Audi RS5 Cabriolet - doznania ekstremalne

Audi postanowiło wypełnić wszystkie luki w swojej ofercie. Świetnym przykładem jest linia A5. Tworzą ją coupé, kabriolet oraz 5-drzwiowy liftback. Silniki? Od skromnego 1.8 TSI do wolnossącego 4.2 FSI V8 o mocy 450 KM - samotnej wyspy na morzu turbodoładowanych jednostek o coraz mniejszych pojemnościach. Potężny silnik trafia pod maski Audi RS5. Za produkcję tych samochodów odpowiada quattro GmbH z Neckarsulm. O odrębności modeli RS przypominają numery VIN – pola identyfikujące Audi oraz quattro GmbH różnią się kolejnością liter.

RS5 Coupé pojawiło się w ofercie Audi trzy lata temu. RS5 Cabriolet to zupełna nowość. Model trafił do salonów w listopadzie ubiegłego roku. Pod względem technicznym obie odmiany RS5 są blisko spokrewnione - posiadają identyczne silniki, skrzynie biegów oraz układy jezdne. Stwierdzenie, że skonstruowanie wersji Cabrio polegało wyłącznie na zastąpieniu metalowego dachu brezentowym byłoby dużym nadużyciem. Trzeba pamiętać, że nadwozia sportowych samochodów są poddawane ogromnym przeciążeniom, będących wypadkową stylu jazdy kierowców oraz charakterystyki pracy zawieszenia. Karoseria otwartego RS5 musiała zostać solidnie usztywniona. Dodatkowe elementy zwiększyły masę pojazdu. RS5 Cabriolet jest o 205 kg cięższe od RS5 Coupé - z kierowcą i paliwem waży aż 1995 kg.

Z zewnątrz nie dostrzeżemy ani grama nadwagi. Samochód wciąż wygląda atletycznie - bez względu na położenie dachu. Śnieżnobiały lakier testowanego RS5 Cabriolet jest jednym, który nie wymaga dopłaty. Doskonale komponuje się z ostrymi liniami wersji RS. Nie jest propozycją dla tych, chcieliby zachować anonimowość. Białe RS5 wyjątkowo rzuca się w oczy. Nawet w czerni samochód nie byłby kompletnie anonimowy. Powiększone wloty powietrza, napompowane błotniki, potężne tarcze hamulcowe, przynajmniej 19-calowe felgi oraz zmniejszony o 20 mm prześwit dają do zrozumienia, że nie jest to po prostu kolejne A5.

Aby cieszyć się jazdą pod gołym niebem, wystarczy nacisnąć przycisk na konsoli środkowej i poczekać 15 sekund. Tyle trwa rozkładanie dachu. Jego złożenie zajmuje dwie sekundy więcej. Konstrukcja dachu jest na tyle solidna, że operację można przeprowadzić także podczas jazdy - prędkość nie może przekraczać 50 km/h. Trzy warstwy materiału zapewniają solidną izolację termiczną i akustyczną. Słynące z troski o detale Audi zadbało nawet o dwa punkty świetlne w centralnej części dachu.

Wnętrze Audi RS5 jest perfekcyjnie wykończone. Jakości materiałów, precyzji montażu, kolorystyki, oporu stawianego przez przełączniki albo dźwięków wydawanych przez pokrętła nie skrytykują nawet najwięksi malkontenci. W najmocniejszej odmianie Audi A5 standardem są karbonowe ozdobniki na tunelu środkowym oraz boczkach drzwiowych. Można je bezpłatnie zamienić na listwy z aluminium, stali bądź dekory pokryte lakierem fortepianowym. Dopłaty nie wymaga również sportowa kierownica. Jeżeli komuś nie odpowiada wieniec ze spłaszczoną dolną częścią, może wybrać okrągłą kierownicę.

Sportowy kabriolet spod znaku czterech pierścieni zaskakuje funkcjonalnością. Jeżeli zajdzie potrzeba, można nim przewieźć cztery dorosłe osoby. Z tyłu pasażerom o wzroście 1,8 m nie zabraknie miejsca na głowy. Ilość przestrzeni na nogi i stopy zależy od uprzejmości podróżujących w pierwszym rzędzie.

Przy otwartym dachu bagażnik mieści 320 litrów, czyli dwie duże walizki i kilka mniejszych toreb. Po zamknięciu dachu kufer rośnie do 380 l. W sytuacjach awaryjnych można złożyć oparcia tylnych foteli i cieszyć się... 750-litrową przestrzenią bagażową. Audi doskonale rozwiązało kwestię windshota. W wielu kabrioletach - gdy jest nieużywany - bezwładnie przemieszcza się po podłodze bagażnika. W RS5 wiatrołap można schować pod podłogą kufra. Wkładka z odpowiednio wyprofilowanego tworzywa zadba, by nawet podczas najbardziej dynamicznej jazdy pozostał na swoim miejscu.

Zawieszenia Audi z linii RS mają bardzo sztywne nastawy. Jeżeli auto ma prowadzić się dobrze nawet przy ogromnych prędkościach, jak również przekazywać kierowcy dużą ilość informacji o rezerwach przyczepności, tak po prostu być musi. Rozwiązanie, które świetnie sprawdza się w Audi RS5 Coupé, nie do końca zdaje egzamin w Cabriolecie. Twarde zawieszenie przenosi na nadwozie wiele sił. W testowanym samochodzie skutki ich działania były wyraźnie odczuwalne. Na większych nierównościach karoseria potrafiła wpadać w charakterystyczne dla kabrioletów wibracje.

Źródłem mocy jest wspomniany silnik 4.2 V8 FSI, który generuje 450 KM przy 8250 obr./min oraz 430 Nm w zakresie 4000-6000 obr./min. Aluminiowa jednostka jest prawdziwym multitalentem. Imponuje błyskawicznymi reakcjami na gaz, brzmieniem, lekkością z jaką wkręca się na obroty oraz elastycznością. Według producenta "setka" na liczniku jest kwestią 4,9 s. Motor 4.2 V8 FSI nie protestuje, jeżeli przy 60 km/h włączymy szósty bieg. Nawet wtedy po mocniejszym dociśnięciu gazu prędkość zaczyna szybko przyrastać. Zakres obrotów użytecznych jest kolosalny – 1500-8300 obr./min.

Równie dużą rozpiętość mają wyniki spalania. Podczas płynnej jazdy poza obszarem zabudowanym Audi RS5 potrafi spalić 10,5 l/100km. W cyklu miejskim przedział otwiera liczba 15, a zamyka - 25. Producent mówi o 8,5 l/100km w trasie i 14,6 l/100km w mieście. Wskazania komputera pokładowego testowanego RS5 nie były zerowane od kilku tysięcy kilometrów. Średnia? Ok. 15 l/100km.

Kto nosi się z zamiarem zakupu Audi RS5 Cabriolet, musi zaakceptować dwusprzęgłową, 7-biegową przekładnię S tronic. Manualnej przekładni nie otrzymamy nawet za dopłatą. Żałować nie ma czego. Zautomatyzowana skrzynia błyskawicznie przerzuca biegi, a standardowe łopatki ułatwiają ręczne dobieranie przełożeń. Przydają się nie tylko podczas sportowej jazdy. W trybie Comfort elektronika niechętnie redukuje biegi, starając się korzystać z elastyczności silnika. Możliwość ręcznego wymuszenia redukcji bywa przydatna.

W optymalnych warunkach napęd quattro wysyła na tył 60% sił napędowych. W przypadku problemów z trakcją na przód może trafić do 70% momentu obrotowego, a na tył – 85%. System działa perfekcyjnie. Piekielnie mocne RS5 odpycha się z miejsca bez śladu walki o trakcję. Podobnie zachowuje się na zakrętach, gdzie mimo wysokiej masy jedzie jak po szynach.

W testowanym egzemplarzu o trakcję dodatkowo troszczył się opcjonalny (5260 zł), sportowy mechanizm różnicowy. To diabelski wynalazek. Spodziewasz się, że w danym zakręcie przednia oś może odjechać od założonego toru jazdy? Dociśnij mocniej gaz, a elektronika przerzuci większą ilość momentu obrotowego na zewnętrze do łuku koło, dzięki czemu tył samochodu zacznie lekko zacieśniać zakręt. Przy opcjonalnych (9 410 zł) kołach 275/30 R20 rezerwy przyczepności są niezgłębione. Kierowca, który podejmie próbę ich eksploracji powinien jednak pamiętać, że im lepsza trakcja, tym mniejszy margines bezpieczeństwa i bardziej spektakularny wypadek po jego przekroczeniu...

System Audi Drive Select pozwala na dostosowanie sposobu działania silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, zawieszenia oraz mechanizmu różnicowego do preferencji kierowcy. Do wyboru są tryby Dynamic, Comfort, Auto oraz Individual, który pozwala na skomponowanie własnego schematu ustawień. Ostatnia z wymienionych funkcji jest szczególnie przydatna w Polsce - daje możliwość pozostawienia opcjonalnego, elektronicznie sterowanego zawieszenia w trybie komfortowym nawet po wyostrzeniu nastawów innych podzespołów.

Wydawanie 10 790 zł na zawieszenie Dynamic Ride Control nie jest obligatoryjne. Nawet w trybie komfortowym nastawy pozostają sztywne, więc o radykalnej poprawie wygody jazdy nie ma mowy. Koniecznie trzeba natomiast zamówić sportowy wydech (5 530 zł) – jego głębokie brzmienie na niskich obrotach, ryk na wysokich oraz prychanie i przegazówki towarzyszące zmianom biegów są warte każdych pieniędzy.

Kto chciałby doświadczyć pełnej integracji z samochodem, może zdecydować się na sportowe fotele. Opracowane przez Recaro kubełki są ciasne i głębokie – przy wsiadaniu bądź wysiadaniu z auta trzeba się nieco nagimnastykować. Boczki są tak wysokie, że można wręcz mówić o siadaniu w fotelu. Stopień wypełnia bocznych części siedziska i oparcia można dopasować do konturów ciała. Decydując się na sportowe fotele tracimy jednak boczne poduszki powietrzne.

Na bazową wersję RS5 Cabriolet trzeba przygotować 434 300 zł. Cena wyjściowa to nie wszystko. Kolosalny wpływ na ostateczną wartość samochodów Audi ma wyposażenie opcjonalne. Nie inaczej jest w przypadku RS5 – dodatki są koszmarnie drogie. Wystarczy wspomnieć o tempomacie (1500 zł), złączu Bluetooth (1660 zł), osłonie silnika z karbonową wstawką (2770 zł), przesunięciu ogranicznika prędkości maksymalnej z 250 do 280 km/h (8300 zł)...

Audi RS5 Cabriolet z pewnością jest marzeniem wielu amatorów szybkiej jazdy pod gołym niebem. Nasuwa się jednak pytanie, czy to wszystko ma... sens. Otwarta wersja RS5 jest cięższa i mniej sztywna od wersji Coupé, a co za tym idzie – gorzej sprawdza się podczas naprawdę dynamicznej jazdy. Może tym razem warto posłuchać głosu rozsądku i wybrać 333-konne S5 Cabriolet? W kieszeni zostanie 147 (!) tysięcy złotych, a korzystnie rozłożone 440 Nm (2900-5300 obr./min) oraz 5,4 s "do setki" również zagwarantują nieprzeciętnie dużą porcję radości z jazdy.