Cicha woda

Nie uwierzycie. Za czasów późnej II Rzeczpospolitej, czyli w zamierzchłych latach 30. XX wieku, w Warszawie istniała montownia Chevroletów. Dzięki temu były u nas dość popularne, chociaż dużo większe gabarytowo i litrażowo niż te oferowane dziś. No i wtedy potocznie mawiało się o nich inaczej - w rodzaju żeńskim! "Zajechać pod teatr szewroletą". To brzmi całkiem sympatycznie.

Mały Aveo dostał złotawy, lekko kiczowaty znaczek Chevroleta trochę przez przypadek. Samochód w rzeczywistości jest dziełem koreańskich inżynierów, którzy przez wiele lat podglądali niemieckie Ople. Pierwotnie miał się nazywać Daewoo Kalos. Jednak imperium General Motors, które przejęło zbankrutowany z hukiem koncern Daewoo, postanowiło wypromować na wybranych rynkach niedoszłe modele "dełu" - w tym Aveo - niejako "na plecach" szacownej, rdzennie amerykańskiej marki. Nazwy Corvette, Camaro, Bel Air, czy Impala budzą dreszczyk emocji chyba u wszystkich miłośników motoryzacji. Małe "przyszywane" Chevrolety mają okazję ogrzać się - choć trochę - przy żarze tych mitycznych imion kultowych, czterokołowych legend. Wszystko po to, aby ostatecznie wysłać do piachu skojarzenia z Daewoo. Z marką, która nie wszędzie kojarzy się dobrze.

Echo w kabinie

5-drzwiowy Chevrolet Aveo to samochód z popularnego dziś gatunku - mały, trochę przerośnięty wzwyż, uniwersalny kompakt typu ni pies, ni wydra. Za sprawą sporej wysokości (1495 mm) nie jest to już typowy hatchback, ale nie można go jeszcze nazywać minivanem. Wprawna rączka włoskiego króla stylistów Giorgietto Gugiaro sprawiła, że Chevrolet, mimo proporcji karoserii fatalnych dla urody, nie wygląda pokracznie (Opel Agila alias Suzuki Wagon R+ pokazuje jak bardzo pokracznie mógłby wyglądać). Znakiem rozpoznawczym Aveo są lekko przymrużone "ślepia" reflektorów i długie wąskie kierunkowskazy przednie, z dwoma żarówkami w każdym.

Dość duży w tej klasie wielkości rozstaw osi (2480 mm) i spora wysokość dały efekt w postaci bardzo przestronnego wnętrza. Cztery dorosłe osoby, nawet sporego wzrostu, będą mieć dużo powietrza. Wystarczy im miejsca na łokcie (całkowita szerokość auta wynosi 1670 mm). Przy cofniętych fotelach może zacząć brakować przestrzeni na długie nogi. Wnętrze jest tak wysokie, że damy mogłyby jeździć do teatru w kapeluszach ze strusimi piórami na czubku. Wysokość wnętrza nad przednimi fotelami wynosi blisko 1000 mm, nad tylną kanapą 955 mm. Przednie fotele są obszerne i dość wygodne, ale nie dają zbyt pewnego podparcia bocznego na zakrętach. Tylna kanapa też jest słabo wyprofilowana, lecz ten zarzut można poczynić chyba wszystkim rywalom Chevroleta. Przynajmniej nie dyskryminuje zbytnio środkowego pasażera, który ma do dyspozycji własny zagłówek i 3-punktowy, biodrowo-ramieniowy pas bezpieczeństwa.

Za kierownicą Aveo siedzi się dość wysoko, nawet przy najniższym położeniu nietypowej regulacji wysokości samego siedziska fotela. Niestety, ów patent nie jest zbyt udany. W czasie regulacji, wygodne dla lędźwi wybrzuszenie nieruchomego oparcia fotela, wkurzająco "wędrowało" mi po plecach. Długo szukałem, a mimo to jakoś nie mogłem znaleźć dla siebie idealnego ustawienia - przy najbardziej obniżonym siedzisku oparcie napierało na lędźwie za mocno, a przy podwyższeniu siedzenia opierałem się o fotel tylko dolną częścią pleców. Kierownicę można regulować tylko na wysokość.

Zza kółka Chevrolet wydaje się dużo większy niż jest. Ucieszysz się ze wzorcowej widoczności na boki i do przodu. Nie licz jednak, że zobaczysz coś przez tylną szybę, przysłoniętą przez trzy pełnowymiarowe zagłówki na tylnej kanapie. Kiepska jest także widoczność 3/4 do tyłu, mimo małych dodatkowych szybek za tylnymi drzwiami. Chevroletem najbezpieczniej cofa się "na lusterkach". Dzięki Bogu, dość dużych. Barwiona górna krawędzi przedniej szyby przywodzi na myśl pełnowymiarowe amerykańskie Chevrolety, ale bardziej przydałyby się lepsze daszki przeciwsłoneczne. Obecne stosowane są ciut za krótkie i tuż przed zachodem słońce zacznie kąśliwie zaglądać ci w oczy.

Sterowanie włącznikami i pokrętłami nie budzi zastrzeżeń. Nie wymaga lektury instrukcji obsługi. Lewa dźwigienka przy kierownicy to prawdziwa alfa i omega - steruje kierunkowskazami, zmianą świateł i włącza reflektory przeciwmgielne. Wszystkie Aveo mają centralny zamek blokujący też pokrywę bagażnika. Operuje się nim wyłącznie z klucza w zamku lewych przednich drzwi. Klapkę wlewu paliwa otwiera dźwigienka po lewej stronie fotela kierowcy.

Imponująca obszerność kabiny, przy niedużej długości nadwozia (3880 mm), odbija się czkawką w bagażniku. Do dyspozycji jest tylko 220 litrów. Przed wyjazdem na urlop typowa 4-osobowa rodzinka na pewno przejdzie burzliwe dyskusje, które manele są niezbędne, a które można zostawić w domu. Jeżeli strony konfliktu okażą się nieustępliwe, nie obędzie się bez bagażnika na dachu. Przy naprawdę dużych zakupach przyda się dzielone niesymetrycznie oparcie tylnej kanapy. Podłoga przestrzeni uzyskanej po rozłożeniu siedzenia, liczącej 980 litrów objętości, nie będzie płaska. Do dyspozycji pasażerów jest jeszcze schowek w desce rozdzielczej, wąskie kieszenie w drzwiach, a także wysuwany ze środkowej konsoli uchwyt na dwie puszki lub butelki, wgłębienie na jedną puszkę pośrodku kabiny za przednimi fotelami i składany stolik w oparciu fotela, przeznaczony dla prawego tylnego pasażera. Komu możliwości przewozowe 5-drzwiowej wersji Aveo nie wystarczają, może kupić 4-drzwiowego sedana (zwanego notchback) z bagażnikiem o pojemności 375 litrów.

Dość oryginalnie wyglądają dwa duże oddzielne zegary głęboko schowane pod wielkim, półokrągłym daszkiem przeciwrefleksowym przypominającym budkę suflera. Prędkościomierz skalowany do 200 km/h mieści cyfrowy licznik przebiegu, a obrotomierz - wskaźniki temperatury płynu chłodzącego i poziomu paliwa. Te dwa ostatnie muszą same wypełniać wielki zegar w najtańszym Aveo. I wtedy zestaw wskaźników wygląda dość łyso.

Dziwne, wcięło gdzieś lampki kontrolne! Przed oczami kierowcy zostały jedynie kontrolki kierunkowskazów, świateł drogowych i rezerwy paliwa. Resztę znajdziesz w środkowym wyświetlaczu w sąsiedztwie cyfrowego zegarka. Mają formę małych piktogramów. To chyba pomysł inżyniera, który kupił dyplom. Dziewięciu na dziesięciu kierowców w ferworze jazdy nie zauważy w porę dramatycznego świecenia lampki ciśnienia oleju, bo wyświetlacz jest słabo czytelny w słoneczne dni i spogląda się nań dużo rzadziej niż na prędkościomierz. Ostatnią deską ratunku będą zawsze ciekawskie i spostrzegawcze dzieciaki wożone na tylnej kanapie: "Mamusiu, mamusiu! Tam na środku zapaliło się takie małe czerwone coś!"

Sterowanie wentylacją jest typowe. Trzy pokrętła - regulacja temperatury, prędkości pracy 4-biegowej dmuchawy (głośnej powyżej 2. biegu) i wybór rodzaju nawiewów. Do tego dwa guziki z diodami stanu pracy - zamykający dostęp powietrza z zewnątrz i włączający prostą, ale dość skuteczną klimatyzację (opcja). W czasie pierwszej godziny jazdy panowała pogoda jak w północnej Szkocji. Lało i było przenikliwie zimno. Po kilkunastu kilometrach jazdy szyby były wciąż leciuteńko zaparowane, mimo ustawienia pełnego, wspartego elektrycznością nadmuchu na przednią szybę. W końcu w desperacji włączyłem klimatyzację, działającą tylko w parze z dmuchawą. Pomogło, jak ręką odjął. W pół minuty szyby stały się idealnie przejrzyste.

Bezwzględni księgowi chyba bez przerwy patrzyli na ręce konstruktorów. Oszczędności w kabinie widać, a niekiedy słychać. Wnętrze jest bardzo plastikowe. Atmosferę próbują ratować koliste motywy widoczne w klamkach, uchwytach, a nawet popielniczkach i szare małe wstawki tkaniny na boczkach drzwi. Masz zły humor? Pootwieraj i pozamykaj parę razy schowek w desce rozdzielczej. Zamek jego pokrywy wydaje cienko-blaszany dźwięk, od którego gęba sama zaczyna się uśmiechać. Z jakością montażu jest nienajgorzej, ale na dziurach, w drzwiach kierowcy, czasami odzywał się mały "świerszcz". W trakcie ostrożnego wjeżdżania na niewysokie krawężniki (nie było nieostrożnego wjeżdżania na wysokie krawężniki) karoseria pozwalała sobie nawet cicho zatrzeszczeć, co nie świadczy zbyt dobrze o jej sztywności skrętnej. Elektrycznie opuszczane szyby przy włączaniu prostacko postukiwały w prowadnicach. Pokrywa bagażnika mogłaby być lepiej wyważona. W testowanym aucie opuszczała się (!) dość ciężko. Z pewnym oporem otwierała się (dla odmiany) maska silnika. Za to drzwi zamykały i otwierały się bez zarzutów. Leciutko i bez wysiłku.

Poległy za niskie spalanie

4-cylindrowy silnik z rodziny E-TEC II ma pojemność skokową 1399 cm3 (średnica cylindra 77,9 mm, skok tłoka 73,4 mm) i stopień sprężania 9,5:1. Odziedziczył sporo elementów po 100-konnej jednostce napędowej 1,5 litra z Daewoo Lanosa (to wbrew pozorom komplement). Posiada dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym, cztery zawory na cylinder poruszane poprzez hydrauliczne popychacze i system zmiennej długości przewodów ssących. Techniczne sztuczki przekładają się na sporą moc maksymalną 94 KM przy 6200 obr/min i przyzwoity moment obrotowy 130 N-m przy niewygórowanych 3400 obr/min. Efekty? Katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 11,1 s. i prędkość maksymalna 176 km/h. Na papierze wygląda to bardzo obiecująco. Na szosie można się rozczarować.

Niestety, subiektywnie samochód wydaje się słabszy i nie aż tak szybki. Te 94 konie pod maską to raczej wałachy, nie ogiery. Moc gdzieś dziwnie wyparowuje po drodze do kół. Czy to mogła być sprawka włączonej klimatyzacji, albo masy własnej 1030-1085 kg? Raczej nie. Po prostu dość duża powierzchnia czołowa plus przełożenia skrzyni biegów, długie jak przemówienia Fidela Castro, zdają się w sumie nieco przerastać możliwości silnika o pojemności - bądź co bądź - tylko 1,4 litra. Przy 3000 obr/min na 4. biegu prędkość wynosi 90 km/h, na 5. biegu aż 114 km/h.

Nie dziwi więc, że elastyczność też nie jest mocną stroną 94-konnego Aveo. Oczywiście, można turlać się kontemplacyjnie po mieście na 3. biegu na poziomie 2000-2500 obr/min, lecz aby sprawnie przyspieszyć warto wrzucić dwójkę. Również szosowa jazda na 5. biegu ze stałą szybkością 90 km/h (przy 2400 obr/min) jest wykonalna, ale osiwiejesz zanim rozpędzisz wóz bez redukcji biegu. Sprawne wyprzedzanie? Proszę bardzo, zredukuj na trójkę, żeby silnik złapał minimum 3000-3500 obr/min, potraktuj pedał przyspieszenia jak przy "kick-down" w aucie z automatyczną skrzynią, ale nawet po tym nie oczekuj efektownego wciskania w fotel. Aveo przyspieszy, ale bez fajerwerków, prawie dostojnie, z lekkim namysłem. Szybkiej zmianie biegów przeszkadza… praca układu recyrkulacji spalin. Duża domieszka dopalanych spalin, trafiająca do komór spalania silnika zaraz po puszczeniu pedału przyspieszenia, zniechęca silnik do sprawnego wytracania obrotów i biedna skrzynka biegów musi napracować się sporo przy synchronizowaniu zębatek.

Na pociechę, silnik ma dżentelmeńskie maniery. Nie cierpi na totalny brak momentu obrotowego na biegu jałowym jak niektóre szesnastozaworowce. Przy delikatnym ruszaniu nie musisz więc nawet trącać pedału gazu. Grzecznie toleruje spacery przy niedużych obrotach na wysokich biegach. Pracuje bez wyczuwalnych wibracji i dość cicho w całym zakresie. Do poziomu 3000 obr/min szemrze prawie bezgłośnie. Powyżej tego pułapu spod maski dochodzi jego łagodne brzmienie. Silnik nie robi akustycznych awantur, ani przy gwałtownym przyspieszaniu, ani w pobliżu czerwonego pola obrotomierza (6500 obr/min). Lepiej jednak nie prowokuj ogranicznika obrotów, zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Gdy wejdzie do akcji, silnik zachowuje się jak uczestnik maratonu, który biegnie po pewne pierwsze miejsce. Aż tu nagle, trzy kroki przed metą, pada na twarz.

Apetyt na benzynę nie jest obłędnie niski. W ruchu miejskim według normy EC 93/116 Aveo spala 8,6 l/100 km, na szosie 6,1 l/100 km, średnio 7 l/100 km. Rzeczywiste spalanie waha się w granicach 6-9 l/100 km. Ale w bardzo korzystnych warunkach i przy wyjątkowo dużej samodyscyplinie kierowcy Aveo 1.4 16V potrafi być wyjątkowo oszczędne. Wystarczy, że puścisz się w kilkugodzinną nocną podróż opustoszałą, świeżo wyremontowaną drogą krajową. Turlając się ze stałą, kodeksową szybkością 90 km/h na 5. biegu, zawsze rozpędzając się delikatnie i unikając wyprzedzania, możesz uzyskać spalanie na poziomie 5-5,5 l/100 km. 45-litrowy bak zapewnia duży zasięg.

O sprzęgle nie można powiedzieć złego słowa. Mechanizm hydrauliczny pozwala sterować nim dość lekko, precyzyjnie i progresywnie. Za to dźwignię zmiany biegów wzięto chyba z małego autobusu. Jest długa prawie jak pogrzebacz. Wybiera przełożenia zamaszystymi ruchami, chociaż z nienajgorszą precyzją. Pierścień pod gałką, podciągany w górę przy włączaniu wstecznego biegu, przypomina o konotacjach zespołu napędowego z Oplami sprzed 15 lat. Dawny oplowski system włączania jazdy wstecz w praktyce jest wciąż bardzo wygodny.

Złoty kompromis?

Najbardziej udanym podzespołem małego Chevroleta jest układ jezdny. Mimo, że prosty w budowie - z przodu standardowe kolumny McPhersona, z tyłu wychodząca z mody zespolona belka skrętna - działa skutecznie i ma charakterystykę bardzo dobrze dopasowaną do polskich wertepów. Chevrolet nie zachęca do rajdowej jazdy, ale też nie temu ma służyć. Wyczuwalnie pochyla się na zakrętach. Miewa skłonności do wzdłużnego kołysania na dziurawych jezdniach, zwłaszcza przy hamowaniu z większych szybkości.

Obciążony tylko kierowcą Chevrolet Aveo zmuszony do pokazania co potrafi zaczyna lekko uciekać przodem na zewnątrz zakrętu, pokazując kierowcy niedużą i płynnie narastającą podsterowność. Dla odmiany hamowanie na łuku prowokuje wóz do niewielkiej nadsterowności. Na szczęście wszelkie reakcje - na szosowych zakrętach - nie są zaskakujące i rzadko kiedy wymagają niewielkich poprawek toru jazdy kierownicą. Jeżeli na wirażu wpadniesz w dziury, Chevrolet okaże tylko lekkie zaniepokojenie. Za to bez większych sensacji przeskakuje nawet głębokie jak Rów Mariański koleiny na zniszczonych drogach krajowych, a przy pokonywaniu kałuż nie straszy zbyt wczesnym aquaplaningiem. Niestety, dość wysokie nadwozie działa jak żagielek - wóz jest wyczuwalnie podatny na podmuchy bocznego wiatru.

Ideałem nie jest wspomagany układ kierowniczy, oferowany standardowo z wyjątkiem najtańszej odmiany S. Co prawda działa z niezłą precyzją, pozwala manewrować z mniejszym wysiłkiem niż u wielu wspomaganych konkurentów, ale nie przekazuje kierowcy zbyt wielu informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Jego reakcje na lekkie ruchy kierownicy w pobliżu położenia do jazdy na wprost są mocno przytłumione, więc nie spodziewaj się po nim sportowej nerwowości. Bez zarzutu jest natomiast zwrotność. Minimalna średnica zawracania wynosi 9,8 m.

W normalnych warunkach wspomagane hamulce - przednie tarczowe wentylowane, tylne bębnowe - spisują się dobrze. Układ działa dość skutecznie, można precyzyjnie dozować siłę jego działania, a przy tym nie wymaga dużego nacisku na pedał. Nie cierpi na drażniącą nadwrażliwość - Chevrolet nie staje dęba po byle dotknięciu pedału. Szkoda tylko, że przy awaryjnych manewrach droga hamowania jest o statystyczne 10 % dłuższa od europejskiej czołówki. Układ ABS wymaga dopłaty.

Jak na tak niewielkie auto, komfort jazdy jest zaskakująco dobry. Podwozie zestrojono dość miękko, choć do rozpasanej "tapczanowatości" szczęśliwie jeszcze mu daleko. Dobór sprężyn i tłumienia amortyzatorów sprawdza się przy normalnej, umiarkowanie szybkiej jeździe. Przy dynamicznej okaże się zanadto gąbczasty i rozbujany. Zawieszenie przygasza wstrząsy sprawnie, skutecznie i bez zagadkowych dźwięków. Radzi sobie zadowalająco nawet na perfidnie zapadniętych studzienkach kanalizacyjnych i na morderczych seriach asfaltopodobnych, byle jak położonych łat z poprzecznymi kantami, o które mogą rozbijać sobie przody Fiaty 126p.

Dodaj do tego wyciszenie kabiny, którego wielu bardziej renomowanych konkurentów może pozazdrościć. Nawet przy szybkiej jeździe wewnątrz Chevroleta nie dokuczają szumy opływu powietrza, a słabe odgłosy toczenia dają o sobie znać tylko na chropowatych nawierzchniach. Cichy pomruk silnika dochodzi uszu pasażerów jak przez grubą warstwę waty, zaś wysokotonowe jęczenie przeniesienia napędu balansuje na granicy słyszalności. Trochę wyraźniej usłyszysz tylko uderzenia kół o większe dziury. Teraz podlicz to wszystko, a niespodziewanie okaże się, iż mały Chevrolet zanadto nie wymęczy cennych pasażerów nawet podczas kilkusetkilometrowej podróży.

Szewrolecik godny uwagi

Wyniki pierwszych crash-testów wskazują, że najmniejszy Chevrolet zapewnia średnio niezły poziom bezpieczeństwa biernego. W ramach NHTSA (amerykański odpowiednik NCAP) dwukrotnie rozbito 4-drzwiowego Aveo. Ochrona pasażerów w razie zderzenia czołowego przy 64 km/h okazała się bardzo dobra, ale przy uderzeniu w bok tylko przeciętna.

Mocnym argumentem Chevroletów są 3 lata gwarancji na podzespoły. Niestety, końcowe wrażenie psuje dość krótka 6-letnia gwarancja na perforację blach nadwozia i… świadomość, że Amerykanie dostają 5 lat gwarancji (lub 60 tys. mil) na podzespoły.

Najtańsze Aveo 1.2 S kosztuje 33 tys. zł. W cenie mieszczą się m.in. zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, deczko przedpotopowy radioodtwarzacz kasetowy, centralny zamek i rozkładana tylna kanapa. Wyłącznie na liście opcji są układ ABS, boczne poduszki gazowe i odtwarzacz płyt CD. Testowany model - z najmocniejszym silnikiem, dwoma poduszkami czołowymi, manualną klimatyzacją, elektrycznie sterowanymi szybami w 4 drzwiach, elektrycznie regulowanymi i podgrzewanymi lusterkami bocznymi oraz reflektorami przeciwmgłowymi - kosztuje już dobre 48-50 tys. zł. A przy takiej cenie zaczyna się już dylemat. Czy kupić wypasione Aveo, czy gołe, ale o klasę większe Lacetti z paroma dodatkami? Osiołkowi w żłoby dano…

General Motors nie ma się czego wstydzić wstawiając małego Chevroleta do tych samych salonów co Ople. Pierwsze miesiące sprzedaży Chevroletów prowadzonej od końca maja 2004 roku w niektórych salonach Opla pokazały, że niepozorny Aveo zauważalnie "zamieszał" w licznym towarzystwie małych samochodów kompaktowych.

Samochody tej klasy co Aveo, kupuje się u nas raczej z rozsądku niż dla kaprysu. Zwykle muszą pełnić trudną funkcję samochodu rodzinnego, albo raczej jego namiastki. Mały Chevrolet jest całkiem udaną namiastką. Okazuje się przyjazny w obyciu, przestronny, całkiem wygodny i dobrze wyciszony. Mógłby nieco mniej palić (szczególnie na krótszych trasach), sprawniej przyspieszać w praktyce i mieścić więcej bagażu bez rozkładania tylnego siedzenia.

Cudów w motoryzacji nie ma. Aveo nie jest samochodem dla entuzjastów. Na (nowy) pojazd podnoszący ciśnienie krwi trzeba dziś wydać wielokrotność 30-40 tys. zł. Mały Chevrolet jest raczej skromną, estetycznie wykonaną i praktyczną maszynką do codziennego przemieszczania się. Lubiący jeździć bardzo dynamicznie, powinni raczej wybrać np. Opla Corsę, który prowadzi się precyzyjniej przy "naddźwiękowych" szybkościach, ma żwawsze oszczędniejsze silniki do wyboru, ale jest też droższy. Mogą też zaczekać na Aveo 1.6 16V, z silnikiem dającym 103 KM przy 6000 obr/min i 145 N-m przy 3000 obr/min, oferowane w USA.

Dla spokojnie jeżdżących kierowców, którzy codziennie muszą tłuc się do pracy dziurawymi, zatłoczonymi ulicami i szosami, nawet najtańsza 72-konna "szewroleta" będzie propozycją godną rozpatrzenia.

P.S. Dziękujemy dealerowi Chevroleta -

firmie M.H. Mikołajczak (Bydgoszcz, ul. Armii Krajowej 250, tel. 052-583-71-12)

- za wypożyczenie samochodu do kilkugodzinnego testu.