Audi A3 Sportback 2.0 TDI FL - jeszcze więcej techniki

Audi A3 zalało polskie drogi już dawno. Na całym świecie sprzedano prawie 3 miliony samochodów dwóch poprzednich generacji. Nie mamy podstaw, by nie twierdzić, że populacja „A-trójek” nadal będzie rosnąć. Z linii produkcyjnej zjechało już milion sztuk.

Dlaczego A3 jest tak chętnie wybierane na rynku wtórnym? Pierwszą generację napędzał 1.9 TDi, którego nie trzeba nikomu przedstawiać. Drugą kwestią jest właśnie dostępność modelu - można przebierać niczym w konfiguratorze nowego modelu - te 3 miliony przecież nigdzie nie wyparowały, wędrują jedynie z rąk do rąk. Tak duża dostępność to też dość niskie ceny zakupu.

A skoro nowe A3 sprzedaje się w równie dużym nakładzie, jego przyszłość może być podobna. Zobaczmy, czym będą jeździły nasze dzieci, kiedy za te kilkanaście lat odbiorą swoje prawo jazdy. Czy będziemy mówić „bierz polift synu”, czy może „lifting nic nie zmienił, kupimy ci starszy, ale w skórze”?

Sprawdźmy.

Kosmetyka

Zmiany w prezencji Audi A3 to czysta kosmetyka. Mamy nowe reflektory, które ciężko uznać za ładniejsze lub brzydsze. Są inne, niż w wersji sprzed liftingu, ale ich ocena to już kwestia gustu. Przemodelowano też zderzaki, mocniej zarysowano grill single-frame i dodano reflektory LED-Matrix. To dodatkowe 8700 zł w konfiguratorze.

Podobnych zmian kosmetycznych nie zobaczymy we wnętrzu, jeśli chodzi o samo jego wykonanie. Zmieniła się jednak technologia.

Wirtualny kokpit zdobywa segmenty

Największą nowością grupy VAG w tym roku jest wirtualny kokpit. Okazuje się, że nie trzeba było długo czekać na zstąpienie tej technologii do niższych segmentów. Pojawił się w Q7 i R8, dalej w A4, TT i wreszcie w A3. Widzieliśmy go też w Passacie i Tiguanie, a niedługo trafi do poliftingowego Golfa.

Nowy jest też system MMI, pokrętło je obsługujące i logika, według której połączono te dwa systemy. Przyciski na kierownicy odpowiadają za obsługę wirtualnego kokpitu, te na tunelu centralnym za wysuwane z deski rozdzielczej MMI. Zredukowano też liczbę przycisków wyboru - z czterech do dwóch. Obsługa tego systemu już wcześniej była bardzo intuicyjna, teraz jest tylko odrobinę prostsza. Chociaż - zależy dla kogo. Jeśli miałoby to być dla was któreś z kolei Audi, początkowo zrozumienie nowego sposobu obsługi wymaga chwili.

Mimo że wnętrze wygląda trochę „plastikowo”, to nie do końca takie jest. Oczywiście, że Audi A3 jest zbudowane całkiem inaczej niż A8, ale poziom wykończenia nadal jest godny tych czterech kół na masce. Wielu producentów coraz częściej wybiera materiały, które może i są ładne, ale czasem potrafią się odezwać skrzypnięciem. Audi jest (jeszcze) jednym z tych, którzy nie chcą iść na kompromisy z wykończeniem.

Od litra wzwyż

Nowością jest silnik, który otworzy ofertę A3 - 1.0 TFSI o mocy 115 KM. Być może zainteresuje tych, którzy wolą przeznaczyć większą część budżetu na wyposażenie, niż na silnik. 1.4 TFSI jest o 7 tys. zł droższy.

My do testów dostaliśmy jedną z najbardziej sensownych konfiguracji - 2.0 TDI o mocy 150 KM. Silnik dobrze znany i raczej wolny od wad, które pojawiały się w 2.0 TDI z początków produkcji. Rozwija 340 Nm w zakresie od 1750 do 3000 obr/min i przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s. To też zasługa napędu quattro. Prędkość maksymalna - 214 km/h.

Fani Audi lubią przywiązywać się właśnie do słowa „quattro”. Nie wszyscy zdają jednak sobie sprawę z tego, że nie każde quattro działa tak samo. W mniejszych samochodach, gdzie nie byłoby miejsca na centralny dyferencjał z kołem koronowym stosuje się sprzęgło Haldex, które dołącza napęd tylnej osi. Robi to bardzo szybko i pozwala poczuć się pewnie za kierownicą. Przyczepność A3 z takim napędem jest ogromna. Czasem można zapomnieć, że to tylko kompakt ze 150-konnym dieslem. Wrażenia z jazdy są całkiem sportowe.

Nie jest jednak idealnie. O ile udało się opanować klekot 2.0 TDI, kiedy samochód jest w ruchu, tak na wolnych obrotach dźwięk jest naprawdę irytujący. Silnik głośno rechocze, a nasza premium otoczka traci pełen blask.

Silnik ten potrafi być jednak bardzo oszczędny. W trasie, według zapewnień producenta, wystarczy zużycie paliwa na poziomie 4,4 l/100 km. W mieście do 5,9 l/100 km, a średnio 5 l/100 km. Choć te wyniki są całkiem realne, to jednak - przynajmniej w mieście - będziemy potrzebować około 8 l/100 km.

Mała metamorfoza

Klient, który ogląda właśnie odnowione A3 w salonie, będzie chciał posmakować zdobyczy techniki XXI w. To zupełnie zrozumiałe. Zainteresowany oglądaniem mapy obok obrotomierza zajrzy do cennika i zobaczy próg „wejścia” na poziomie 98 200 zł za wersję z silnikiem 1.0 TFSI. Na końcu zobaczy takie 2.0 TDI sport o mocy 150 KM za 138 100 zł - to najdroższy model bazowy, który nie nazywa się jeszcze „S” albo „RS”.

Lista dodatków, szczególnie jak na kompakt, jest tak długa, że finalna cena może okazać się idiotyczna. Model testowy został wyposażony w większość opcji, byśmy mogli je wszystkie sprawdzić. Zaowocowało to ceną równą 247 610 zł. Za hatchbacka z 2-litrowym TDI!. W tej kwocie zmieściłoby się S3 i dodatki za 50 tys. zł. Za dopłatą 20 tys. zł mielibyśmy nawet RS3! Czyste szaleństwo.

Z punktu widzenia kierowcy, który miałby tym samochodem jeździć za parę lat, zmiany nie zaszły zbyt daleko. Największą zmianą wewnątrz jest w zasadzie dodanie wirtualnego kokpitu, który jest bardzo funkcjonalny, ale nadal dość gadżeciarski. Możemy się obejść i bez niego. Jeśli zależy nam na agresywnym, nowoczesnym wyglądzie - odświeżona faktycznie wygląda nieco lepiej.

Wróćmy więc do postawionego wcześniej pytania. Czy młody kierowca za 15 lat powinien pomyśleć o wersji przed liftingiem czy po? Nie ma to większego znaczenia. Model sprzed liftingu jest równie dobry, jak ten po.