Audi RS Q3 - czy to ma sens?

Q3 wzmocniło ofertę Audi w 2011 roku. Na flagową wersję modelu musieliśmy czekać do połowy ubiegłego roku, kiedy rozpoczęto produkcję sportowego RS Q3. Samochód został przygotowany przez quattro GmbH. Eksperci z Neckarsulm nie próbowali wyważać otwartych drzwi, generować zbędnych kosztów i tworzyć nowych podzespołów. W magazynach czekał napęd sprawdzony w modelach RS3 oraz TT RS. Wystarczyło umiejętnie połączyć podzespoły i dostroić je do specyfiki crossovera.

Silnik 2.5 TFSI produkuje 310 KM i 420 Nm. Niewiele mniej - 300 KM i 380 Nm - koncern wyciska już z motoru 2.0 TFSI. Kto kocha motoryzację, na pewno ucieszy się, że mimo wszystko RS Q3 otrzymało pięciocylindrowe 2.5 TFSI. Niepowtarzalne brzmienie silnika przywodzi na myśl kultowe rajdówki Audi z lat 80. XX wieku. Duża pojemność jednostki przekłada się na bardzo korzystny rozkład momentu obrotowego. Maksymalne 420 Nm jest dostępne w przedziale 1500-5200 obr./min, więc silnik spontanicznie reaguje na każde naciśnięcie gazu.

Motor jest słyszalny niemal w całym zakresie obrotów. W miarę ich zwiększania do basowego pomruku wydechu dochodzi dźwięk pracującej turbosprężarki. Każde zdjęcie nogi z gazu lub zmiana biegu wywołuje burzę w kolektorze wydechowym. Na najlepsze efekty dźwiękowe można liczyć w trybie dynamic, który otwiera przepustnicę w tylnym tłumiku.

Jednym ze znaków rozpoznawczych rodziny RS jest napęd na cztery koła. RS Q3, podobnie jak inne Audi z poprzecznymi silnikami, otrzymało dołączaną odmianę quattro ze sprzęgłem Haldex. Elektronika nieustannie zmienia układ sił napędowych, by zapewnić optymalną trakcję. Podczas podróżowania ze stałą prędkością po przyczepnej drodze, niemal cały moment obrotowy płynie na przód. Im bardziej dynamiczna jazda, mocniejsze naciskanie na pedał gazu czy poważniejsze problemy trakcyjne, tym większa porcja niutonometrów zasila tylne koła.

Zmiana rozkładu sił napędowych przebiega szybko i płynnie. Mimo tego Audi RS Q3 nie prowadzi się równie dobrze, jak RS-y z mechanicznym napędem quattro. Przy wyłączonym ESP zdecydowane dociśnięcie gazu potrafi wywołać podsterowność, która przechodzi w nadsterowność. Większe modele z gamy RS sportowym mechanizmem różnicowym tylnej osi tak rozdzielają moment obrotowy na koła, by od początku doprowadzić do zacieśniania zakrętów.

Czy chcemy tego, czy nie, manualne skrzynie biegów odchodzą do lamusa nawet w segmencie sportowych samochodów. Dla RS Q3 Audi przewidziało wyłącznie dwusprzęgłową przekładnię S tronic. Zacznijmy od najlepszego – funkcji Launch Control. Po wyłączeniu kontroli trakcji, włączeniu trybu Sport oraz jednoczesnym wciśnięciu pedałów gazu i hamulca elektronika ustala obroty silnika na poziomie 3500 obr./min. W momencie zwolnienia pedału hamulca następuje zasprzęglenie. Audi bez oznak walki o przyczepność i pisku opon wyrywa od przodu. Producent deklaruje, że przyspieszanie od 0 do 100 km/h powinno trwać 5,2 s. Uzyskaliśmy 5,0 s. Prędkości maksymalnej nie weryfikowaliśmy. Audi twierdzi, że ogranicznik interweniuje po osiągnięciu 250 km/h. Wynik robi wrażenie, ale najprzyjemniejszą składową sprintów jest unikalne brzmienie pięciu cylindrów.

Podczas normalnej jazdy obroty rzadko przekraczają poziom 2500-3000 obr./min. Skrzynia próbuje wykorzystać ogromne pokłady momentu obrotowego i utrzymywać w ryzach zużycie paliwa. Pomaga w tym „siódemka”, która jest typowym nadbiegiem, redukującym spalanie podczas szybkiej jazdy ze stałą prędkością. Audi mówi o 8,8 l/100km w cyklu mieszanym. Podczas testu Q3 domagało się 10-12 l/100km w trasie i 13-15 l/10km w cyklu miejskim. Fizyki oszukać nie sposób. Duża pojemność skokowa, obecność dodatkowego cylindra, opory wynikające z wysokości nadwozia, a także znaczna masa RS Q3 (1655 kg) windują spalanie. Osoby wydające ćwierć miliona złotych na samochód nie powinny mieć problemów z zaakceptowaniem rachunków za paliwo. Trudniej jednak przywyknąć do ograniczonego zasięgu. Bak mieści 64 l, więc jeżdżąc wyłącznie po mieście stację trzeba będzie odwiedzać co 400 kilometrów.

Zawieszenie najmocniejszego Q3 zostało utwardzone i obniżone. 150 milimetrów prześwitu pozwala na bardzo żwawą jazdę nawet po zniszczonych drogach. Mimo wysokiego nadwozia RS Q3 prowadzi się precyzyjnie, a jednocześnie dobrze wybiera nierówności. Radość z jazdy byłaby większa, gdyby samochód serwował większą ilość informacji zwrotnych. Kompromisowe nastawy zawieszenia oraz umiarkowanie komunikatywny układ kierowniczy sprawdzają się podczas codziennej jazdy. Im bardziej podkręcamy tempo, tym w RS Q3 zaczyna brakować pazura, z którego słyną pozostałe Audi spod znaku RS. Do RS Q3 nie można zamówić adaptacyjnego zawieszenia. Audi drive select, czyli przełącznik trybów jazdy, wpływa więc na działanie silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego oraz wydechu.

RS Q3 rzuca się w oczy. Trudno przeoczyć atrapę z wypełnieniem o strukturze plastra miodu, koła w rozmiarze 255/40 R19 czy wzmocniony układ hamulcowy z tarczami o średnicy 365 i 310 mm. Za sprawą masywnych zderzaków RS Q3 jest o 25 mm dłuższe od słabszych braci. Symbolicznie zwiększono także rozstaw tylnych kół. Rozstaw osi nie uległ zmianie. 2,6 metra przekłada się na przestronność wnętrza, które zapewnia komfortowe warunki czterem dorosłym osobom - jadący z tyłu dysponują jednak ograniczoną ilością miejsca na głowy. Przedział pasażerski rósł kosztem bagażnika. 356 litrów to mniej niż może zaoferować Audi A3. Pocieszeniem są regularne kształty kufra, brak progu załadunkowego oraz możliwość powiększenia przedziału bagażowego do 1261 l. Pod podłogą bagażnika sportowego Q3 znajduje się akumulator, który przeniesiono na tył w celu zoptymalizowania rozkładu masy.

Wnętrze, jak przystało na Audi, zostało perfekcyjnie spasowane i wykończone materiałami z najwyższej półki. Ergonomia nie budzi zastrzeżeń. Jedynym mankamentem jest nisko umieszczony panel do sterowania wentylacją. Sportowe Q3 zostało wyposażone w mocno wyprofilowane fotele, wielofunkcyjną kierownicę ze ściętym wieńcem, metalowe nakładki na pedały oraz czarną podsufitkę. W wielu miejscach znajdziemy logotypy RS. Nabywca RS Q3 może zdecydować się na ozdobne listwy z aluminium, włókna węglowego lub pokryte lakierem fortepianowym.

Pozycja za kierownicą Audi RS Q3 jest specyficzna. Kąt nachylenia kierownicy stale przypomina, że prowadzimy crossovera. Siedzisko fotela, nawet w najniższym położeniu, znajduje się wysoko. W sportowym samochodzie nie jest to zaletą, ale sprawdza się podczas codziennej eksploatacji, gdyż poprawia widoczność.

W chwili debiutu Audi RS Q3 (310 KM, 420 Nm) było pierwszym sportowym crossoverem na europejskim rynku. Aktualnie ma już poważnych konkurentów - Mercedesa GLA 45 AMG (360 KM, 450 Nm), jak również nieco większe Porsche Macan S (340 KM, 460 Nm). Najtańszą propozycją jest SUV ze stajni Mercedesa. Dwulitrowy silnik pozwolił na uniknięcie wyższej stawki podatku akcyzowego i skalkulowanie ceny na poziomie 215 700 zł. Za Audi trzeba zapłacić 237 400 zł, natomiast Porsche Macan S startuje z poziomu 260 300 zł. Czas pokaże, jak ułoży się struktura sprzedaży. Obstawiamy, że osoby szukające dobrych osiągów, ale zwracające również uwagę na koszty, najprawdopodobniej wybiorą Mercedesa. Audi może przegrać rywalizację o klienta z bardziej prestiżowym Porsche.