BMW M3 i M4 - alter ego króla

Zacznijmy jednak od samego początku i cofnijmy się w czasie do grudnia ubiegłego roku, kiedy to oba modele oficjalnie ujrzały światło dzienne. Przy okazji warto oświecić tych, którzy nie śledzą zmian w ofercie BMW. Otóż swego czasu inżynierowie z M GmbH musieli mieć nietęgie miny, kiedy okazało się, że muszą wypuścić na rynek dwa modele naraz. Wyszło tak przez zmianę nomenklatury, czyli wyodrębnienie M3 Coupe jako modelu M4. Teraz M3 występuje wyłącznie jako „rodzinna” limuzyna, a na bardziej egocentrycznych klientów czeka dwudrzwiowa M4. Zmiana być może kosmetyczna, ale przed bawarskim producentem otwiera drzwi do nowych możliwości. Seria 3 jest teraz nieco bardziej praktyczna, choć i tam znalazło się miejsce dla modelu M3, czyli auta dla zwariowanego tatuśka. Oba warianty opierają się na tej samej filozofii, posiadają tą samą jednostkę napędową, ale wizualnie nieco się różnią (to zresztą oczywiste – Coupe i Sedan) i są skierowane do zupełnie innych grup odbiorców. M4 jest o kilkadziesiąt kilogramów lżejsza, ma również o 1 milimetr większy prześwit, ale tak prawdę mówiąc, kogo to obchodzi? Liczą się osiągi, a te są w obu samochodach takie same.

Reasumując, BMW M3 to idealne rozwiązanie dla kogoś, kto oprócz sportu i emocji poszukuje auta praktycznego z linią klasycznego sedana. Jeśli jednak ktoś woli piękną linię coupe, nie potrzebuje większej przestrzeni na tylnej kanapie i nie zamierza całą rodziną wybierać się na urlop, sięgnie po BMW M4.

Rzecz jasna, jak przystało na topową wersję M, oba model już na pierwszy rzut oka zdradzają, że nie są zwykłymi autami. W obu przypadkach mamy do czynienia z muskularnymi zderzakami przednimi z dużymi wlotami powietrza, po bokach mamy optycznie obniżające auto listwy progowe, z tyłu zaś zderzaki z niewielkim dyfuzorem oraz czterema końcówkami układu wydechowego. Zabrakło spojlerów, ale to dobrze wpłynęło na czystość linii bocznej. Spoglądając na oba auta od przodu i od tyłu trudno je odróżnić, dopiero profil boczny wszystko wyjaśnia. W przypadku M3 mamy do czynienia z piękną tradycyjną bryłą sedana, choć linia okien została odrobinę przedłużona, przez co klapa bagażnika wydaje się być bardzo krótka i zwarta. Podobny zabieg zastosowano w modelu M4, co jeszcze bardziej podkreśliło dynamiczną stylistykę. Cechą szczególną jest między innymi wlot powietrza tuż za przednimi nadkolami – swego rodzaju skrzela – oraz garb na przedniej masce. Swoistą wisienką na torcie jest antenka na dachu, tzw „Shark Fin”.

Wnętrze to kwintesencja sportowych wersji BMW z serii M. Już po pierwszym kontakcie w oczy (i nie tylko...) rzucają się fotele, rewelacyjnie wyprofilowane, głębokie i bardzo wygodne, choć ich głównym celem jest utrzymanie kierowcy w ryzach na zakrętach. Czy to zadanie wykonują? O tym napiszę już za chwilę. Warto również zwrócić uwagę na zintegrowane zagłówki, które mają tyle samo przeciwników, co zwolenników. Na pewno wygląda to ciekawie, ale czy jest wygodne? Nie będę wspominał o połaciach skóry, plakietkach ze znaczkiem M, gustownych przeszyciach czy akcentach z włókna węglowego – to standard.

Przejdźmy zatem do serca obu modeli, czyli silnika. Tu niektórzy z pewnością przeżyją spory szok, gdyż po raz pierwszy do napędu „eMki” nie służy silnik wolnossący. Już poprzednia czwarta generacja (E90/92/93) zrobiła odważny krok - zamiast cenionej rzędowej szóstki (trzecia generacja miała 3,2 R6 343KM) zastosowano 4l V8 o mocy 420KM. Jak w 2007 roku ktoś kręcił głową na taką zmianę, to co powie teraz? A teraz pod maską ponownie znalazła się rzędowa szóstka, ale tym razem, i po raz pierwszy w historii M – turbodoładowana! Przechodząc do rzeczy – pod maską mamy rzędowy sześciocylindrowy i podwójnie doładowany silnik o pojemności 3 litrów i mocy 431 KM osiąganych w zakresie 5500-7300 obr./min. Moment obrotowy sięga do poziomu 550 Nm i jest dostępny między 1850 a 5500 obr./min. Co ciekawe, osiągi obu aut są praktycznie takie same. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w BMW M3 Sedan i M4 Coupe zajmuje 4,1 sekundy ze skrzynią M DCT, zaś ze skrzynią manualną czas ten wydłuża się do 4,3 sekundy. Prędkość maksymalna obu aut została ograniczona do 250 km/h, ale po wykupieniu pakietu M Driver Package prędkość wzrasta do 280 kmh. Zdaniem producenta oba modele zużyją średnio 8,8 l/100km ze skrzynią manualną lub 8,3 l/100km ze skrzynią M DCT. Akurat... Z bakiem o pojemności 60 l daleko nie zajedziemy. Ale nudzić się nie będziemy... O nie!

Co prawda na nudę nie będziemy narzekać, ale z drugiej strony przejście z V8 na R6 nie jest nobilitujące, z całym szacunkiem dla genialnej R6. Można by było zrobić jak Mercedes w C 63 AMG: miał V8 o pojemności 6,2 litra, ale nowa wersja, co prawda mocno się skurczyła do 4 litrów, ale nadal jest w układzie V8. Co prawda ten też już nie jest wolnossący, ale turbo + V8 da więcej mocy. Swoją drogą, podobno V8 z M5 nie miała szans się zmieścić. Nie oglądając się na konkurencję, czy prócz brutalnego pogwałcenia zasady, że M musi być wolnossąca możemy znaleźć tu jakieś minusy. O tak – dźwięk. Można pokusić się o stwierdzenie, że dźwięk silnika bardziej przypomina jednostkę Diesla lub V10 z M5 poprzedniej generacji, niż znane przed laty wolnossące R6. Brzmi groźnie, ale po samym dźwięku nie powiedziałbym, że nadjeżdża M3.

W standardowym wyposażeniu znajdziemy 18-calowe felgi o szerokości 255 mm z przodu oraz 275 mm z tyłu. W opcji opcji zaś oferowane są 19-calowe alternatywy. Za zatrzymywanie się odpowiada świetny system hamulcowy oparty na carbonowo-ceramicznych tarczach. Z pewnością wiele osób intryguje tajemnicza funkcja o nazwie "Smokey Burnout" dostępna w modelach z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią M DCT Drivelogic. Co to w ogóle jest? To proste - zabawka dla dużych chłopców! Co prawda większość uzna, że jest to gadżet dla początkujących i nie pasuje do BMW M3 czy M4, ale nikt nikogo nie zmusza do jej używania. Oprócz rewolucji pod maską, zmieniła się również konstrukcja obu aut. Zdaniem BMW, oba modele są lżejsze od poprzedników (w przypadku BMW M4 jest to BMW M3 Coupe) o około 80 kilogramów. Dla przykładu, model BMW M4 waży 1497 kilogramów. Klienci mogą wybrać zarówno standardową manualną skrzynię biegów o 6 przełożeniach, jak i wspomnianą 7-biegową skrzynię M DCT Drivelogic, w której dwa ostatnie biegu świetnie sprawdzą się do spokojnej podróży po autostradzie. Na koniec warto jeszcze wspomnieć o zmiennych trybach jazdy, które naprawdę wpływają na zachowanie się auta na drodze tudzież torze. Pierwszy nie daje wielkich wrażeń, jest raczej na spokojną jazdę, trzeci jest szorstki, nie pozostawia złudzeń, że najważniejsze są osiągi a nie komfort – drugi jest optymalny moim zdaniem. Oczywiście można ustawiać sposób reakcji na gaz, zawieszenie, układ kierowniczy. Mówiąc obrazowo – dla każdego coś miłego.

Nie oszukujmy się, nie pojechałem do Portugalii po to, aby rozmawiać o M3 i M4, ale po to, aby nimi pojeździć po pięknych i malowniczych drogach. A na tych drogach swoją moc pokazały fenomenalne, po raz pierwsze dostępne opcjonalnie ceramiczne hamulce, które wymagają przyzwyczajenia (pierwsze kilka hamowań potrafi przestraszyć), ale gdy już wyczujemy modulację, jazda jest prawdziwą przyjemnością. Samochód prowadzi się bardzo pewnie, neutralnie, daje poczucie kontroli nad autem. Brakuje trochę dźwięku i niepowtarzalnego sposobu reakcji V8, ale to tylko wspomnienia… Trzeba się przyzwyczaić do nowego. Najważniejsza jest odpowiedź na pytanie czy auto daje dużo radości z jazdy? BMW obiecuje radość z jazdy w każdym ze swoich aut. W M3 i M4 jest gigantyczna radość z jazdy. A czy jest większa od poprzedniej generacji? Trudno powiedzieć. Czuję się w tym samochodzie trochę jak w nowej generacji rakiecie, otoczony najnowszą technologią, opleciony kablami, niemal wyczuwam takty wszystkich mikroprocesorów, które dbają o to, aby tej radości było jak najwięcej. Choć satysfakcji z przejażdżki miałbym więcej, gdybym tak samo mógł jechać sam na sam ze stalą i aluminium – nie z miedzią i krzemem - ale to jest cena, którą wszyscy płacimy za postęp techniczny. Technologia jest wszędzie – musimy się z tym pogodzić.

Co prawda BMW M3 i M4 to zupełna nowość na rynku, ale już oczami wyobraźni widzę specjalne wersje tych modeli. Poprzednia generacja miała parę ciekawych wersji specjalnych: CRT (Carbon Racing Technology, 450 KM) - tylko 67 aut, była też wersja GTS z silnikiem V8 4,4l pod maską (450 KM) – wyprodukowano zaledwie 135 aut. Zobaczymy jakie wersje specjalne przygotuje dla nas BMW w najnowszej odmianie, bo choć mamy tu już bardzo ekscytujące auto, to jednak poprzeczka 450KM ustawiona przez poprzednią generację kusić będzie zapewne nie tylko inżynierów z Bawarii.

Ciężko obiektywnie ocenić BMW M3 oraz M4, gdyż auta te zostały stworzone w głównej mierze do zabawy i w tym zadaniu radzą sobie rewelacyjnie. Piękne brzmienie rzędowej „szóstki”, rewelacyjne osiągi, prowadzenie, a gdy kierowca potrzebuje spokoju, oba auta są komfortowe i dają poczucie bezpieczeństwa oraz spokoju. Ciężko również porównywać obie M-ki do konkurencji tj. Mercedesa C 63 AMG, Audi RS4 czy RS5 bo wszystkie auta są niezwykle dopracowane i ich zalety całkowicie przysłaniają wady (o ile takowe istnieją). Ktoś kocha Audi, ten będzie zachwycony RS5. Jeśli ktoś od zawsze interesował się Mercedesem, będzie zadowolony z C 63 AMG. Jeśli ktoś miłuje bawarskie podejście do motoryzacji, po przejechaniu się M3 lub M4 z pewnością się zakocha. Takie właśnie są topowe modele z tego segmentu – mają zachwycić kierowcę. I to właśnie robią!