Audi A4 - wszystko dla komfortu

Audi A4 B8, mimo 8-letniego stażu na rynku, notował świetne wyniki sprzedaży. Nowy model wisiał w powietrzu już od kilku lat, ale chyba celowo jego premiera została opóźniona aż do teraz. Konkurencja zdążyła, całkiem spektakularnie zresztą, wymienić gamę modelową, a Audi nadal pozostawało przy starszej konstrukcji - i do samego końca utrzymało sprzedaż zbliżoną do wyników Mercedesa klasy C i BMW serii 3. Czy w takim razie Audi A4 B9 jest godnym następcą?

Większe A3 Limousine?

Powiedzmy to otwarcie. Nowe Audi A4 przypomina A3 Limousine. Kucharz zwany projektantem dosypał trochę więcej drożdży, zrobił ciasto i wypiekł je w nieco większej i nieco zmienionej foremce. Smak ten sam, ale czuć w nim jakąś zmianę.

Walka w segmencie średniej wielkości limuzyn dotyczy także stylistyki. Mercedes z C klasą poszedł naprawdę daleko względem poprzednika, ale z kolei uczynił go „małą S klasą” - co jak na razie spotyka się jedynie z aprobatą. BMW Serii 3 F30 również niczym nie przypomina E90. A Audi? Statecznie. Wreszcie wygląda jak mały brat A6 i A7, ale obyło się bez rewolucji.

Mimo dynamicznych, ostrych linii, bryła nadwozia jest bardzo stonowana. Maska zachodzi na boki, grill to wyciągnięty sześciokąt, z kolei sportowego sznytu dodają wloty w przednim zderzaku. Ciekawy zabieg wykonano z użyciem świateł LED do jazdy dziennej, bo ich kształt wskazuje na przetłoczenie, które biegnie wzdłuż całego boku. Bryła auta jest z pewnością klasyczna. Niektórzy może z zasady zarzucą Audi nudę, ale nie przesadzajmy. Nowe Audi A4 wpada w oko.

Jakość w detalach

Wnętrze zmierza w kierunku minimalizmu. A minimalizm to oczywiście powszechny trend w nowoczesnym wzornictwie. Nie tylko w branży motoryzacyjnej, praktycznie w każdej. A nawiązań do innych branży jest tu więcej.

Tiziana Mauri z działu Color & Trim, który odpowiada za wykończenie wnętrza i dobór kolorów lakieru, postanowiła przenieść element wprost z nowoczesnych mebli na deskę rozdzielczą Audi A4. W przemyśle meblarskim używa się teraz drewna o otwartych porach - nie idealnie gładkich i lakierowanych jak wcześniej. Na dekorze Audi wyczujemy więc fakturę drzewa jesionu, co czyni go bardziej naturalnym i eleganckim. Oczywiście element ten możemy zamówić także w formie połyskującego drewna orzechowego, fortepianowej czerni lub aluminium, ale najciekawszy jest właśnie jesion Naturell. Dekor ten dzieli deskę rozdzielczą - i nie bez znaczenia. Wnętrze może być bowiem dwukolorowe, gdzie dwa rodzaje wykończenia zbiegną się właśnie w tym miejscu. 

Kierowca siedzący w wygodnym, dość szerokim fotelu czuje się podobnie jak w sportowym samochodzie, a to za sprawą wysoko zabudowanego tunelu centralnego. Zamiast standardowych zegarów znajdziemy cały system, który widzieliśmy już w Audi TT. W TT może on jednak trochę przytłaczać, ale tu z pomocą przyszedł drugi ekran na środku konsoli. I takie rozwiązanie sprawdza się lepiej. Obsługa środkowego ekranu jest nieco wygodniejsza i odciąża kierowcę, bo przecież zawsze może mu pomóc pasażer. 

Nawiewy zostały zawarte w jednym pasie. Nadaje to wnętrzu harmonii, ale widzieliśmy to już przecież w Passacie B8. Niżej znajdziemy nowy układ sterowania 3-strefową klimatyzacją. W elemencie tym przejawia się dbałość Audi o szczegóły. Kiedy bowiem położymy na jednym z przycisków palec, na małym ekranie pojawia się lista opcji. Dalej ruszamy przyciskiem w górę lub w dół. Obylibyśmy się i bez tego, ale w ten sposób obsługa staje się jeszcze bardziej płynna. To coś, jak ekranowe przyciski w smartfonach. Niby mogłyby nie dawać żadnego potwierdzenia wciśnięcia, ale kiedy go brakuje, nie mamy pewności, że nasze polecenie zostało przetworzone - i obsługa staje się bardziej naturalna. 

Wszyscy stawiają teraz na łączność ze smartfonami, tak też i Audi nie mogło przejść obok tego obojętnie. Po podłączeniu telefonu z Androidem lub iOS do interfejsu samochodu, możemy wyświetlać na dużym ekranie wybrane aplikacje mobilne. W schowku pod podłokietnikiem nie znajdziemy zbyt wiele miejsca, ale jest tam pewna ciekawa półeczka. Służy do indukcyjnego ładowania telefonu - oczywiście, jeśli takowy obsługuje tę funkcję. Apple jeszcze na to nie wpadło, więc skorzystają przede wszystkim właściciele flagowych modeli z Androidem.

Kończąc ten rozdział liczbami, należy wspomnieć o większej ilości miejsca wewnątrz. Przykładem niech będzie tylna kanapa - mamy tam teraz o 2,3 cm więcej przestrzeni na nogi. Siedzi się więc wygodnie, ale nie oszukujmy się - tańszy Superb pozostaje bezkonkurencyjny w tej materii. Bagażnik mieści 408 litrów, więc jest w stanie pomieścić całkiem sporo.

Myśleć za kierowcę

Jednym z największych osiągnięć, a zarazem celów Audi jest zbudowanie pojazdów autonomicznych. Takich, w których kierowca jest po prostu zbędny lub inaczej - może odpoczywać, kiedy samochód przejmuje kontrolę. Widzieliśmy już A7, które dotarło z Kaliforni do Las Vegas, przemierzając ponad 800 km bez najmniejszej ingerencji ze strony kierowcy. Widzieliśmy też RS7, które na Hockenheim Ring wykręcało czasy lepsze, niż kierowcy testowi, w dodatku z niemal stuprocentową powtarzalnością. Czas przenieść część wizji przyszłości do teraźniejszości. Podczas tworzenia śmiałych konceptów można się przecież sporo nauczyć, ale o tym za chwilę. 

Zacznijmy od podstaw. Audi A4 B9 opiera się o nową platformę MLB evo. Platforma ta cechuje się umieszczonym wzdłużnie silnikiem i możliwością skalowania wymiarów. Audi A4 to najmniejszy samochód zbudowany w ten sposób, ale technologię dzieli z największym bratem - Audi Q7. Cel jest oczywisty - ujednolicić produkcję. Ma to obniżyć koszty wprowadzania innowacji. Oczywiście polityka wprowadzania takowych w pierwszej kolejności do wyższych segmentów nadal będzie prowadzona, ale możemy liczyć na szybsze przeniesienie ich do kolejnych modeli. A skoro mowa o szybkości - podobno czas wyprodukowania samochodu opartego o MLB evo jest o 30% krótszy, niż w przypadku poprzednich rozwiązań. Kiedy fabryki przejdą restrukturyzację pod kątem MLB evo, rocznie z taśm samego Audi zjeżdżać ma 1 200 000 samochodów. A dodajcie do tego jeszcze Volkswagena, Seata i Skodę w późniejszym czasie. 

„A-czwórka” zrzuciła ładnych parę kilogramów. Porównując poszczególne wersje, można znaleźć i taką, która waży teraz aż o 120 kg mniej. Taki wynik można było osiągnąć dzięki innej charakterystyce MLB evo - możliwości utworzenia konstrukcji samonośnej ze stali lub aluminium - lub połączenia obu materiałów. W Inglostadt stosuje się teraz zasadę „właściwy materiał, we właściwej ilości, we właściwym miejscu” - i tak też odlano strukturę nadwozia Audi A4.

Bardzo ważną rolę odegrała aerodynamika. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,23, a więc jest to najlepszy wynik w tej klasie. Audi zdobywa doświadczenie na tym polu w wyścigach Le Mans, ale w procesie tworzenia nowych modeli bardzo dużo czasu spędza z projektami w tunelu aerodynamicznym. Stąd wziął się pomysł, by nie tyle walczyć z oporami, co kierować strumień opływającego powietrza w odpowiednie miejsca. Na lusterkach umieszczono przykładowo delikatne wybrzuszenia, które przekierowują powietrze gdzie indziej, a tym samym redukują hałas w tym miejscu. Aerodynamika to nie tylko karoseria, ale i podwozie. Tam zabudowano komorę silnika od spodu oraz dodatkowo wyciszono obszar kabiny i bagażnika. Ramiona tylnego zawieszenia zostały obłożone bardziej opływowym materiałem, a przed kołami, na zbiorniku paliwa i w kilku innych miejscach dodano małe spoilery, które - zgadliście - kierują powietrze dalej. Zjawisko podnoszenia tylnej osi przy dużych prędkościach ma tu praktycznie nie występować.

No dobrze, ale jak się jeździ nowym Audi A4? Słowo klucz - cicho. Do tego stopnia cicho, że przy prędkościach, o których lepiej nie mówić, nadal można rozmawiać szeptem. Jazda jest więc relaksująca, ale pozbawiona większych emocji. Jest aż nazbyt spokojnie.

MLB evo przyniosło nam też nowe zawieszenie - pięciopunktowe. W obrębie tego układu udało się przy okazji zaoszczędzić nawet 11 kilogramów przy użyciu aluminium. Niska masa nieresorowana to zawsze plus, ale pięć wahaczy pozwala inżynierom wyraźnie odseparować siły wzdłużne od poprzecznych i osobno zestroić właściwości pracy w obydwu kierunkach. Metalowo-gumowe mocowania zawieszenia nadają sportowej sztywności w osi poprzecznej, podczas gdy w osi wzdłużnej odczujemy więcej komfortu. 

I faktycznie, Audi A4 B9 wykonuje polecenia płynące z elektromechanicznego układu kierowniczego bez chwili zastanowienia. Jest zawsze gotów do zwrotu w lewo lub w prawo. Chyba, że będziemy chcieli by tak samo szybko zmieścił się w ostrym zakręcie. Nic z tych rzeczy. Podsterowność pojawia się dość szybko - w wersji z quattro również. Swoją drogą owe quattro bardzo ciężko zmusić do bycia nadsterownym na suchym asfalcie. Nie i już. Albo jak po sznurku, albo płużąc przodem. Wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy. Ci bardziej dynamiczni mogą być zawiedzeni sporadyczną podsterownością, ale spokojniejszym kierowcom A4 wyda się potulne jak baranek. Testowana przez nas wersja silnikowa to 2.0 TFSI, która wytwarza 252 KM przy 5000 obr/min i 370 Nm w zakresie od 1600 obr/min do 4500 obr/min. Audi zaprojektowało ten silnik tak, by przy małym obciążeniu spalanie było zbliżone do małych jednostek, ale kiedy zajdzie potrzeba, jest w stanie zagwarantować ponadprzeciętną dynamikę. W ten sposób spełniono coraz bardziej rygorystyczne normy emisji, nie zapominając o klientach, którzy cenią sobie większą moc. 

Prowadząc badania nad autonomicznymi pojazdami, wyniesiono z nich kilka lekcji i przekuto na rozwiązania ułatwiające jazdę Audi A4. Ciekawym rozwiązaniem jest podpowiadanie kierowcy, kiedy może zdjąć nogę z gazu, by zaoszczędzić więcej paliwa. Przykładowo, jeśli system wie, że za chwilę miniemy ograniczenie prędkości, wjedziemy w teren zabudowany lub będziemy zjeżdżać ze wzniesienia, na ekranie HUD wyświetli się stosowna ikona z pedałem gazu. Skrzynia biegów wchodzi wtedy w tryb dryfu i pozwala na spokojne toczenie, dając nam też pewność, że w ten sposób dojedziemy do znaku czy skrzyżowania z odpowiednią prędkością, spalając mniejsze ilości paliwa. Dzięki temu mamy oszczędzić do 10% paliwa. Aktywny tempomat bierze wymienione czynniki pod uwagę już automatycznie, ale jest też w stanie rozpoznawać znaki i dostosowywać do nich prędkość. Jest tu i asystent jazdy w korku, który oprócz ruszania i zatrzymywania, potrafi ominąć przeszkodę, jeśli takowa blokuje przejazd. Słowem komentarza, muszę przyznać, że faktycznie relaksująca jest jazda górskimi serpentynami, kiedy nasz samochód zna profile zakrętów i przed nimi zwalnia. Naszym jedynym zadaniem w takiej sytuacji jest kręcenie kierownicą. Tylko co dalej ze sztuką prowadzenia?

Komputer na kołach

Choć każdy nowy samochód jest już w dużym stopniu skomputeryzowany, to jednak właśnie w Audi wrażenie poruszania się jeżdżącym układem scalonym jest najsilniejsze. Audi A4 nowej generacji jedynie potwierdza te odczucia i zdaje się mówić, że inaczej już nie będzie. Kolejnym samochodom z Inglostadt będziemy coraz mniej potrzebni. Wystarczy, że zasiądziemy za kierownicą i kontrolnie spojrzymy czasem na drogę. Choć w Powrocie do Przyszłości w roku 2015 samochody już latały, to przyszłość okazała się inna. Nie latają, ale szybciej niż myślimy zaczną jeździć same. 

W tym momencie pisania nowego rozdziału dziejów motoryzacji, nie sposób nie zauważyć użyteczności systemów odciążających kierowcę. Jadąc widokową trasą, możemy podziwiać piękną panoramę bez strachu o wypadnięcie z drogi - trzeba tylko „czasem” spojrzeć przed siebie. Z kolei kierowcy, którzy myśleli, że nie da się jeździć już bardziej oszczędnie, mogą skorzystać z nowego systemu przewidywania drogi i w ten sposób zaoszczędzić kolejne kilka kropel „płynnego złota”. Na szczególne wyróżnienie zasługuje też wyciszenie kabiny, które może odbiera część wrażeń z jazdy, ale buduje niesamowity komfort poruszania się autem rodem z najwyższej półki. A to „zaledwie” średniej wielkości sedan

Audi A4 możecie już zamawiać w polskich salonach. Występuje zarówno w wersji Sedan, jak i Avant - na nowego Allroada będziemy musieli jeszcze chwilę poczekać. Cennik otwiera najsłabsza, 150-konna jednostka za 130 800 zł, podczas gdy model podobny do testowanego to minimum 187 tys. zł. Lista dodatków, standardowo już, jest długa, ale z pewnością każdy znajdzie na niej interesującą go propozycję. Szkoda tylko, że tak drogą.