BMW Seria 3 G20 – tu trzeba szybciej myśleć!

BMW Seria 3 zadebiutowała w 1975 roku jako następca modelu 02, który wcześniej reprezentował bawarską markę w klasie niższej średniej. Obecna generacja, o oznaczeniu kodowym G20, zaprezentowana została podczas ostatniego salonu samochodowego w Paryżu i jest już siódmą odsłoną najpopularniejszego BMW.

Nowa trójka urosła nieznacznie i – w porównaniu do swojej poprzedniczki – jest o 8,5 centymetra dłuższa i 1,6 centymetra szersza. Dzięki zastosowaniu wysokoodpornej stali udało się zwiększyć sztywność karoserii aż o 50%, obniżając jednocześnie masę auta o odczuwalne 55 kilogramów. Zabiegi odchudzające nie wpłynęły na wyważenie nowego BMW Serii 3, które może się pochwalić idealnym rozkładem masy miedzy osiami, wynoszącym 50:50.

Począwszy od generacji E30, BMW Serii 3 występuje również jako bardziej praktyczne kombi. Bawarczycy zapowiadają, że rodzinny wariant dołączy do oferty w przyszłym roku. Na razie nowa trójka dostępna jest tylko w wersji sedan.

Pod maskę może trafić jeden z czterech silników, w kilku odmianach. Testowany egzemplarz wyposażony jest w dwulitrowy, czterocylindrowy silnik Diesla, przejęty z poprzedniej generacji Serii 3. Jest to mocno zmodyfikowany silnik B47, w którym w miejsce jednej turbosprężarki zamontowano dwie – niskiego i wysokiego ciśnienia, dzięki którym nie występuje zjawisko turbodziury czy opóźnionej reakcji na gaz. Zabiegi te podniosły również maksymalną moc do poziomu 190 KM.

Wizualnie nowe BMW 3 nie jest rewolucyjne. Klasyczne trójbryłowe nadwozie zachowuje cechy charakterystyczne dla bawarskiej marki. Niektórzy mówią, że z tyłu przypomina nieco Lexusa. Ale czy to źle? W latach ’90 to właśnie Japończykom zarzucano, że zbyt mocno zapatrują się na Mercedesa w kolejnych odsłonach modelu LS, a pierwsza generacja małego IS była bardzo zbliżona do ówczesnej trójki – E46. Za to patrząc na G20 z przodu, nie ma się do czego przyczepić. Charakterystyczne „nerki” są wprawdzie większe niż u poprzedniczki, ale daleko im do przesady modeli Serii 7 czy X5. W testowanym BMW Serii 3 znajdziemy też pakiet M-Performance wraz z opcjonalnym shadow line, w ramach którego wszystkie elementy, które w standardowej wersji są chromowane, tu polakierowano na czarno. Czarny – jak wiadomo – wyszczupla, więc i „nerki” wyglądają dobrze, szczególnie w kontraście z perłowym białym lakierem. Nowe BMW Serii 3 seryjnie wyposażane jest w adaptacyjne lampy przednie wykonane w technologii full LED. Prezentowany egzemplarz posiada opcjonalne lampy laserowe, które nocą oświetlają drogę białym światłem na odległość do 500 m.

Nowe BMW Seria 3 – obszerne wnętrze i dużo więcej

Nowe BMW 3 wyraźnie urosło w środku. Zwłaszcza z tyłu znajdziemy w nim o wiele więcej przestrzeni, niż było w odchodzącej serii F30. Nawet jeżeli z przodu podróżować będą dwie wysokie osoby, dla pasażerów tylnej kanapy pozostanie dość miejsca na nogi. Oczywiście tego miejsca nie będzie miał pasażer środkowego siedzenia. Jak w prawie każdym BMW, tunel środkowy dość mocno wystaje ponad podłogę. W testowanym egzemplarzu o komfort jazdy na tylnej kanapie dba dodatkowe ogrzewanie siedzeń i oddzielna regulacja klimatyzacji.

Już w standardzie BMW oferuje w nowej Serii 3 miedzy innymi dwustrefową automatyczną klimatyzację czy nowy iDrive z ekranem o przekątnej 8,8 cala. W prezentowanej trójce zamontowany jest rozszerzony system z wyświetlaczem o wielkości 10,2 cala. Na razie, nawet za dopłatą nie otrzymamy BMW display key, umożliwiającego między innymi zdalne sterowanie samochodem. Za to z pomocą aplikacji connected drive można częściowo zasymulować kluczyk z pomocą telefonu komórkowego, którym otworzymy i odpalimy samochód, a także wyświetlimy na nim dane z asystenta parkowania.

Oba opcjonalne sportowe przednie fotele mają elektryczną regulację. Są one częścią wspomnianego pakietu M-Performance, który nie jest tylko zbiorem poprawiających aerodynamikę spojlerów, nakładek i znaczków. Ten pakiet to także wyróżniki wnętrza w postaci innej kierownicy, czarnej podsufitki, aluminiowych dodatków na desce rozdzielczej i tunelu środkowym zarezerwowanych wyłącznie dla tej odmiany oraz solidnej dawki poprawek mechanicznych, między innymi w postaci wzmocnionych hamulców, sportowej automatycznej skrzyni biegów, bardziej responsywnego układu kierowniczego i adaptacyjnego zawieszenia.

W nowej trójce opcjonalnie dostępny jest rozszerzony BMW live cockpit. Składają się na niego dwa duże ekrany. Pierwszy stanowi panel zegarów, drugi służy najnowszej wersji iDrive, w którym znalazł się między innymi nowy asystent parkowania z możliwością wyświetlania w 3d otoczenia parkującego samochodu. Do ekranu iDrive nie można mieć zastrzeżeń, działa bardzo szybko i precyzyjnie, oferuje szerokie, czytelne i intuicyjne menu.

Wyświetlacz zegarów głównych to co innego. W porównaniu z konkurencją z Stuttgartu czy z Ingolstadt, BMW proponuje cyfrowe zegary wyłącznie w jednej formie wizualnej, na dodatek kompletnie nieczytelnej. Nie ma żadnej możliwości modyfikacji ich wyglądu. Sytuację ratuje wyświetlacz head-up, który nie tylko pokazuje prędkość, ale może również informować o sytuacji dookoła, przekazując dane z licznych asystentów kierowcy. W samochodzie takim jak BMW, bardziej niż nieczytelny prędkościomierz przeszkadza ciężka do odczytania skala obrotomierza, ukryta przy prawej krawędzi ekranu zegarów. Tu znowu pomocny okazuje się head-up display, na którym, po przestawieniu zawieszenia w tryb SPORT, pojawia się obrotomierz ze skalą przywodzącą skojarzenia z samochodami wyścigowymi.

Zaskoczeniem może być brak dźwigni hamulca pomocniczego. Nowe BMW G20 jest pierwszą trójką, w której producent zastosował elektryczny hamulec ręczny. Przestrzeń zaoszczędzona dzięki tej zmianie wykorzystana jest przez sporej wielkości schowek w podłokietniku. Kolejne miejsce na drobiazgi (i dwa uchwyty na kubki) zlokalizowano na przedłużeniu konsoli środkowej. Poza schowkiem przed pasażerem, w desce rozdzielczej znajdziemy jeszcze niewielką zamykaną skrytkę po lewej stronie kolumny kierowniczej. Zgodnie z wymogami współczesnego rynku, kieszenie w drzwiach również nie zawodzą. W każdej z nich zmieści się niewielka butelka z wodą oraz inne drobiazgi.

Już poprzedniczka oferowała bardzo przyzwoity bagażnik o pojemności 480 litrów. W nowej trójce, wartość ta się nie zmieniła, jednak sama przestrzeń ładunkowa ma jeszcze bardziej regularny kształt, dzięki czemu zyskała na praktyczności. Ponadto bagażnik można powiększyć, składając w całości lub w części dzieloną w proporcjach 40/20/40 tylną kanapę.

Trójka jeszcze nigdy nie była tak dobra…

…i w sumie to normalne. Nowe wcielenie każdego samochodu powinno być lepsze od modelu, który zastępuje. Nie zawsze było to jednak regułą w BMW. Niegdyś jednoznacznie sportowa Seria 3, która dała światu pierwszą pełnokrwistą „eMkę” – E30, zaczęła na początku XXI wieku niebezpiecznie dryfować w kierunku luksusu i komfortu zarezerwowanego przecież dla głównego rywala spod znaku trójramiennej gwiazdy. Te czasy już jednak minęły i najnowsze BMW 3 nie pozostawia co do tego żadnych złudzeń.

Muskularne nadwozie – już na pierwszy rzut oka – dużo obiecuje, a elementy pakietu M-Performance tylko podsycają oczekiwania. I nie zawodzą! Choć w pierwszej chwili połączenie jednego ze słabszych silników, z półwyczynowymi dodatkami i zawieszeniem może nie wydawać się najszczęśliwsze, to ten silnik w zupełności wystarcza, żeby uśmiech nie schodził z twarzy kierowcy jeszcze długo po zakończeniu jazdy. Dzieje się tak dlatego, że to nie silnik odpowiada tu za emocje. Nadzwyczaj oszczędnym – jak na oferowane osiągi – dieslem zachwycać się można co najwyżej pod dystrybutorem. W czasie jazdy, bardziej trzeba docenić opcjonalny system audio – Harman/Kardon – dzięki któremu nie będziemy musieli słuchać klekotu i złościć się, że nie zdecydowaliśmy się na jednostkę benzynową o sześciu cylindrach. Ten silnik po prostu nie brzmi. I to jedyny zarzut, jaki można mieć do mechanicznej strony nowego BMW 320d. Gdy pominiemy walory akustyczne, radości z jazdy nic już nie zakłóci.

Gdy wybierzemy tryb comfort aktywnego zawieszenia, nowa trójka będzie względnie gładko pokonywać nierówności drogi. Jeszcze lepiej by było, gdyby na osiemnastocalowe felgi założono zwykłe opony. Przy M-pakiecie standardowo montowane są gumy typu runflat, które potęgują wrażenie sztywności całego układu jezdnego. Gdy jednak ustawimy zawieszenie w tryb sport, BMW zmieni się w maszynę do pokonywania zakrętów. Sport zmienia bowiem parametry całego samochodu. Amortyzatory się utwardzają. Układ kierowniczy staje się wyraźnie „cięższy”, informując kierowcę o każdym kamyczku, ba!, listku, po którym przejeżdża. Skrzynia biegów wyraźnie „kopie” po placach, zmieniając przełożenia w ułamku sekundy. To wszystko sprawia, że BMW niemal przelatuje z zakrętu w zakręt. Perfekcyjnie wybierające nierówności zawieszenie dba o to, żeby każde z kół ani na chwilę nie traciło kontaktu z nawierzchnią. Kierownica pozwala ustawić koła dokładnie tam, gdzie chce tego kierowca. Auto jedzie jak po przysłowiowych szynach. W zasadzie ciężko znaleźć limit możliwości układu jezdnego, ciężko zmusić elektroniczną kontrolę trakcji do jakiejkolwiek ingerencji – tak dobrze zestrojone jest całe zawieszenie!

Szukając granicy przyczepności nowego BMW G20 trzeba najpierw przesunąć granice w swojej głowie. Trzeba nauczyć się szybciej myśleć. Ten samochód pokonuje zakręty z takimi prędkościami i taką precyzją, że mózg ma problem z nadążeniem. Mijamy pierwszy zakręt i już jesteśmy w kolejnym i kolejnym, i kolejnym! Nowa trójka chce być lepszym „sportowcem” od swojej poprzedniczki i zdecydowanie jej się to udaje.

Nie każdy dzień można jednak spędzić na torze. Aby codzienna jazda również była przyjemniejsza, w BMW przeanalizowano zarzuty, jakie najczęściej stawiali użytkownicy dotychczasowej serii F30. Bawarczycy wzięli się, w pierwszej kolejności, za wygłuszenie wnętrza. To, co było bolączką odchodzącego modelu, rozwiązano zwiększając ilość materiałów tłumiących hałas dobiegający z zewnątrz. Wprowadzono podwójne klejone szyby oraz poprawiono, w dużym stopniu, efektywność aerodynamiczną samochodu. Seria G20 ma współczynnik oporu powietrza należący do najlepszych w swojej klasie i wynoszący zaledwie 0,23. Uzyskanie takiego wyniku umożliwiły między innymi zamykane wloty powietrza w atrapie i płyty podwoziowe, które tworzą niemal idealną płaszczyznę pod pojazdem. Zabiegi te przyniosły pożądany efekt i odczuwalne jest to podczas jazdy. Po zdjęciu nogi z gazu auto bardzo powoli wytraca prędkość. Użytkownicy dotychczasowego modelu skarżyli się także na występowanie zjawiska „myszkowania” auta po drodze przy wyższych prędkościach. Dziś, w wersjach z adaptacyjnym zawieszeniem, problemu tego już nie uświadczymy.

Czasy się zmieniają, ceny BMW Serii 3 pozostają

Obecnie BMW nie oferuje jeszcze docelowej palety silników, przewidzianej dla nowej Serii 3. W połowie roku do oferty dołączy wersja hybrydowa 330e i „pół-eMka” – M340i. Już teraz jednak można kupić nową trójkę z jednostkami, które powinny zadowolić większość klientów. Radość da im nie tylko jazda, ale i sam zakup. W przeciwieństwie do na przykład nowej serii X5, trójka praktycznie nie zdrożała i nowe modele, z podstawowym wyposażeniem wycenione są na zbliżonym poziomie, na jakim jeszcze kilka miesięcy temu była odchodząca seria. Najtańszą i jednocześnie jedyną, dostępną z manualną przekładnią, wersją jest 318d, kosztująca 148 tysięcy złotych. Za model z automatem trzeba dopłacić 10 tysięcy. Nieco tańsza jest podstawowa trójka z silnikiem benzynowym i również automatyczną skrzynią biegów.

Testowany model, ze wszystkim dodatkami to wydatek rzędu 285 tysięcy złotych. Ceny te odpowiadają kwotom, jakich konkurencja żąda za analogiczne modele. Biorąc pod uwagę, że nową Serią 3 BMW odszukało swoją drogę w klasie premium, można być spokojnym, że seria G20 utrzyma, a nawet podniesie swój status jednego z najlepszych sportowych sedanów na rynku.