BMW i8 - witamy w przyszłości

W 2011 roku działalność rozpoczęła marka BMW i. Zapowiedziano wówczas, że w niedalekiej przyszłości sieć wyspecjalizowanych salonów rozpocznie sprzedaż i3 - miejskiego samochodu z napędem elektrycznym oraz i8 – sportowej hybrydy. Stworzenie submarki nie było sztuką dla sztuki. Wspomniane pojazdy istotnie różnią się od dotychczasowych modeli BMW. Zarówno wizualnie, jak i z technicznego punktu widzenia.

Cechy szczególne BMW i nie ograniczają się do śmiałego wzornictwa oraz obecności komponentów napędu elektrycznego. Samochody bazują na innowacyjnej architekturze Life-Drive. Szkieletem jest moduł Drive – aluminiowa rama, do której przytwierdzono elementy układu jezdnego, silniki i akumulatory. Do wykonania modułu Life, który chroni pasażerów i przesądza o wyglądzie i8, użyto aluminium, jak również włókna węglowego, poliwęglanów, magnezu czy chemicznie utwardzanego szkła.

Innowacyjna konstrukcja rozwiązała największy problem samochodów elektrycznych i hybryd – wysoką masę, która jest pokłosiem ciężaru akumulatorów. BMW i8 waży 1490 kg. Naprawdę mało. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że BMW ActiveHybrid 3 z ogniwami o skromnej pojemności 1,3 kWh waży 1655 kg. Litowo-jonowe ogniwa i8 mieszczą 7,1 kWh, co przy płynnej jeździe i wyłączonych odbiornikach prądu (ogrzewanie, klimatyzacja czy podgrzewanie siedzeń) wystarcza do pokonania 37 kilometrów.

Jeżeli podnoszące komfort udogodnienia pozostaną aktywne, a kierowca przestanie walczyć o zaoszczędzenie najdrobniejszych impulsów elektrycznych, i8 jest w stanie przejechać na prądzie 15-25 km. Niedużo, ale wielu osobom wystarczy, by bez uruchamiania silnika spalinowego przejechać z domu do pracy. Możliwość korzystania z pełni zalet elektrycznego trybu eDrive wiąże się z koniecznością podłączania i8 do sieci 230V lub stacji ładowania. Uzupełnienie 80% zapasu prądu trwa 2-2,5 godziny.

BMW wzięło pod uwagę, że klient może nie chcieć zaprzątać sobie głowy ładowaniem ogniw. Zadbano, by odtworzenie zapasu prądu było możliwe bez korzystania z zewnętrznych źródeł energii. Silnik spalinowy sprzężono z generatorem energii elektrycznej – w trybie Sport, który podtrzymuje pracę jednostki benzynowej, połowiczne naładowanie ogniw następuje na dystansie kilkunastu kilometrów.

Nabywca samochodu wartego 600 tys. zł na tryb elektryczny z pewnością nie będzie spoglądał przez pryzmat oszczędności. Nieporównywalnie ważniejszy jest komfort bezszelestnej jazdy, „zielony” wizerunek samochodu czy świadomość oszczędzania zasobów naturalnych – oczywiście w krajach produkujących energię elektryczną z zasobów odnawialnych.

Skoro jednak wspomnieliśmy o oszczędnościach dodajmy, że homologowane 2,1 l/100km jest możliwe do uzyskania na krótkich odcinkach - pod warunkiem, że jazdę rozpoczynamy z naładowaną baterią. W przeciwnym razie i8 zużyje 5-10 l/100km. Na podkreślenie zasługuje fakt, że dwucyfrowe wartości nie pojawiają się na komputerze pokładowym nawet podczas żwawej jazdy - uzyskaliśmy je tylko podczas ładowania akumulatorów w trybie Sport. Procentuje ultralekka konstrukcja, aerodynamicznie dopracowana karoseria, relatywnie wąskie opony oraz wydajność układu napędowego.

Centralnie umieszczony silnik benzynowy ma trzy cylindry o łącznej pojemności 1,5 litra. Zmodyfikowana odmiana jednostki stosowanej w nowym Mini generuje 231 KM i 320 Nm. Napędza tylną oś. Za wprawianie w ruch przednich kół odpowiada motor elektryczny, który dokłada 131 KM i 250 Nm. Po dociśnięciu gazu do podłogi kierowca ma do dyspozycji 362 KM i 570 Nm, co w lekkim i8 zapewnia świetne osiągi. Dość powiedzieć, że rozpędzanie od 0 do 100 km/h trwa 4,4 sekundy, a przejście od 80 do 120 km/h na piątym biegu – 4,0 s. Analogiczne wartości dla 431-konnego M3 wynoszą 4,3 i 4,2 s.

BMW podkreśla, że i8 nie jest alternatywą dla wyjątkowo ostrych propozycji ze stajni M GmbH. Koncern chętnie używa natomiast określenia „sportowy samochód dla rzeczywistego świata”. Marketingowe hasło znajduje pokrycie w rzeczywistości. BMW i8 spektakularnie reaguje na gaz. Procentuje również idealne wyważenie i ekstremalnie nisko położony środek ciężkości - dobrego prowadzenia nie trzeba było szukać w sztywnych nastawach zawieszenia. BMW i8 bardzo długo zachowuje neutralność, a napęd na cztery koła oznacza brak problemów trakcyjnych nawet przy ostrych startach. Jak przystało na rasowe Gran Turismo, i8 najlepiej czuje się podczas szybkiej jazdy głównymi drogami. Bawarskie coupe imponuje wówczas dobrym wyciszeniem i stabilnością. Na ciasnych łukach odczuwalna jest tendencja do lekkiego uciekania przednią osią od założonego kierunku jazdy.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i bardzo bezpośredni, jednak znaczna siła wspomagania ogranicza informację zwrotną o rezerwach przyczepności. Po ich przekroczeniu do akcji – dosyć stanowczo – wkracza system kontroli stabilności. Poza możliwością kompletnego wyłączenia DSC, BMW przewidziało tryb pośredni – DTC, który toleruje nieznaczne uślizgi przedniej bądź tylnej osi, które pojawiają się po przejściu przez wspomnianą fazę podsterowności. Charakterystyka układu jezdnego nie pozostawia jednak złudzeń. BMW i8 zostało stworzone z myślą o komfortowym pokonywaniu dużych odległości. To Gran Turismo na miarę XXI wieku.

W sieci pojawiają się opinie, że zapas prądu wystarcza tylko na kilka sprintów z gazem w podłodze. Po rzekomym rozładowaniu akumulatora i8 ma przechodzić na napęd spalinowy, istotnie tracąc na dynamice. Podobne teorie nie znajdują pokrycia w rzeczywistości. Pomiary osiągów rozpoczęliśmy z mocno rozładowaną baterią, a i8 wielokrotnie rozpędzaliśmy do „setki”. Najlepszy wynik udało się uzyskać, gdy komputer informował o 2 km zasięgu w trybie elektrycznym. W rzeczywistym ruchu drogowym kompletne rozładowanie akumulatora nie wchodzi w grę. Scenariusz jest możliwy wyłącznie na torze, którego konfiguracja wymusi wielokrotnie przyspieszenia z gazem w podłodze. O prędkość maksymalną nie należy się obawiać. Konstruktorzy zapewniają, że do utrzymania elektronicznie ograniczonych 250 km/h wystarczy napęd spalinowy. Poruszając zagadnienie testów w ekstremalnych warunkach, warto dodać, że niemiecki magazyn Sport Auto zweryfikował już możliwości i8 na torze Hockenheim. Z czasem 1:15 hybryda okazała się o 0,7 s wolniejsza od M3 Coupe poprzedniej generacji. Była jednak o 0,2 s lepsza od 420-konnego M3 w wersji sedan.

Wciśnięcie przycisku Start budzi i8 do życia w domyślnym trybie Comfort. Samochód jest w nim hybrydą, która preferuje napęd elektryczny – jeżeli nie dociskamy gazu do podłogi, silnik spalinowy zostanie wzbudzony dopiero po przekroczeniu 60 km/h. Funkcja EcoPro tłumi reakcję na gaz, jak również ogranicza wydajność ogrzewania i klimatyzacji w celu zapewnienia jak najniższego zużycia energii. W obu trybach aktywacja funkcji eDrive zamienia i8 w samochód czysto elektryczny – przyspieszający od 0 do 60 km/h w 4,5 sekundy i osiągający 120 km/h. Być może nie brzmi to emocjonująco, ale w rzeczywistości i8 wciąż urzeka reakcją na gaz, jakiej nie powstydziłyby się popularne samochody w mocniejszych wersjach silnikowych.

Po przestawieniu selektora skrzyni biegów w pozycję Sport pracę rozpoczyna benzynowe 1.5. Odgłos jego pracy zaczyna być istotnie wzmacniany dźwiękiem generowanym przez głośniki. W pierwszej chwili bawi, ale podczas dłuższych podróży odruchowo przechodzimy do trybu Comfort. W kabinie robi się ciszej, a zmienione nastawy amortyzatorów poprawiają filtrowanie nierówności, jednak osiągi czy właściwości jezdne nie zostają istotnie ograniczone.

Centralnie umieszczona jednostka napędowa nie przeszkodziła inżynierom BMW w stworzeniu czteroosobowego samochodu. Teoretycznie. W praktyce lepiej mówić o układzie 2+1. Próba przewiezienia dorosłej osoby z tyłu wiąże się z koniecznością przysunięcia foteli pierwszego rzędu do deski rozdzielczej. Z oczywistych względów jest to możliwe tylko po prawej stronie.

Tylne fotele najczęściej będą pełniły rolę dodatkowego miejsca na bagaż. Przydają się, gdyż w umieszczonym za silnikiem przedziale bagażowym zbyt dużo nie przewieziemy. 154 litry to równowartość sporych zakupów bądź średniej walizki i torby na bagaż podręczny. Inżynierom BMW i tak należą się słowa pochwały. Przypominamy, że bagażnik dwuosobowego Audi R8 mieści tylko 100 litrów, a do "skrytki" pod maską Porsche 911 Carrera upchniemy 135 l.

Specyficzna konstrukcja i8 nie pozwoliła na zaprojektowanie pojemnych schowków. Jeden znalazł się przed pasażerem. Kolejne dwa, również skromne, ulokowano na tunelu środkowym. O kieszeniach w drzwiach nie ma mowy - przy próbie opuszczenia pojazdu ich zawartość wylądowałaby na ulicy, natomiast głębsze skrytki w tunelu środkowym ograniczyłyby ilość miejsca na akumulatory.

W mieście egzaminu nie zdają masywne i pochylone słupki dachu – zawężają pole widzenia w każdym kierunku. Rozbudowane progi utrudniają wsiadanie i wysiadanie z samochodu. Na osłodę otrzymujemy świetnie wyprofilowane fotele oraz idealną pozycję za kierownicą. Przyjemność obcowania z samochodem potęgują nisko osadzone siedziska foteli i wysoko poprowadzona linia szyb bocznych. Do wykończenia wnętrza i8 użyto elementów znanych z innych modeli BMW. Lekko zmienione kształty poszczególnych modułów i połączeniu ze świeżą i lekką linią deski rozdzielczej sprawiają, że można mówić o zupełnie nowej jakości. Koncern z Monachium nie oferował wcześniej modelu z równie wysmakowanym wnętrzem.

Na i8 trzeba przygotować 573 900 zł. Wyposażenie standardowe jest bogate, co nie oznacza, że BMW zapomniało o opcjach. Można dopłacić m.in. za laserowe reflektory, niebieskie pasy bezpieczeństwa, lakiery metalizowane, szersze opony, skórzaną tapicerkę, wyświetlacz head-up, zestaw głośnomówiący Bluetooth czy nagłośnienie Harman Kardon. Albo wyłożyć 82 103 zł na pakiet BMW i Pure Impulse, otrzymując większość z wymienionych dodatków.

Cena do niskich nie należy, ale nie sposób powiedzieć, że jest wygórowana. Konwencjonalne modele BMW z bogatym wyposażeniem nie są znacząco tańsze – nie mamy tu na myśli samochodów ze stajni M, tylko dobrze wyspecyfikowane „szóstki”, X5 czy X6. Znalezienie równie efektownego samochodu za 600 tys. zł nie będzie łatwym zadaniem. Najlepszym papierkiem lakmusowym jest reakcja rynku. Liczba zainteresowanych zakupem i8 przekroczyła wydajność fabryki w Lipsku. Tegoroczna pula samochodów została dawno wyprzedana. Czas oczekiwania na zamówiony pojazd sięga 10 miesięcy. Odstąpienie miejsca w kolejce może być sposobem na zarobienie dużych pieniędzy. Zainteresowanie jest tak ogromne, że zniecierpliwieni klienci spoglądają nawet na samochody ekspozycyjne i proszą dealerów o podanie ich ceny...

Wszystko wskazuje, że BMW stworzyło archetyp sportowego samochodu przyszłości – niebywale efektownego, wydajnego i relatywnie łatwego w prowadzeniu. Co ważne, świetne osiągi nie są okupione niskim komfortem jazdy czy niedociągnięciami ergonomicznymi. Trzeba jednie opanować sztukę sprawnego przeciskania się między wysokim progiem i nisko poprowadzonym dachem...