chociażby diody sygnalizującej konieczność zmiany biegu na wyższy, innych materiałów wykończeniowych czy znanych z Focusa ST wskaźników temperatury oraz ciśnienia oleju i doładowania... Znacznie więcej dzieje się na zewnątrz. Linie przedniego zderzaka zostały wyostrzone, a potężna atrapa chłodnicy otrzymała czarne wypełnienie o strukturze plastra miodu. Nawet gdyby zabrakło czerwonego logotypu ST, nikt nie miałby wątpliwości, że patrzy na sportową wersję Fiesty. Zmieniono też progi, a w tylnej części nadwozia pojawił się duży spojler dachowy i zderzak z imitacją dyfuzora.
Sportowe samochody, bez względu na rozmiar, zwykle kosztują krocie. Za Fiestę ST Ford życzy sobie 73 500 zł. To naprawdę uczciwa oferta. Na Fabię RS (180 KM) trzeba przygotować przynajmniej 75 000 zł, Polo GTI (180 KM) kosztuje 78 790 zł, cenę Clio RS (200 KM) właśnie skalkulowano na 89 900 zł, Mini Cooper S (184 KM) podnosi poprzeczkę do 100 800 zł, a Audi A1 1.4 TFSI (185 KM) wyceniono na 104 800 zł. Niewiadomą wciąż pozostaje koszt zakupu Peugeota 208 GTI (200 KM).
Wyposażenie Fiesty ST obejmuje wszystko, co niezbędne - od ręcznie sterowanej klimatyzacji, poprzez system audio z AUX, USB i Bluetooth, na kubełkach Recaro skończywszy. Dla bardziej wymagających przygotowano Fiestę ST2 (78 000 zł) z automatyczną "klimą", półskórzanymi, podgrzewanymi fotelami Recaro oraz firmowanym przez Sony systemem audio. Opcje w postaci podwójnej podłogi bagażnika (180 zł), automatycznie regulowanych wycieraczek i samościemniającego lusterka (750 zł), tempomatu (1000 zł) oraz inteligentnego kluczyka i składanych lusterek (1800 zł) można z powodzeniem pominąć, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na paliwo.
Ford Fiesta ST, mimo że na wskroś nowoczesny i dopracowany, jest sportowcem w starym dobrym stylu. Od uruchomienia do zgaszenia silnika kierowca czuje, że samochód jest dla niego, a nie na odwrót. Nowość spod znaku błękitnego owalu nie szokuje mocą, ale zadziwia zwinnością i trakcją na zakrętach. Ford zaserwował ją w wyjątkowo rozsądnej cenie. Na efekty w postaci dużej liczby zamówień nie będzie musiał długo czekać.