BMW X5 G05. A nie można było tak od razu?
BMW X5? Duży SUV o sportowym charakterze i „złym” spojrzeniu. Takim go znamy i takim lubimy. A jednak w nowej generacji producent zmienił jego usposobienie. Czy na lepsze? Przekonajmy się.
BMW X5 powstało po wykupieniu Land Rovera przez BMW. Dzięki temu producent sportowych sedanów dowiedział się, jak zbudować dobrego SUV-a. Był praktyczny i luksusowy, ale nie stracił sportowego charakteru marki.
A jak wiemy, sport jest często przeciwnikiem offroadu. Albo zadbamy o sztywne podwozie i lepsze trzymanie na asfalcie, albo o wysoki prześwit i funkcje poprawiające trakcję na luźnych nawierzchniach.
I z takiego, a nie innego charakteru marki, X5 nigdy nie nabyło rewelacyjnych właściwości terenowych. Co się więc teraz zmieniło?
Nowe BMW X5, nowy wygląd
BMW X5 od zawsze reprezentowało geny marki pod względem stylistyki. To, co działo się w aktualnej generacji pozostałych modeli, było też w X5. Kiedy rosły nerki – rosły też w X5. Kiedy tylne czy przednie lampy zmieniały kształt – w X5 można było to odnaleźć.
I tak jest do dzisiaj. BMW porzuca ostatnio muskularne sylwetki na rzecz elegancji – i to też zobaczymy w nowym X5. Nerki urosły do gigantycznych rozmiarów, ale w nowym X5 wyglądają nieźle. Oczywiście są też wyposażone w aktywne klapy, które pomagają zarządzać aerodynamiką i chłodzeniem silnika.
Spojrzenie nadal jest złowrogie i charakterne, czego chyba nie powiemy o tyle – nie jest już tak charakterystyczny, jak wcześniej. Mimo wszystko, projektanci się spisali. Samochód urósł, ale jego nadwozie nie wygląda ociężale.
O ile urosło BMW X5? Jest dłuższe o 3,6 cm i szersze o 6,6 cm, czym przełamuje magiczną barierę 2 metrów szerokości, mierząc bez lusterek. Nadwozie jest też wyższe o 1,9 cm, a rozstaw osi zwiększono aż o 4,2 cm. Takie możliwości zwiększania wymiarów daje też zupełnie nowa dla X5 platforma CLAR, na której zostało zbudowane. Dzieli ją praktycznie z każdym modelem oznaczonym kodem „G”.
Choć nowe BMW X5 zyskało mnóstwo rozwiązań nowoczesnej technologii, to jednak masa wersji 3.0d xDrive wzrosła tylko o 40 kg – w kontekście ponad 2 ton, to tylko 1,9% wzrostu.
Pneumatyczne zawieszenie było montowane już w topowych odmianach pierwszej generacji X5 – najpierw w formie samopoziomującego się tyłu, a później w pełni regulowanego zawieszenia obu osi. Teraz dostosowano je tak, by dawało jeszcze więcej komfortu i jest dostępne jako opcja już w bazowym modelu – kosztuje 10 tys. zł.
Pneumatyka może regulować wysokość nowego BMW X5 w zakresie około 8 cm. Wysokość nad czterema kołami jest dostrajana indywidualnie, dzięki czemu, jeśli opona jest przebita, X5 może podnieść dane koło o 2 cm. W terenie możemy podnieść prześwit o 2 lub 4 cm, na autostradzie obniży się automatycznie o 1 lub 2 cm, a jeśli będziemy pakować do auta coś ciężkiego – w bagażniku znajdziemy przycisk, który ponownie obniży nam tył o 4 cm.
Więcej luksusu w nowym BMW X5
Wraz ze wzrostem wymiarów nadwozia, urosło też wnętrze BMW X5. Deska rozdzielcza przypomina tę z niedawno testowanego przez nas BMW Serii 8. Punktem centralnym jest tu nowy system Live Cockpit, który składa się z dwóch ponad 12-calowych ekranów – jeden zastępuje zegary, drugi to klasyczny środkowy ekran do obsługi multimediów, nawigacji i tym podobnych. Ekran zamiast zegarów daje o wiele więcej informacji, ale jeśli lubicie prostotę – jest też wyświetlacz HUD za 7 tys. zł. Jak dla mnie – może wirtualnemu kokpitowi brak analogowej elegancji, ale sprawdza się, jeśli chcemy mieć mapę i wszystkie ważne informacje przed oczami.
Podobnie – jak w Serii 8 – wygląda też panel klimatyzacji z przyciskami. Wizualnie jest naprawdę nieźle, a dodatkowo takie rozwiązanie oszczędza miejsce w kabinie. Być może ma też na celu pokazanie, że elektronika jest tu na kompletnie innym poziomie, ale jeśli ktoś się spodziewał wielkich pokręteł klimatyzacji, to niestety – brak.
Materiały są tu oczywiście na odpowiednio wysokim poziomie, już w podstawie dostajemy skórzaną tapicerkę i czujemy się tu dokładnie tak, jak byśmy tego chcieli w dużym, luksusowym samochodzie. Zwróćcie też uwagę na detale. Łopatki za kierownicą są częściowo wykończone skórą. Na szerokim tunelu centralnym znajdziemy przyciski dotykowe z haptyczną wibracją – mamy więc wrażenie, że wciskamy fizyczny przycisk. BMW pochwalimy też za względną konserwatywność – nie dali tu wielkiego telewizora, jak w Touaregu, ani trzech ekranów, jak w Audi – po prostu mamy dwa ekrany i dzięki temu deska rozdzielcza zostaje na swoim miejscu, nawet po wyłączeniu silnika.
Na pierwszym planie praktyczność…
Na pierwszy plan wysuwa się tu jednak co innego – praktyczność. Jeszcze siedząc z przodu zobaczymy podgrzewane i chłodzone uchwyty na kubki, miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonu i spore kieszenie w drzwiach.
W drugim rzędzie siedzeń dostaniemy oczywiście dużo miejsca, a jeśli byśmy chcieli, możemy wyposażyć BMW X5 w dodatkowe, 12-calowe ekrany z tyłu czy porty USB w oparciach przednich foteli.
O „drugim rzędzie” mówię jednak nieprzypadkowo, bo X5 wychodzi też w wersji 7-miejscowej z ułatwionym dostępem do trzeciego rzędu. W takiej sytuacji oparcia drugiego rzędu składają się elektrycznie. Trzeba na to jednak wydać 10 tys. zł.
I tak, jak pierwsze X5 zaczerpnęło dzieloną klapę bagażnika od Range Rovera, tak ten element przetrwał do dziś. Możemy więc stworzyć sobie wygodniejszą, równą płaszczyznę do ładowania lub otworzyć tylko górę, żeby coś na szybko wyjąć czy włożyć do bagażnika.
A sam bagażnik jest naprawdę sporych rozmiarów, bo już podstawowo mieści aż 650 litrów. Po złożeniu oparć drugiego rzędu będzie to już 1860 litrów. Jednak nawet w bagażniku pojawiają się dodatkowe funkcje zwiększające praktyczność, a których nie widzieliśmy wcześniej. Są tu na przykład opcjonalne gumowe relingi, które pompują się podczas jazdy, ograniczając przesuwanie bagażu. Super!
BMW X5 ma dookoła mnóstwo czujników i radarów. To 12 czujników ultradźwiękowych, 10 czujników parkowania, cztery kamery, radar o dalekim zasięgu i dwa radary o krótkim zasięgu. To wszystko wykorzystywane jest przez systemy wspomagania jazdy, jak system utrzymywania pasa ruchu czy aktywny tempomat, ale BMW poszło też krok dalej. Możemy zaparkować z zamkniętymi oczami i nadal ich nie otwierając, wyjechać z miejsca parkowania. X5 może bowiem odtworzyć ostatnie przejechane 50 m na wstecznym, wykonując dokładnie te ruchy, które wykonaliśmy, by wjechać na miejsce.
A jeśli już sami parkujemy, ale mamy jakąś ciasną uliczkę pod domem, zawsze możemy ustawić sobie punkty aktywacji kamery 360 stopni na mapie i zamiast bawić się przyciskami, dostaniemy dodatkową pomoc zawsze w tym samym miejscu.
…i komfort
BMW ma dawać radość z jazdy. Nowe X5 z silnikiem 30d, czyli z 3-litrowym dieslem o mocy 265 KM i z 620 Nm momentu obrotowego po prostu ją daje. Silnik odpowiada tu za niezłe przyspieszenie (od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy), ale jako diesel sześciocylindrowy charakteryzuje się też bardzo dobrą kulturą pracy.
Ta przyjemność z jazdy płynie jednak przede wszystkim z układu kierowniczego. Z jednej strony pozwala dobrze wyczuć samochód, z drugiej – jest bezpośredni, dokładny i szybko reaguje na polecenia kierowcy. Nadwozie nie przechyla się niepokojąco w zakrętach i dzięki temu ten wielki SUV chętnie zmienia kierunek jazdy – mimo ponad 2,1 tony masy.
Nie da się jednak ukryć, że nowe BMW X5 miało być bardziej luksusowe w prowadzeniu. Mamy więc genialne wyciszenie, którego nie zakłócą nawet terenowe opony AT z tzw. „kostką”. Nawet przy 140 czy 160 km/h możemy rozmawiać ze wszystkimi pasażerami bez podnoszenia głosu.
Zawieszenie pneumatyczne świetnie izoluje nas od nierówności na drodze. Jesteśmy jednak w stanie zmienić jego charakterystykę pracy – i w trybie Sport daje się poznać z kompletnie innej strony. W połączeniu z napędem xDrive, samochód zadziwiająco dobrze pokonuje zakręty – szczególnie te szybsze. Naprawdę – byłem w szoku, jaką przyczepność jest w stanie wywalczyć sobie BMW X5 i jak płynnie pokazuje, że jest już na limicie. Na oponach AT!
Te terenowe opony sugerują jednak, że coś tu się zmieniło. I faktycznie, nowe X5 bardzo dobrze radzi sobie w terenie. Szczególnie z pakietem xOffroad, który dodaje tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i osłony pod podwoziem z przodu i tyłu. Pomaga też zawieszenie o regulowanej wysokości, które możemy dostosować do sytuacji. To niby gadżet, ale kiedy zakopiesz się tak, że samochód osiądzie na podwoziu, uzyskanie tych dodatkowych kilku centymetrów prześwitu pozwala czasem wydostać się z opresji.
A kiedy wrócimy z powrotem na drogi, okaże się, że silnik Diesla w wielkim X5 zadowala się skromnymi 8 l/100 km w mieście i jest w stanie zejść do 5-6 l/100 km w trasie. Brawa dla BMW i 8-biegowego automatu.
Nowe BMW X5 – lepsze, ale też inne
Nowe BMW X5 jest droższe o 15 tys. zł od poprzednika z takim samym silnikiem. Dostajemy jednak samochód, który jest o wiele bardziej zaawansowany technologicznie – to nie są tylko zmiany kosmetyczne. W nowym X5 czuć nową jakość i duży postęp względem poprzednika.
BMW X5 stało się bardziej wszechstronne. Bardziej komfortowe, bardziej terenowe, a przy tym nie straciło jeszcze swojego sportowego charakteru prowadzenia.
I to wszystko przy zachowaniu dużej uwagi dla tego, co najważniejsze w takim samochodzie – dla praktyczności. Tym samym X5, choć już wcześniej miało wiele talentów, teraz stało się samochodem do wielu zadań. Jest bardziej kompletne. A w przypadku SUV-a, to bardzo duży plus.
Redaktor