Audi Q3 2.0 TDI quattro - poprawianie dobrego

Q7, czyli pierwszy SUV ze stajni Audi, wjechał na rynek w 2005 roku. Robił wrażenie, ale ceny skutecznie zawężały grono potencjalnych nabywców. Nie każdy potrzebował też pięciometrowego auta. Płynące z rynku sygnały utwierdziły zarząd Audi w przekonaniu, że warto przygotować bardziej zwarte Q5. SUV zbudowany na płycie podłogowej modelu A4 ujrzał światło dzienne w 2008 roku. Kolejny sukces. Audi poszło za ciosem i przygotowało jeszcze mniejszego SUV-a. Q3 zostało zaprezentowane w 2011 roku. Pseudoterenówka z mechaniką Audi A3 została świetnie przyjęta – mimo wysokich cen wybrało ją ponad 400 tysięcy osób.

Po trzech latach przyszedł czas na modernizację Q3. Impulsem do odświeżenia najmniejszego SUV-a spod znaku czterech pierścieni było wprowadzenie na rynek Q7 drugiej generacji. Pasy przednie obu modeli zdominował znak rozpoznawczy nowych modeli Audi – atrapa chłodnicy Singleframe z grubszym i bardziej kanciastym obramowaniem. Na liście opcji dla Q3 pojawiły się w pełni diodowe reflektory przednie – do niedawna dostępne tylko w Audi z najwyższej półki.

W zmodernizowanym Q3 standardem są „biksenony”. Czy warto inwestować w diodowe światła? Zdania będą podzielone. Miłośnikom gadżetów do gustu na pewno przypadną tylne lampy w technologii LED. Ich unikalną cechą są dynamiczne kierunkowskazy, których kolejne segmenty rozbłyskują co 20 milisekund (od wewnątrz w kierunku skręcania). Audi zapewnia, że specyficzna „animacja” podnosi poziom bezpieczeństwa – inni użytkownicy dróg mają szybciej dostrzegać, że przymierzamy się do zmiany kierunku jazdy.

Q3 dowodzi, że kabina kompaktowego SUV-a może być świetnie wykonana. Nie rozczarowuje ani kolorystyka tworzyw, ani ich precyzja spasowania czy faktura. W dolnej części kokpitu znajdziemy twarde plastiki. Cóż z tego, skoro Audi zadbało, by wyglądały dobrze i były przyjemne w dotyku. Pochwalić można także – charakterystyczne dla marki – eleganckie, a zarazem czytelne wskaźniki oraz rozbudowany, ale łatwy w obsłudze komputer pokładowy. Liczba i pojemność schowków nie rozczarowują. Trudniej zachwycać się konsolą środkową. Panel do sterowania klimatyzacją jest zbyt nisko osadzony, a pionowo umieszczone pokrętło systemu multimedialnego MMI okazuje się mniej intuicyjne od – znanego z większych Audi – pokrętła na tunelu środkowym.

Kompaktowe rozmiary nadwozia i 2,6-metrowy rozstaw osi przełożyły się na przeciętną ilość miejsca w kabinie. Mogą w niej podróżować cztery dorosłe osoby. Architektura pierwszego rzędu daje jednak do zrozumienia, że inżynierowie toczyli ciężką walkę o każdy centymetr przestrzeni. Kąt nachylenia kolumny kierownicy oraz konieczność prowadzenia samochodu z ugiętymi kolanami przywodzi na myśl vany i samochody miejskie. Podkreślmy jednak, że na tle klasowych konkurentów Audi Q3 nie wypada źle. Mercedes GLA oferuje mniejszą przestrzeń na głowy, nie wspominając o symbolicznej ilości miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu.

Bagażnik mieści 460-1365 litrów, co jest dobrą wartością w segmencie kompaktowych SUV-ów Premium. Ich projektanci skupiają się na wyglądzie auta, nie walcząc za wszelką cenę o ich funkcjonalność. Atrakcyjna stylizacja pasa tylnego jest okupiona wysoko położonym progiem załadunku (0,8 m) oraz niewielką powierzchnią szyby. Brak siatki do odgradzania przedziału pasażerskiego od kufra niespecjalnie dokucza. Kiedy staniemy przed koniecznością ułożenia bagażu pod sufit, wystarczy podnieść do pionu tylną część rolety, która niemal idealnie pasuje do konturu podsufitki. Audi zadbało też o podwójną podłogę, haczyki i siatki do mocowania bagażu.

Mocną stroną Q3 są też właściwości jezdne – bliżej mu do samochodu kompaktowego niż typowego SUV-a. Przechyły nadwozia na zakrętach są dobrze kontrolowane, a podsterowność pojawia się późno. Układ kierowniczy sprawnie i precyzyjnie przekazuje polecenia. Rozmiar pakietu informacji zwrotnych o rezerwach przyczepności jest uzależniony od trybu jazdy. Zawieszenie testowanego Q3 pracowało specyficznie. Duży wkład w stan rzeczy miały potężne koła (255/40 R19) z katalogu opcji. Niski profil opon sprawił, że Audi informuje o niedoskonałościach nawierzchni – z uskokami asfaltu, koleinami czy zapadniętymi studzienkami włącznie. Wybiera je jednak miękko, nie dobijając nawet na dużych garbach. To z kolei pozwala na sprawną jazdę po zniszczonych czy szutrowych drogach. Kto szuka komfortu w każdej sytuacji, powinien pozostać przy standardowych kołach (215/65 R16) bądź dopłacić za 17-calowe obręcze.

Żadna modernizacja samochodu nie może obyć się bez nowych silników. Inżynierowie Audi zmodyfikowali wszystkie z oferowanych w Q3 silników. Największą nowinką w gamie „benzyn” jest 1.4 TSI COD z systemem wygaszania dwóch cylindrów przy niewielkim zapotrzebowaniu na moc. Nowością w gamie diesli jest 120-konne 2.0 TDI – dostępne jedynie w kombinacji z napędem na przednią oś oraz manualną skrzynią biegów. Testowana wersja o mocy 184 KM znajduje się na drugim krańcu oferty. Flagowe 2.0 TDI zapewnia niemal sportowe osiągi. Dość powiedzieć, że przyspieszenie do „setki” trwa tylko 7,9 sekundy. Wysoki moment obrotowy (380 Nm przy 1800-3250 obr./min) pozwala na bezstresowe wyprzedzanie bez konieczności sięgania do lewarka skrzyni biegów.

W testowanym Q3 o dobranie optymalnego biegu troszczyła się dwusprzęgłowa skrzynia. Zgodnie z aktualnymi trendami, S tronic dąży do utrzymywania silnika na jak najwyższym biegu. Szczególnie w oszczędnościowym trybie efficiency, gdzie wyższe przełożenia są włączane, nim obrotomierz wskaże 2000 obr./min. Na niewiele więcej pozwala sobie w trybie comfort, co dokucza, gdy musimy nagle zwiększyć prędkość, np. zmieniając pas. Dociskamy gaz i przez moment nie dzieje się nic – skrzynia musi zredukować z „piątki” bądź „szóstki” na „trójkę”. Warto zainwestować w kierownicę z manetkami do wybierania biegów, które wydatnie ułatwiają wykorzystanie potencjału silnika bez konieczności sięgania do lewarka skrzyni, włączania trybu dynamic badź wymuszania redukcji wciskaniem gazu do podłogi. Na trasie procentuje obecność siódmego biegu. Utrzymuje silnik na niskich obrotach nawet na drogach ekspresowych i autostradach. W cyklu pozamiejskim Q3 potrafi zużyć niecałe 6 l/100km. W mieście z baku ubywa ok. 8 l/100km. Przy dynamicznej jeździe obie wartości rosną o ok. 2 l/100km.

W dieslach skrzynia S tronic jest oferowana wyłącznie w kombinacji z napędem quattro. To sprawnie działający system ze sprzęgłem Haldex, które dołącza tylną oś po wykryciu problemów z trakcją lub profilaktycznie – np. podczas ostrych startów. Krótkie naciśnięcie wyłącznika ESP przełącza systemy kontroli trakcji i stabilności w tryb terenowy. Q3 nie nadaje się jednak do eskapad po bezdrożach. Co prawda zwisy nadwozia są krótkie, a błotniki, progi oraz zderzaki otrzymały plastikowe osłony, jednak 17-centymetrowy prześwit i brak możliwości zblokowania napędu ograniczają areał wypraw do gruntowych dróg.

Warto dodać, że zamawiający ma wpływ na estetykę dolnej części karoserii. W standardzie otrzymamy czarne nakładki. W wersji Desing fragmenty osłon zderzaków i progów wypełniają metalizowane imitacje płyt chroniących podwozie. Za 8110 zł Q3 otrzyma pakiet Offroad Audi exclusive – z bardziej efektownymi progami, plastikowymi obramowaniami wlotów powietrza w zderzaku oraz imitacjami płyt ochronnych. W wersji Sport liczbę czarnych elementów ograniczono do minimum.

Cennik Audi Q3 otwiera 150-konne 1.4 TFSI z napędem na przednią oś. Zostało wycenione na 121 200 zł. Spora kwota nie oznacza, że wyposażenie samochodu jest kompletne. Producent oczekuje dopłat m.in. za selektor trybów jazdy (980 zł), wielofunkcyjną kierownicę z łopatkami do zmiany biegów (od 1370 zł), tempomat (1460 zł), tylne czujniki parkowania (od 1950 zł) automatyczną klimatyzację (2870 zł) czy reflektory w technologii LED (4010 zł za przednie, 1460 zł za tylne).

Testowana, najmocniejsza odmiana 2.0 TDI, napęd quattro oraz skrzynia S tronic wywindowały cenę początką do 158 700 zł. Wartość prezentwanego auta rosła w miarę wybierania kolejnych opcji - m.in. nawigacji, nagłośnienia Bose, panoramicznego dachu, adaptacyjnego zawieszenia, systemu rozpoznawania znaków, asystenta pasa ruchu, tapicerki ze skóry Feinnappa, 19-calowych kół oraz pakietu stylistycznego Offroad Audi Exclusive. Kalkulator zatrzymał się na niebagatelnych 270 tys. zł. Wątpliwe, by ktokolwiek zdecydował się na tak skompletowane Q3, jednak specyfikacja testowanego samochodu dowodzi, że w segmencie Premium ograniczeniem przy konfigurowaniu auta jest wyłącznie zasobność portfela klienta.

Niewielki lifting korzystnie wpłynął na Audi Q3. Spadło zużycie paliwa, wzrosła dynamika, a nadwozie zaczęło wyglądać masywniej i bardziej dojrzale. SUV z Ingolstadt jest drogi, ale nie odstaje od stawki – Mercedes GLA startuje z pułapu 108 200 zł, BMW X1 – 121 700 zł, a Range Rover Evoque zawiesił poprzeczkę na poziomie 161 900 zł.