Bezpieczny i wygodny dostawca - Mercedes Benz Sprinter
Mercedes Benz Sprinter nie bez powodów uważany jest za jedno z najlepszych aut dostawczych. Przez dziesięć lat produkcji znalazł on blisko 1,3 mln klientów, a jego zalety dostrzegają zarówno kierowcy, jak i właściciele. Nowa wersja tego popularnego samochodu oferuje jeszcze więcej komfortu i bezpieczeństwa, a przede wszystkim możliwości transportowych.
Nowy Sprinter, podobnie zresztą jak i jego poprzednik, umożliwia niemal idealne dopasowanie do indywidualnych wymagań odbiorcy. Różne silniki, wersje zabudowy, ładowności czy rozstawy osi pozwalają na spełnienie praktycznie każdych oczekiwań. Takie możliwości dopasowania w dużej mierze decydują o sukcesie rynkowym w tym segmencie, a niemiecki dostawczak występuje w ponad dwustu możliwych kombinacjach. Najbardziej typowym nadwoziem pojazdu dostawczego pozostaje oczywiście uniwersalny furgon i właśnie taka wersja Sprintera trafiła do naszych jazd testowych. Podobnie jak w większości pojazdów dostawczych, także i w Sprinterze lista wyposażenia dodatkowego jest bardzo długa, ale za niemal każdą rzecz trzeba dopłacić osobno. Tego typu samochody buduje się już niemal na zamówienie, a cena końcowa może różnić się od podstawowej nawet o kilkadziesiąt procent. Również nasz egzemplarz posiadał liczne udogodnienia i rozwiązania zwiększające jego funkcjonalność i wygodę kierowcy.
Przestrzeń w pełni dostępna
Mercedes Benz Sprinter furgon dostarczany jest z trzema rozstawami osi, czterema długościami nadwozia (od 5243 do 7343 mm) i trzema wysokościami dachu. W efekcie pozwala to na osiągnięcie kubatury przestrzeni ładunkowej od 7 aż do 17 m3. Prezentowany przez nas egzemplarz to wersja z przedłużonym nadwoziem i wysokim dachem, dająca w rezultacie wnętrze o kubaturze 15,5 m3. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu to graniczne dla kategorii B 3,5 tony, choć istnieją też wersje o dmc podniesionym do 5 ton. Taki Sprinter, wyposażony w pojedyncze opony supersingle na tylnej osi, może zabrać nawet 2,7 tony ładunku. Wersja 3,5 t pozwala na załadunek 1345 kg towaru, choć z pewnością zniosłaby i większe obciążenie.
| | | |
Płaska, wyłożona sklejką podłoga ładowni liczy 435 cm długości i około 175 cm szerokości użytkowej. W najwęższym miejscu – pomiędzy wnękami kół – ma 134 cm szerokości, przez co umożliwia poprzeczne umieszczenie tam jednostki paletowej. Dziesięć kotw zagłębionych w podłodze i dwa dodatkowe uchwyty w ścianie czołowej pozwalają bezpiecznie umocować ładunek. Listwy umożliwiające mocowanie towaru zamontowano również na całej ich długości bocznych ścian, około 70 cm nad podłogą. Jest to jednocześnie graniczna wysokość sklejkowego obicia ściany bocznej.
| | | |
Do wnętrza obszernej ładowni prowadzą dwuskrzydłowe drzwi tylne, dzięki opcjonalnym zawiasom otwierające się do 270 stopni. W pozycji tej utrzymywane są za pomocą niewielkich, ale solidnych magnesów umieszczonych na drzwiach i przy końcu ściany bocznej. Pozwala to na załadunek np. z doków ładunkowych lub z rampy, przy której pojazdy ustawione są gęsto jeden przy drugim. Oczywiście przy takiej długości nadwozia nie istnieje żadne ryzyko kontaktu całkowicie otwartych drzwi tylnych z odsuwanymi drzwiami bocznymi, montowanymi standardowo w prawej ścianie, a opcjonalnie również i po lewej stronie pojazdu. Co istotne, w wersji z dachem podniesionym drzwi boczne sięgają niemal do samego dachu (180 cm), co w niektórych autach konkurencji nie jest powszechne. Szerokość w świetle około 130 cm pozwoli na załadunek typowej europalety także w pozycji poprzecznej, tym bardziej, że pionowa i niemal nie wystająca do ładowni przegroda nie ogranicza przestrzeni. Wejście bocznymi drzwiami ułatwia wnęka ze schodkiem na wysokości około 50 cm nad jezdnią. Również z tyłu, w dolnej części zderzaka umieszczony został solidny stopień. Podłoga przestrzeni bagażowej znajduje się na wysokości 65 cm od ziemi.
| | | |
Zabezpieczeniem ładowni jest centralny zamek, działający niezależnie od zamykania kabiny. Takie rozwiązanie przydaje się, gdy kierowca chce oddalić się od pojazdu, pozostawiając jednocześnie dostęp do przestrzeni ładunkowej osobom dokonującym załadunku. Z drugiej strony, otwierając drzwi kabiny, nie musi martwić się o to, że ktoś nieuprawniony otworzy w tym czasie np. tylne drzwi ładowni. Jedynym mankamentem zmniejszającym bezpieczeństwo ładowni w testowanym egzemplarzu było przeszklenie drzwi tylnych, wyposażonych również w podgrzewanie szyb i wycieraczki. Drzwi tylne dają się bowiem odbezpieczyć i otworzyć również od środka, zatem wybicie szyby umożliwiłoby przestępcy dostanie się do ładowni. Jak sądzimy, w testowym egzemplarzu przeszklenie zamontowano w celach pokazowych, bowiem w normalnym użytkowaniu kierowca i tak nie miałby z tych okien żadnego pożytku. Kabinę kierownicy odgradza bowiem od ładowni solidna metalowa przegroda bez szyby.
Komfort w pracy
W nowym Sprinterze największe zmiany zaszły we wnętrzu kabiny kierowcy. W stosunku do poprzedniej wersji zostało ono zaprojektowane niemal od podstaw. W oczy rzuca się całkowicie nowa deska rozdzielcza ze sporą liczbą przydatnych półeczek i schowków. W aucie dostawczym tego typu miejsca na codzienne drobiazgi czy dokumenty są niezwykle ważne, dlatego cieszy fakt, że projektanci dostrzegli potencjał drzemiący w takiej przestrzeni. Sporo schowków udało się zagospodarować również w drzwiach bocznych, a nawet pod podłogą kabiny kierowcy. Duży schowek wygospodarowano również pod podwójnym siedziskiem pasażera, zaś pod jego stopami zamontowano skrytkę na podnośnik i narzędzia.
| | | |
Fotel kierowcy ma wielostopniową regulację i zapewnia komfortową pracę, choć tradycyjnym mankamentem pozostaje twardy zagłówek. Dostęp do większości przycisków jest bezproblemowy, choć obłość konsoli środkowej może wymagać odrywania pleców od oparcia przy sięganiu po dalej umieszczone przyciski. Przyzwyczajenia, zwłaszcza dla osób nieobytych z cięższymi pojazdami, wymaga klasyczny dla dostawczych Mercedesów sposób uruchamiania wycieraczek, którego pierścień ulokowano w dźwigni kierunkowskazów po lewej stronie kolumny kierowniczej. Sama kierownica zdaje się być umieszczona zbyt pionowo, jakby projektanci nieco na siłę chcieli stworzyć atmosferę samochodu osobowego. Niestety jej regulacja nie jest standardowym wyposażeniem tego modelu. Wygodnym i sprawdzonym rozwiązaniem jest drążek zmiany biegów w postaci krótkiego joysticka, umieszczonego niemal tuż przy kierownicy.
Bezpieczeństwo już w standardzie
Żadnych zastrzeżeń nie można mieć do prowadzenia Sprintera. Pomimo dużych wymiarów zewnętrznych autem kieruje się lekko i przyjemnie, a klasyczne zawieszenie resorowe dobrze radzi sobie z nierównościami i zapewnia pewność prowadzenia. Auto dobrze pokonuje także koleiny; mimo dużej powierzchni bocznej nie wydaje się być szczególnie wrażliwe na podmuchy bocznego wiatru. O efektywne hamowanie dba dwuobwodowy układ hamulcowy z tarczami przy każdym z kół. Standardowo wyposażony jest on w układ asystenta hamowania BAS, antypoślizgowy ABS i ASR. Co więcej, na seryjnym wyposażeniu każdej wersji Sprintera znajduje się również adaptacyjny system stabilizacji toru jazdy ESP, będący wciąż rzadkością w tej klasie aut. Uwzględnia on obciążenie i rozkład mas pojazdu, by w razie czego skorygować tor jazdy samochodu wpadającego w poślizg. Jednak jeśli i ESP nie pomoże, to kierowca i pasażerowie Sprintera chronieni są poprzez napinacze pasów oraz poduszki powietrzne. Standardem jest airbag dla kierowcy, ale może on być uzupełniony również o poduszkę dla pasażera, a także o poduszki boczne i kurtyny nadokienne.
Przydatną funkcją opcjonalnie montowanych reflektorów biksenonowych jest również opcja doświetlania zakrętów. Uruchamia się ona przy mocniejszym skręceniu koła kierownicy i manewrowaniu, a przy załączonym biegu wstecznym lampa rozświetla okolice przeciwległego do kierunku skrętu narożnika auta – czyli miejsca, na które zachodzi przedni zwis pojazdu. Podczas nocnych manewrów tego typu rozwiązanie bardzo ułatwia pracę. W Mercedesie nie można narzekać na widoczność, zarówno do przodu, jak i do tyłu, poprzez spore lustra z oddzielnym zwierciadłem panoramicznym (może nieco zbyt wąskim w płaszczyźnie pionowej). Sprintera opcjonalnie wyposażyć można również w układ Parktronic, monitorujący odległość pojazdu od przeszkody znajdującej się za nim.
| | | |
Źródłem napędu Sprintera jest czterocylindrowy, wysokoprężny silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa w technologii Common-Rail. Silnik ten ma pojemność 2,2 litra i oferowany jest w czterech opcjach mocy – 88, 109, 129 i 150 KM. Dostępny jest także 3-litrowy diesel V6 o mocy 184 KM, a w niektórych wersjach także 3,5-litrowy silnik benzynowy, również 6- cylindrowy, dysponujący mocą 258 KM. Nasz egzemplarz wyposażono w jednostkę 150-konną, co przy tych gabarytach i ładowności pojazdu wydaje się wyborem uzasadnionym. Silnik ten ma dwustopniową turbosprężarkę i moment obrotowy równy 330 Nm, dostępny w zakresie od 1200 do 2400 obr/min. Jednostka ta, współpracując z 6-biegową skrzynią manualną, bez problemu radzi sobie zarówno w ruchu miejskim, jak i podczas jazdy na trasie, także przy niemal pełnym obciążeniu. Przy w miarę spokojnej jeździe silnik zużywa średnio około 9 litrów ON na 100 km, choć w mieście wartość ta wzrasta czasem do 12 litrów. W najtańszej opcji za furgon maksymalnej długości, wyposażony w 150-konną jednostkę napędową, trzeba zapłacić 111 tys. zł netto. Analogiczna wersja 5-tonowa to około 14 tys. zł więcej. Najtańszą wersję krótkiego Sprintera z silnikiem 88 KM można nabyć za niespełna 80 tys. zł netto, a za najdroższy, ekstradługi pojazd 5-tonowy ponad 150 tys. zł, oczywiście bez licznych dodatków, za które w dzisiejszych czasach trzeba zapłacić czasem i kilkanaście procent pierwotnej ceny pojazdu.