Audi A3 Sportback e-tron - ekologia i sport
Hybryda i sportowe wrażenia z jazdy? Przez lata te pojęcia wykluczały się. Sytuacja uległa jednak zmianie. Audi A3 Sportback w spalinowo-elektrycznej wersji e-tron dowodzi, że ekologia nie musi być nudna.
Inżynierowie Audi lubią eksperymenty z nowoczesnymi technologiami. Ich najbardziej elektryzującym dziełem jest R8 e-tron – zasilany prądem prototyp supersamochodu, który rozwija 381 KM i 820 Nm, a z okrążeniem północnej pętli Nürburgringu uporał się w osiem minut i dziewięć sekund. Wcześniej żaden samochód elektryczny nie pokonał szybciej 21-kilometrowej serpentyny w górach Eifel.
Czas wrócić na ziemię. W 2013 roku, podczas salonu samochodowego w Genewie, Audi zaprezentowało hybrydową wersję kompaktowego A3. Z zewnątrz e-tron praktycznie nie różni się od A3 Sportback z pakietem S-line. Wprawne oko rozpozna ekologiczną wersję dzięki atrapie chłodnicy z gęsto rozmieszczonymi, chromowanymi żebrami. Kolejnym znakiem rozpoznawczym jest pas tylny z ukrytą pod zderzakiem rurą wydechową.
Równie mało zmian zaszło w kabinie. Miejsce analogowego obrotomierza zajął panel informujący o pracy napędu hybrydowego. Zamiast wskaźnika temperatury silnika mamy diody obrazujące stan naładowania akumulatora trakcyjnego. W konsolę środkową wpasowano selektor trybu pracy zespołu napędowego (Auto, Charge, EV i Hold). Operację można też przeprowadzić z poziomu systemu multimedialnego MMI. Ergonomia i jakość wykonania pozostały na typowym dla Audi, wyjątkowo wysokim poziomie. A3 jest niedoścignionym wzorcem w segmencie kompaktów.
Baterie umieszczono pod tylną kanapą. Zbiornik paliwa, zmniejszony z 50 do 40 litrów, powędrował pod podłogę bagażnika. Usunięcie skrytki pod nią zmniejszyło całkowitą pojemność kufra z 380 do 280 litrów. Do codziennej jazdy wystarczy, ale próba spakowania się na dłuższe wakacje zmusi do selekcji bagażu.
E-tron jest hybrydą plug-in, co oznacza, że akumulator trakcyjny można ładować z domowej sieci 230V, prądem trójfazowym lub przyłączając auto do miejskich stacji ładowania. Odbudowanie pełnego zapasu energii, w zależności od źródła prądu, trwa od dwóch do blisko czterech godzin. Za zużyty prąd – 8,8 kWh – zapłacimy ok. 5 zł. Gniazdo do ładowania akumulatorów ukryto za przesuwanym logo Audi. Pod maską kryje się benzynowe 1.4 TSI, silnik elektryczny, który pełni także rolę generatora energii elektrycznej oraz dwusprzęgłowa skrzynia S tronic z sześcioma przełożeniami. Tradycyjna przekładnia, a nie znany z japońskich hybryd bezstopniowy odpowiednik, gwarantuje bezpośrednie reakcje na gaz i brak uciążliwej pracy na jednostajnych obrotach podczas przyspieszania.
Świadomy użytkownik A3 e-tron, znając zachowania samochodu i specyfikę trasy, będzie w stanie obniżyć zużycie paliwa poprzez optymalne zarządzanie zapasem prądu. Jeżeli cel podróży znajduje się w zakorkowanym mieście, należy utrzymać duży zapas prądu lub przed dotarciem do jego granic naładować akumulator, by przez korki przedzierać się w trybie EV.
E-tron staje się w nim pełnowartościowym samochodem elektrycznym. Rozpędzanie do 60 km/h nie zajmuje nawet pięciu sekund. „Setkę” uzyskujemy po niecałych 13 s, a po ok. 20 sekundach wskazówka prędkościomierza dobija do 130 km/h. W trybie elektrycznym szybciej nie pojedziemy.
Wrażenia z jazdy, szczególnie przy typowo miejskich prędkościach, są znacznie lepsze niż mogłoby wynikać z suchych danych technicznych. Reakcja silnika elektrycznego na gaz jest natychmiastowa, a 330 Nm gwarantuje porządne odejście. Zasięg jest uzależniony od stylu jazdy i włączonych odbiorników energii elektrycznej. Po włączeniu klimatyzacji i ogrzewania oraz zdecydowanym operowaniu pedałem gazu prąd może skończyć się po 25 km. Przy bardzo spokojnej jeździe wystarcza na ok. 40-45 km. Deklarowane przez Audi 50 km jest wyzwaniem dla cierpliwych.
Charge pozwala na pełne naładowanie ogniw podczas jazdy. Źródłem energii staje się praca silnika spalinowego oraz nasilona rekuperacja podczas hamowania. „Nabicie” akumulatorów jest jednak kosztowne. Chwilowe spalanie wzrasta nawet o 5 l/100km, a wraz z nim zaczyna rosnąć średnie zużycie paliwa. Ładowanie, ale mniej intensywne, następuje także w trybie Hold, którego podstawową funkcją jest utrzymanie dotychczasowego zapasu prądu.
Tryb Auto samodzielnie zarządza zapasami energii oraz pracą silników. Przy gazie wciśniętym w podłogę na przednie koła płynie łącznie 204 KM i 350 Nm. Sprint do „setki” trwa 7,6 sekundy, a przejście od 60 do 100 km/h sześć sekund. Mimo że A3 e-tron jest dynamicznym samochodem, daleko mu do sportowca. Dodatkowe elementy wywindowały masę własną do 1540 kg. Dla porównania dodajmy, że A3 Sportback 1.4 TFSI waży ponad 300 kilogramów mniej. „Balast” jest odczuwalny podczas jazdy. Wersja e-tron okazuje się mniej zwinna od klasycznych A3 i mocniej przechyla się na zakrętach. Do forsowania samochodu zniechęca także przeciętny dźwięk wkręcanego na obroty silnika benzynowego. Tak bardzo kontrastuje z niemal absolutną ciszą przy spokojnej jeździe, że odnosimy wrażenie, iż A3 męczy się w momentach sięgania po pełną moc.
Katalogowe spalanie – 1,5 l/100km – jest możliwe do uzyskania na kilkunastokilometrowych odcinkach. Przy założeniu, że korzystamy z trybu Hybrid Auto, delikatnie operujemy gazem i startujemy z naładowanymi do pełna akumulatorami. Rzeczywiste zużycie paliwa, bez regularnego podłączania auta do sieci, można ustabilizować na poziomie 6,5 l/100km. Oczywiście przy spokojnej jeździe. Korzystanie z pełnego potencjału hybrydowego napędu „kosztuje” ponad 10 l/100km.
Hybrydy z możliwością ładowania prądem z sieci nie należą do tanich. Prius Plug-in, przejeżdżający na prądzie do 25 km, startuje z poziomu 160 900 zł. Na Audi A3 Sportback e-tron trzeba przeznaczyć przynajmniej 172 300 zł. Rzeczywista różnica w cenie Toyoty i Audi, z racji różnic w wyposażeniu, jest większa. Niemiecki koncern żąda dopłaty chociażby za nawigację oraz system głośnomówiący. Liczne dodatki wywindowały cenę testowanego e-trona do 231 tys. zł.
Wiele osób zada sobie pytanie, czy zakup ekologicznego Audi ma sens. W krajach zachodniej Europy nabywca hybrydy plug-in może cieszyć się licznymi ulgami i ułatwieniami. Jednak nie tylko one przesądzają o wartości e-trona. W mieście, swoim naturalnym środowisku bytowania, model sprawdza się doskonale – na krótkich dystansach może poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym. Także w Polsce, mimo braku rządowego wparcia dla hybryd, A3 e-tron może znaleźć odbiorców. Jedną grupę stanowią amatorzy technicznych nowinek. Druga doceni e-trona za komfort – bezszelestnej jazdy, bezwibracyjnej pracy napędu elektrycznego czy świetnej reakcji na gaz, która ułatwia jazdę po mieście.