Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - włoska doskonałość

Czym jest Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio? Ot, zwykłym sedanem. Czy jest w jakiś sposób wulgarna? Nie. Czy wyróżnia się na drodze? Dopóki Giulia nie stanie się bardziej popularna - tak, ale jeśli zaleje ulice, to ciężko będzie laikowi stwierdzić, czy to jest Q czy nie.

Wygląd pasa przedniego nie wszystkich przekonuje. Być może ta wyciągnięta do środka „łza” to przesada. Niektórzy mówią, że Giulia wygląda, jakby jej premiera odbyła się za późno, że nie jest nowoczesna. Czy na pewno? Być może, skoro nie jest „nowoczesna”, powinniśmy patrzeć na nią jako „ponadczasową”? Te krągłości, dynamicznie narysowany tył i zwarta sylwetka prawdopodobnie nie zestarzeją się zbyt szybko. Włosi mogli uznać, że nie ma co się ścigać na połamane sylwetki i trzeba odwołać się do klasycznie pięknych kształtów - i ja się z nimi zgadzam, choć zdania są, oczywiście, podzielone.

Choć wygląd jest dość dyskretny na pierwszy rzut oka, to nie mamy wątpliwości, że obcujemy z czymś wyjątkowym. Giulia jest niska. Bardzo niska. Ma szeroko rozstawione koła, które wcale nie giną w nadkolach, jak to często zdarza się w nowych samochodach. Z tyłu cztery końcówki układu wydechowego i potężny dyfuzor, z przodu aktywny splitter jako część Alfa Active Aero. Wszystkie rozwiązania aerodynamiczne są w stanie nie tylko zredukować siłę unoszącą oś, ale też wytworzyć prawdziwy docisk przy większych prędkościach. Nie myślcie, że cokolwiek jest tu na pokaz. Ten samochód został stworzony i uzbrojony po zęby (czy może lusterka) przede wszystkim po to, by rywalizować z BMW M3.

Wewnątrz jest nie tyle spartańsko, co… minimalistycznie. Liczba przycisków została zredukowana do minimum. Dużo tu płynnych, poziomych linii, które optycznie poszerzają wnętrze. Możemy cmokać i kręcić nosem, jeśli na wykończenie spojrzymy przez pryzmat ceny. Skóry są świetnej jakości, ale już plastiki - niektóre z nich - wręcz przeciwnie.

Ekran na środku deski rozdzielczej to 8,8-calowy UConnect Nav za 10 tys. zł. Jego pozioma orientacja może sprawiać wrażenie, że ekran jest trochę mały, ale producent tak nie uważa, bo pozwala nam nawet dzielić ekran na części i na jednej wyświetlać np. mapę, a na drugiej odtwarzaną muzykę.

Tylko jakie to wszystko ma znaczenie wobec charakteru Quadrifoglio?

Odpalamy V6…

Wszystko wokół traci na znaczeniu, kiedy odpalimy 510-konne V6. Maksymalny moment obrotowy to 600 Nm, które towarzyszy nam od 2500 do 5000 obr/min. Niezależnie od wybranej skrzyni biegów, czy to będzie manualna, czy 8-biegowy, dwusprzęgłowy automat - 100 km/h pojawi się po 3,9 s. Prędkość maksymalna? 307 km/h! To tutaj Włosi chcieli zagrać na nosie Niemcom. Jakie ograniczenia? Jakie blokady? Skoro samochód może pojechać ponad 300 km/h, to niech jedzie!

Wewnątrz siedzimy bardzo nisko, a nasze oczy kierują się od razu ponad deskę rozdzielczą. Zegary mamy prawie cały czas w zasięgu wzroku. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a fotele bardzo mocno nas opinają. Szybko zrezygnujecie z pomysłu jeżdżenia w zimowej kurtce. To, jak wokół kierowcy opleciono wszystkie instrumenty, potrzebne do panowania nad 510-konnym potworem, zasługuje na największe pochwały.

Czas wcisnąć czerwony guzik na kierownicy i odpalić silnik. Słychać, że dzieje się pod maską coś ciekawego, ale bez przesady. Samochód znajdował się w trybie Comfort, więc nie afiszuje się zbyt mocno ze swoją potęgą.

Jeśli wybierzemy wersję ze skrzynią manualną, będziemy żałować swojej decyzji za każdym razem, kiedy ruch będzie odbywał się w konwencji „stop and go”. To sportowe sprzęgło, które pracuje dość szorstko - częste ruszanie zapewnia odpowiednią porcję ćwiczeń dla lewej nogi. Nie każdemu będzie to jednak pasowało - jeśli zamierzacie jeździć tym samochodem na co dzień, to albo pogodzicie się z dość ciężkim sprzęgłem, albo po prostu dołóżcie te 10 tys. zł i kupcie automat. Naprawdę.

Poza tym Giulia jest zaskakująco wszechstronnym samochodem. Świetnie nadaje się w długie trasy. Zawieszenie jest sportowe, ale sprężyste - pod warunkiem, że nie przełączycie go w tryb sportowy, ale o tym później. Trasa, która liczy około 300 km, mija praktycznie niezauważona. Oto jak wiele mogą zdziałać odpowiednie fotele i świetna pozycja za kierownicą. Jest zaskakująco wygodnie.

… i wkręcamy je na obroty

W Giulii Q może być miło, ale w cenie zakupu dostajecie też aniołka i diabełka, którzy na stale zasiądą na waszych ramionach. Ten pierwszy radzi, by jechać spokojnie, bo nie musicie nikomu nic udowadniać. Ten drugi… Och, ten drugi każe wam robić bardzo, bardzo złe rzeczy. Takie, które wywołują w społeczeństwie oburzenie i każą im dzwonić na 112. Waszym zadaniem będzie nie tylko zapanować nad samochodem, ale też nad samym sobą.

No bo jak oprzeć się tej świetnej nucie mocnego V6? Swoje możliwości pokazuje dopiero w trybie dynamicznym, a ich pełnię w trybie Race. To właśnie w tych dwóch, bardziej wyczynowych trybach układ wydechowy budzi się do życia. Trochę to nawet irytuje, bo musimy najpierw odpowiednio obciążyć silnik pedałem gazu i wejść na wyższy zakres obrotów, by klapy wydechu pozwoliły Giulii na pełny oddech. Jeśli o mnie chodzi, tak szybko, jak odebrałbym kluczyki od swojego Quadrifoglio, tak szybko zacząłbym myśleć, jak zmienić charakterystykę wydechu.

Manualna skrzynia biegów tylko zachęca do częstych redukcji. Mimo że dzisiejsze sportowe automaty są świetne, mocny samochód z manualem to jest to. Nie chodzi o to, że mamy więcej czy mniej kontroli. Ważne, że „wydaje nam się”, że mamy więcej kontroli. Ileż to wysiłku przycisnąć łopatkę z lewej strony kierownicy? Co innego, jeśli redukcja wymaga wciśnięcia sprzęgła, dodania międzygazu i zdecydowanego przesunięcia dźwigni, która stawia opór. To wtedy czujesz, że prowadzisz i wiesz, czy robisz to dobrze.

Chociaż nie do końca, bo Giulia w trybach sportowych międzygazy dodaje sama. Nic nie stoi na przeszkodzie, byśmy sami stosowali technikę „pięta-palce”, ale to trochę jak granie w grę na kodach. Ruch wykonujesz ten sam, ale obroty zawsze trafią idealnie tam, gdzie czeka niższy bieg. Zbyt idealnie.

W skrzyni zastosowano też inne, bardzo ciekawe rozwiązanie. Otóż, podczas przyspieszania można jechać z pedałem w podłodze. Tak, to żaden skrót myślowy - komputer Giulii Quadrifoglio sam zamyka przepustnicę po to, by jeszcze przyspieszyć zmianę biegu. Nie musimy wcale puszczać gazu. Tylko tutaj ponownie - co to za przyjemność? Uczucie jest conajmniej dziwne.

Stworzenie odpowiednio mocnego silnika to żaden problem. W konstrukcji samochodów sportowych największym wyzwaniem jest obudowanie tego silnika elementami, które zapewnią dobre prowadzenie. Jak to zostało rozwiązane w Giulii?

Konstrukcja jest sztywna, a autorskie zawieszenie Alfy odpowiednio dokładne. Clue programu jest tu układ kierowniczy. Nie oszukujmy się, 510 KM i napęd na tylną oś stanowią świetną podstawę do driftu. Za sprawą genialnego układu kierowniczego jesteśmy w stanie złapać i kontrolować praktycznie każdy uślizg tylnej osi. Oczywiście, że wymaga to trochę praktyki, ale jeśli nie jesteśmy w tej materii kompletnym żółtodziobem, w Giulii Quadrifoglio będziemy wyglądali jak bohater, który sunie bokiem przez skrzyżowanie. No, może bardziej jak czarny charakter, którego zaraz za rogiem złapie policja i każe odpowiedzieć na parę pytań, związanych z brawurową jazdą. Takie rzeczy lepiej zostawić na tor, ale gwarantuję wam, że zabawa będzie przednia.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio jest po prostu o wiele bardziej przewidywalna niż np. takie M3. Nawet wyłączenie trybu Race nie musi przerażać. Jeśli tył ucieka w którąś stronę, to po prostu kontrujesz. Nie tak, jak w BMW, gdzie mocny start z poślizgiem przyprawia o dreszcze. Tak liniowe reakcje osiąga się tylko na poziomie konstrukcyjnym, żadna elektronika nie jest w stanie tak dobrze oszukiwać fizyki.

Na tym torze jednak zbyt długo nie zabawicie, bo Giulia została wyposażona w „zaledwie” 58-litrowy zbiornik paliwa, a mocno traktowana chętnie przyjmie nawet 25 l/100 km. W trasie, jeśli nie dacie się skusić, można zejść do 7-8 l/100 km za sprawą odłączanej połowy cylindrów. Jednak nie po to kupuje się Giulię. Możecie spokojnie liczyć się ze średnim zużyciem w okolicach 12-15 l/100 km.

Lepsza, niż M3?

Każdy samochód w redakcji trafia przynajmniej do czterech osób. Trzeba zrobić film, pomiary, nagrać wrażenia z jazdy, a następnie zrobić zdjęcia i napisać artykuł. Żaden z nas nie potrafił jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie - „Giulia Q czy M3?" Wziąwszy pod uwagę, że jest to Alfa Romeo, już to należałoby uznać za ogromny sukces Włochów.

Jeździłem jednym i drugim samochodem i… skłaniałbym się ku stwierdzeniu, że Alfa jest nawet odrobinę lepsza. Wygląd M3 bardziej do mnie trafia ze względu na swój agresywny wygląd, ale chciałbym, żeby jeździło tak jak Giulia. Decydują tu w zasadzie dwie cechy na korzyść Giulii - układ kierowniczy i wszechstronność.

Alfa Romeo Giulia kosztuje 359 000 zł. To sporo. Musimy jednak spojrzeć na to w odpowiedni sposób. Czy Mercedes C63 AMG i BMW M3 są tańsze? Nie, to praktycznie ten sam poziom. Cenowy i jakościowy. I każda minuta spędzona w Alfie jest tego warta. To coś absolutnie wyjątkowego. No chyba, że pomyślimy o tym w ten sposób, że z racji na opinię o marce Alfa będzie tracić na wartości, mimo że jest kompletnie inna od czegokolwiek, co Włosi stworzyli wcześniej. Tylko, czy w przypadku takiego samochodu i takich emocji pozwolimy, by rządził nami kalkulator?