Alfa Romeo Stelvio – SUV ze sportowym DNA

SUV prowadzący się jak auto osobowe. Słyszeliśmy to już w innych markach premium. Jednak wciąż był to niedościgniony wzór, święty Grall, za którym gonili producenci współczesnych aut. Bezskutecznie. Bo jakim cudem auto o niemałych gabarytach, prześwicie, pozwalającym przeturlać się pod spodem i wadze ciężkiej ma się prowadzić jak osobówka? Mision Impossible. A jednak… Model Stelvio powstał w oparciu o platformę podłogową Giulii, z którą dzieli wiele podzespołów. Oczywiście jej klonem nie jest, jednak faktycznie nie sposób nazwać go typowym SUV’em.

Sportowe geny

Już pierwsze kilometry za kierownicą Stelvio sprawią, że określenia „miękki” i „nieprecyzyjny” wyrzucimy do kosza. Układ kierowniczy pracuje bardzo bezpośrednio i z niemal chirurgiczną precyzją. Nawet niewielki ruch rąk powoduje natychmiastową i skrajnie posłuszną reakcję pojazdu. Zawieszenie jest sztywne i ostre, a 20-calowe felgi nie wybaczą wielu błędów. Dynamiczne pokonywanie zakrętów sprawia, że łatwo zapomnieć, że Stelvio jest SUV’em. Zaskoczeniem jest jednak układ hamulcowy. Po tak obiecujących własnościach układu kierowniczego i zawieszenia, mamy prawo oczekiwać ostrych jak brzytwa hamulców. Nie chodzi nawet o wybijanie sobie zębów o kierownicę przy delikatnym muśnięciu hamulca. Hamując pierwszym SUV’em w historii Alfy Romeo, możemy mieć wrażenie, że właśnie wdepnęliśmy w grząską, błotnistą kałużę, a auto choć zwalnia, nie daje poczucia pewności, że w razie potrzeby zaprze się wszystkimi czterema „nogami”. Jest to jednak tylko złudne wrażenie. Podczas testów hamulców, Stelvio zatrzymało się ze 100 kilometrów na godzinę na odcinku zaledwie 37,5 metra. Hamulce może i sprawiają wrażenie miękkich, jednak fakty mówią same za siebie.

Niebanalne linie

Patrząc na Stelvio z daleka, od razu zorientujemy się, że to Alfa Romeo. Nadwozie zostało ozdobione licznymi masywnymi przetłoczeniami, a dość obły przód standardowo zwieńczony jest charakterystycznym dla marki trilobo. Dodatkowo w dolnych partiach zderzaka znalazły się ogromne wloty powietrza. Wąskie reflektory nadają Stelvio agresywnego wyrazu. Włoska marka niejako zapoczątkowała trend na „złośliwie” wyglądające auta. Najsłynniejszy był chyba model 159. Gdy inni producenci pokazywali światu auta wyglądające jak wesołe pączki, Włosi postawili na drapieżny look, który kontynuują do dziś (no może poza pociesznym MiTO).

Boczna linia Stelvio jest dość masywna, jednak auto nie sprawia wrażenia topornego. Nachylona tylna szyba powoduje, że jego sylwetka jest dość zwarta i usportowiona. Nieco mniej finezyjne są słupki A, które przypominają rzymskie kolumny. Ich masywna budowa jest jednak uzasadniona bezpieczeństwem i własnościami konstrukcyjnymi. O dziwo nie przeszkadzają jednak kierowcy i nie ograniczają zbytnio widoczności.

W tym momencie Stelvio jest dostępne w 9 kolorach, jednak docelowo ma ich być 13. Dodatkowo klient może wybrać jeden z 13 wzorów felg aluminiowych w rozmiarach od 17 do 20 cali.

Włoska elegancja

Wnętrze Alfy Romeo Stelvio mocno przypomina Giulię. Jest bardzo elegancko, ale wręcz skromnie. Większość funkcji przejął dotykowy wyświetlacz o przekątnej 8,8 cala. Umieszczony poniżej panel klimatyzacji jest dyskretny i estetyczny, a drewniane wstawki dodają całości niebanalnego charakteru.

Mimo nieco opadającej tylnej szyby, Stelvio oferuje bardzo przyzwoite własności przewozowe. W bagażniku (otwieranym i zamykanym elektrycznie) do linii okien zmieścimy 525 litrów bagaży. Również we wnętrzu nikt nie powinien narzekać na brak miejsca, choć drugi rząd siedzeń nie jest najprzestronniejszy w swojej klasie. Znacznie lepiej jest jednak z przodu. Siedzenia są wygodne i obszerne, ale mimo to zapewniają przyzwoite trzymanie boczne. W wyższych opcjach możemy wyposażyć Stelvio w sportowe fotele z wysuwaną częścią podkolanową.

Z punktu widzenia kierowcy najistotniejsza jest oczywiście kierownica, która w Stelvio prezentuje się bardzo dobrze. Po raz kolejny widać, że żadne bajery nie zastąpią klasy na wysokim poziomie. Przyciski, służące do sterowania radiem i tempomatem, są dyskretne i nie przytłaczają swoją liczbą. W niektórych markach można dostać oczopląsu, próbując odnaleźć interesujący nas przycisk. W Alfie jednak dominuje elegancja i klasyka. Wieniec trójramiennej kierownicy jest dość gruby i dobrze leży w dłoniach, a lekkie spłaszczenie w dolnej części dodaje sportowego charakteru.

Nie sposób nie zauważyć łopatek (a raczej łopat…) do zmiany biegów, które znajdziemy za kierownicą. Są po prostu ogromne i nieco przypominają kopalniane kilofy. Nie obracają się jednak razem z kierownicą, więc ich mało subtelne rozmiary umożliwiają redukowanie biegów nawet w ciasnym zakręcie.

Skoro jesteśmy przy biegach, warto wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy. Poza jazdą w typowym trybie automatycznym i zmianą biegów poprzez łopatki przy kierownicy, możemy także zmieniać przełożenia klasycznie – za pomocą drążka. Miłym zaskoczeniem jest fakt, że aby wrzucić bieg wyższy, należy przełączyć drążek do siebie, a nie jak w większości aut – do przodu. Jest to o tyle logiczne, że podczas dynamicznego przyspieszania auto wciska nas w fotel, więc znacznie wygodniej i naturalniej jest wrzucać kolejny bieg, ciągnąć drążek do siebie.

Na pokładzie znalazł się również system nagłośnienia firmy Harman Kardon. W zależności od poziomu wyposażenia, Stelvio może być wyposażone w 8, 10 lub nawet 14 głośników.

Trochę techniki

Stelvio powstało w oparciu o płytę podłogową Giulii, dlatego oba auta mają taki sam rozstaw osi. W pierwszym w historii SUV’ie marki, siedzimy jednak o 19 centymetrów wyżej niż w piękniejszej Włoszce, a prześwit zwiększono o 65 milimetrów. Jednak zawieszenie jest niemal identyczne. Stąd tak doskonałe własności jezdne Stelvio.

Model może być wyposażony w napęd na cztery koła Q4, a wszystkie Stelvio posiadają na pokładzie automatyczne zmodyfikowane skrzynie ZF o ośmiu przełożeniach. W „normalnej” sytuacji, 100% momentu obrotowego przekazywane jest na oś tylną. Gdy czujniki wykryją zmianę nawierzchni lub przyczepności, nawet 50% momentu przewędruje na oś przednią, za pomocą aktywnej skrzynki rozdzielczej i przedniego mechanizmu różnicowego.

Rozkład masy Stelvio wynosi dokładnie 50:50, przez co trudno o nadmierną pod- lub nadsterowność. Takie proporcje udało się uzyskać dzięki odpowiedniemu zarządzaniu masami i materiałami, oraz umieszczeniu najcięższych elementów jak najbliżej środka ciężkości. Skoro jesteśmy przy wadze, warto wspomnieć, że Stelvio może pochwalić się bardzo obiecującym (a wręcz najlepszym w klasie) stosunkiem mocy do masy, który wynosi mniej niż 6 kilogramów na 1 KM. Masa Stelvio rozpoczyna się od 1604 kilogramów (180-konny diesel), a kończy zaledwie 56 kilogramów później – najmocniejszy wariant benzynowy waży jedynie 1660 kilogramów.

Uzyskanie stosunkowo niskiej masy było możliwe dzięki zastosowaniu aluminium, z którego wykonano między innymi blok silnika, elementy zawieszenia, maskę czy pokrywę bagażnika. Dodatkowo udało się „odchudzić” Stelvio o 15 kilogramów, poprzez użycie włókien węglowych do produkcji wału napędowego.

Włoskie plany

Czasy mamy takie, że niemal każdy producent chce mieć w swoich szeregach choć jedno auto hybrydowe. Jest to ukierunkowanie nie tylko dobrem misiów polarnych, ale także normami, które dyktują koncernom określone ograniczenia, dotyczące emisji spalin. Wprowadzając do oferty auto hybrydowe, bądź w pełni elektryczne, marki zaniżają sobie średnią emisji, przypadającą na jeden pojazd. Alfa Romeo póki co nie planuje jednak płynąć z nurtem ekologicznej rzeki hybryd i trudno o jakąkolwiek pogłoskę w tym temacie.

W 2016 roku na świat przyszła Giulia, która przetarła szlaki marki w powrotnej drodze na pierwsze strony gazet. Zaledwie po roku dołączył do niej model Stelvio, a marka nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. W roku 2018 i 2019 pojawią się dwa nowe SUV’y z trilobo na froncie. Jeden z nich będzie większy od Stelvio, a drugi mniejszy. Tym sposobem marka rozstawi swoich graczy w każdej części najprężniej rozwijającego się segmentu motoryzacyjnego. Wytrwajmy jednak do 2020 roku, kiedy Alfa Romeo pokaże światu swoją nową limuzynę. Oby tym razem wszystko poszło zgodnie z planami, bez kolejnej dwuletniej obsuwy.

Serca dwa

Stelvio będzie dostępne z dwoma jednostkami napędowymi – dwulitrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym o mocy 200 lub 280 koni mechanicznych oraz wariantem wysokoprężnym 2.2 mogącym pochwalić się mocą 180 bądź 210 koni mechanicznych. Wszystkie jednostki występują w duecie z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów oraz napędem tylnym, bądź integralnym Q4 na cztery koła.

Benzynowy silnik 2.0 w najmocniejszej 280-konnej wersji, poza maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym okrągłe 400 Nm, może pochwalić się obiecującymi osiągami. Sprint od zera do setki zajmuje mu jedynie 5,7 sekundy, co zapewnia mu miano najszybszego auta w swojej klasie.

Nowy SUV Alfy Romeo występuje w trzech wersjach wyposażenia: Stelvio, Stelvio Super i Stelvio First Edition, z czego ta ostatnia jest dostępna jedynie dla najmocniejszego wariantu benzynowego. Najbardziej podstawową kombinacją jest pierwsza wersja wyposażenia w duecie z wysokoprężnym silnikiem 2.2 litra. Koszt takiej konfiguracji to 169 700 zł. W cenniku nie widnieje jednak jeszcze bardziej „basicowa” wersja, która powinna niebawem dołączyć do włoskiej rodziny. Mowa o tym samym silniku, ale w odmianie 150-konnej. Takie auto będzie kosztowało około 160 tysięcy złotych.

Decydując się na zakup Stelvio z silnikiem benzynowym o mocy 280 KM, nie mamy opcji wyboru podstawowej wersji wyposażenia, a jedynie warianty Stelvio Super i Stelvio First Edition. Ta ostatnia, jest obecnie najdroższą konfiguracją, a przymierzając się do jej zakupu, trzeba przygotować 232 500 zł. Marka zaplanowała przyszłość swojego nowego SUV’a i już obiecuje wariant „z koniczynką” – Quadrifoglio. Jednak koszt takiego auta szacowany jest na około 400 tysięcy złotych.

Przedstawiciele Alfy Romeo jednogłośnie przyznają – bez Giulii nie byłoby Stelvio. Choć auta te się od siebie różnią, nie ma wątpliwości, że to rodzeństwo. Brat i siostra. Ona - piękna „Julia”, która pod niesamowitymi kształtami skrywa trudny do okiełznania temperament. On - równie drapieżny i nie na darmo noszący imię po najwyższej i najbardziej krętej górskiej przełęczy włoskich Alp. Są inni, a jednak tacy sami. Na Alfy można narzekać, mogą się podobać lub nie. Jednak wystarczy zasiąść za ich kierownicą, wystarczy przejechać parę zakrętów, aby zrozumieć, że jazda autem też może być tańcem.