Audi A3 Limousine - sedan roku?
Kompaktowe Audi sięgnęło po tytuł World Car of the Year. Czy idąc tym tropem A3 Limousine można nazwać sedanem roku? Sprawdzamy limuzynę ze 140-konnym 1.4 TFSI oraz 7-biegową skrzynią S tronic.
W 1996 roku Audi zyskało przewagę nad konkurencją. Uruchomiło produkcję A3 – kompaktowego hatchbacka z wyższej półki. Owszem, BMW miało już w ofercie E36 Compact, ale hatchback na bazie serii 3 nie był najlepiej postrzegany. Wielu przykleiło do niego metkę BMW dla ubogich. Znacznie lepszym wizerunkiem cieszy się seria 1, która wjechała do salonów w 2004 roku. Mercedes klasy A w formie mogącej nawiązać równorzędną walkę z A3 zadebiutował dopiero w 2012 roku.
Mercedes jako pierwszy zaprezentował kompaktowego sedana - w styczniu 2013 roku rozpoczęto produkcję modelu CLA. Zainteresowanie nowością przeszło najśmielsze oczekiwania koncernu ze Stuttgartu. Odpowiedź ze strony Audi przyszła bardzo szybko. W marcu 2013 roku odsłonięto A3 Limousine, a w czerwcu ruszyły taśmy produkcyjne. Warto dodać, że oba modele powstają na... Węgrzech. Audi A3 Limousine jest produkowane w Győr, Mercedes CLA pochodzi z Kecskemét.
Głównym i na dobrą sprawę jedynym konkurentem prezentowanego Audi jest Mercedes CLA. O wyglądzie limuzyny spod znaku trójramiennej gwiazdy napisano już chyba wszystko. Na jego tle Audi A3 wygląda skromniej. Skromniej, nie znaczy gorzej. Projektanci nadwozia A3 świetnie dobrali proporcje poszczególnych elementów. Mercedes CLA znacznie bardziej rzuca się w oczy, ale pewne zastrzeżenia można mieć do wyglądu tylnych kół, które nikną w przyciężkim tyle nadwozia.
Rozwodzenie się nad designem A3 Limousine jest pozbawione większego sensu. Kto widział trójbryłowe Audi nowej generacji, jest sobie w stanie wyobrazić, jak wygląda najmniejszy sedan marki. Z większej odległości nawet osoby żywo zainteresowane motoryzacją mogą mieć problem z odróżnieniem A3 Limousine od większego i droższego A4. Proporcje nadwozia, linia okien, kształt bagażnika, przetłoczenia na drzwiach – podobieństw jest zdecydowanie więcej niż różnic. A3 ma krótszą i mocniej nachyloną pokrywę bagażnika oraz wyraźniej zaznaczone przetłoczenie boczne. A3 Limousine jest o 24 centymetry krótsze od A4. Czy za tak niewielką ilość blachy warto dopłacać... 18 tysięcy złotych?
Rozstaw osi A3 jest o 171 mm krótszy niż w A4, co w oczywisty sposób przekłada się na ilość miejsca w drugim rzędzie. Jest przeciętna, a relatywnie mała szerokość nadwozia i wysoki tunel środkowy wykluczają dłuższe podróże w piątkę. Z kolei opadająca linia dachu zmusza do odrobiny gimnastyki podczas zajmowania miejsca w drugim rzędzie.
Osoby jadące z przodu nie będą miały podobnych zmartwień. Miejsca nie brakuje. Sportowe aspiracje Audi A3 podkreśla niskie położenie siedziska fotela kierowcy. Zabrakło pod nim schowka na kamizelkę odblaskową, który grupa Volkswagena z iście maniakalnym uporem montuje nawet w hot hatchach. Skrytka na kamizelkę oczywiście jest na pokładzie - niewielki schowek znajduje się pod środkowym miejscem z tyłu.
Do wykończenia kabiny Audi A3 użyto świetnych materiałów. Tworzywa są miękkie, przyjemne w dotyku i perfekcyjnie spasowane. Długie godziny poświęcono na dopracowanie szczegółów – w tym dźwięków, jakie wydają poszczególne pokrętła. Zamiast suchych, „plastikowych” odgłosów, mamy ostre kliknięcia, które niektórzy porównują z dźwiękami towarzyszącymi otwieraniu zamka szyfrowego.
Przy pierwszym kontakcie A3 szokuje minimalizmem kokpitu. W górnej części deski rozdzielczej zamontowano tylko dysze wentylacji i wysuwany ekran systemu multimedialnego. Ozdobne przetłoczenia czy przeszycia uznano za zbędne. Niewiele „dzieje się” także w niższych partiach kokpitu. Przerwę między dekoracyjnymi listwami wypełniły przyciski, a pod nimi znalazł się elegancki panel do obsługi wentylacji. Systemem multimedialnym oraz radioodtwarzaczem sterujemy jak w innych modelach Audi – przyciskami i pokrętłem na tunelu środkowym.
A3 Limousine zaskakuje też właściwościami jezdnymi. Z kilku powodów. W hatchbacku większa część masy samochodu skupia się na przedniej osi. Wydłużony bagażnik sedana zmienia rozkład mas i poprawia wyważenie pojazdu. Dodajmy niższe o centymetr nadwozie i zwiększony o kilkanaście milimetrów rozstaw kół, a otrzymamy samochód, który naprawdę dobrze czuje się na zakrętach. Układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem jest precyzyjny, ale nie przekazuje wielu informacji na temat rezerw przyczepności.
Zawieszenie ma sztywne nastawy. Kierowca doskonale wie, po jakiej nawierzchni przyszło mu podróżować. Nawet na mocno zniszczonych drogach komfort jest przyzwoity – wstrząsy nie stają się ostre, zawieszenie nie dobija, ani nie stuka. Mimo że Audi sprawnie realizuje wszystkie polecenia kierującego i nawet na bardzo szybko pokonywanych zakrętach zachowuje neutralność, nie serwuje wyjątkowej radości z jazdy. Prędzej docenimy komfort na długich trasach. Kto lubi mocniej dociskać gaz, powinien poważnie zastanowić się nad 19-calowymi felgami oraz sportowym zawieszeniem.
Za przesadnie agresywną jazdą nie przepada też silnik 1.4 TFSI, który najlepiej czuje się na niskich i średnich obrotach. Od 4000 obr./min zaczyna być słyszalny. Im bliżej czerwonego pola, tym dźwięk staje się mniej przyjemny dla ucha. Hałas nie jest dokuczliwy – bardziej drażni brzmienie silnika, w którym zabrakło niskich tonów. Inna sprawa, że właśnie 140-konny 1.4 TFSI jest złotym środkiem w palecie jednostek napędowych, którą otwiera 105-konne 1.6 TDI, a zamyka sportowe S3 Limousine z 2.0 TFSI o mocy 300 KM.
Czy można mówić o „przewadze dzięki technice”, skoro pod maskę A3 trafił silnik świetnie znany z innych modeli koncernu Volkswagena? Owszem. Montowany do Audi 1.4 TFSI otrzymuje w standardzie system cylinder on demand (cod), który wygasza dwa środkowe cylindry podczas niewielkiego zapotrzebowania na moc. W Golfie za takie rozwiązanie trzeba dopłacić, a w Seacie nie znajdziemy go nawet na liście opcji. Proces odłączania cylindrów przebiega niezauważalnie i trwa najwyżej 0,036 s. Elektronika nie tylko odcina dopływ paliwa. Zmianie ulegają dawki paliwa oraz stopień otwarcia przepustnicy. Aby silnik zachował wysoką kulturę pracy, następuje także przesunięcie krzywek zaworowych nad środkowymi cylindrami, by zawory pozostały zamknięte.
Czy system cod faktycznie przynosi oszczędności? Zauważą je wyłącznie kierowcy o spokojnym usposobieniu. Wyłączenie cylindrów następuje, jeżeli zapotrzebowanie na moc nie przekracza 75 Nm. W praktyce odpowiada to utrzymywaniu stałego tempa jazdy na niezbyt nachylonej drodze i prędkości do 100-120 km/h. Audi deklaruje, że A3 powinno zużywać 4,7 l/100km. Podczas testu zużycie paliwa w mieście wahało się w przedziale 7-8 l/100km, a poza obszarem zabudowanym spadało do 6-7 l/100km.
Silnik jest standardowo łączony z 6-biegową skrzynią. Testowane A3 otrzymało opcjonalną, dwusprzęgłową przekładnię S tronic z siedmioma biegami. Nie wystarczy raz sięgnąć do portfela. Kto chciałby cieszyć się wielofunkcyjną kierownicą z łopatkami do ręcznej zmiany przełożeń, musi dołożyć 530 zł. Zabrakło ich w prezentowanym samochodzie. Czy to niewielka strata, skoro S tronic bardzo szybko zmienia biegi? Sterownik skrzyni ustawiono zgodnie z najnowszymi trendami – wyższe przełożenia są wbijane możliwie szybko, by ograniczyć zużycie paliwa. Skrzynia niezbyt chętnie redukuje, polegając na 250 Nm w zakresie 1500-4000 obr./min. Zdecydowanym naciskiem na gaz wymusimy redukcję, ale w niektórych sytuacjach nie przebiega ona błyskawicznie. Komputer skrzyni potrafi się pogubić, jeżeli w gęstym ruchu zdecydowanie przyspieszymy, na moment wyrównamy tempo jazdy i ponownie spróbujemy rozpędzać samochód.
Za najtańsze A3 Limousine – wersję Attraction z silnikiem 1.4 TFSI o mocy 125 KM – trzeba zapłacić 100 700 zł. Na samochód ze 140-konnym silnikiem 1.4 TFSI oraz skrzynią S tronic trzeba przygotować 114 800 zł. Audi zadbało także o lepiej skompletowane wersje (Ambition i Ambiente) oraz obszerny katalog kosztownych opcji. Dość powiedzieć, że lakier metalizowany wyceniono na 3150 zł. Nawet w najdroższej wersji Ambiente trzeba dopłacać za światła przeciwmgielne (810 zł), elektrycznie składane lusterka z podgrzewaniem (970 zł), podgrzewane fotele (1600 zł) czy złącze Bluetooth (1460 zł). Podczas kompletowania dodatków warto zachować czujność. Wyposażeniem standardowym nie jest m.in. system Auto Hold, za który trzeba dopłacić 410 zł. Przydaje się szczególnie w samochodach ze skrzynią S tronic, gdyż niweluje „pełzanie” po zdjęciu nogi z pedału hamulca.
Klienci marek Premium są przygotowani na konieczność kompletowania dodatków. Szkoda, że kosztują wyraźnie więcej od analogicznych rozwiązań dla bliźniaczych technicznie modeli. Dla przykładu - Skoda wyceniła dwustronną matę bagażnika dla Octavii na 200 zł. W Audi kosztuje 310 zł. Za przełącznik do wyboru trybów jazdy czeska marka oczekuje 400 zł, system Audi Drive Select uszczupla stan konta o 970 zł. Finalna cena A3 Limousine jest uzależniona niemal wyłącznie od kaprysów zamawiającego. Kto czuje potrzebę, może wybrać lakier specjalny z palety Audi exclusive za... 10 950 zł. Zabrakło go w testowanym samochodzie, który i tak osiągnął nieprzyzwoicie wysoki pułap 160 tysięcy złotych. Przypomnijmy, że mowa o kompaktowym sedanie ze 140-konnym silnikiem.
A3 Limousine wypełniło rynkową niszę. Zainteresowanych zakupem na pewno nie zabraknie. Audi liczy na sprzedaż flotową – pracownicy będą mogli wybrać prestiżową limuzynę, która nie będzie solą w oku kierownictwa czy działu finansowego. Trójbryłowe nadwozie przypadnie do gustu także klientom z Chin oraz USA, którzy do hatchbacków wciąż podchodzą ze sporym dystansem. A w Europie... Cóż, cztery pierścienie na masce kuszą, ale kiedy przychodzi do wydawania pieniędzy, ostateczne słowo zazwyczaj należy do głosu rozsądku, którym w tym przypadku jest bliźniaczy Golf siódmej generacji.