Alfa która obaliła mity - Alfa Romeo MiTo

Ten dowcip jest mocno przesadzony i jego głównym celem jest zaakcentowanie jak dobre są samochody niemieckie, a jak beznadziejne (choć dużo bardziej efektowne) modele włoskie. Osobiście miałem dwie Alfy Romeo 147 i mogę co nieco powiedzieć o prawdziwości tych narzekań. Obydwie zakupiłem w salonie i byłem pierwszym właścicielem, więc ewentualne uszkodzenia, które wymagały jazdy do serwisu nie można zrzucić na „poprzedniego użytkownika”. Byłaby to ewidentnie wada fabryczna. Jednakże mimo posiadania każdego samochodu przez około 18 miesięcy, nie mogę czuć się jak osoba jeżdżąca często do serwisu. Ponieważ obydwa modele objęte były gwarancją, przy każdym problemie podjechałbym do serwisu, ale … tych problemów nie było. Nie oznacza to, że chcę wybielać włoską firmę. Wprawdzie silnik nie odmówił posłuszeństwa, skrzynia biegów działała prawidłowo, elektroniczne układu typu ABS, ASR, tempomat, czy komputer pokładowy działały bez zarzutu, ale miałem dwa problemy. W pierwszej zepsuł się centralny zamek, a w drugiej wadliwie działał wysprzęglik, przez co pedał sprzęgła nie wracał płynnie do pierwotnego położenia, ale miał charakterystyczny skok (po wymianie minęło). Zauważalne były także po 15 000 km luzy wahaczy. Jednakże nie było żadnych poważnych awarii na drodze (a trochę po Europie samochód jeździł), tylko drobne, ale bardzo denerwujące niedoróbki.

Wróćmy jednak do modelu, który zmieni opinię wszystkich niedowiarków. Do jazd testowych miałem zabrać z Warszawy Fiata Doblo, ale nieszczęśliwy zbieg okoliczności sprawił, że pojazd nie nadawał się do prób. Koledzy z Fiata Auto Poland zaproponowali mi model wycofany dawno z jazd testowych i … tak narodził się niecodzienny test. Odmienność modelu polegała na tym, że o ile samochody testowe mają zazwyczaj poniżej 20 000 km, to model który otrzymałem miał ponad 85 000 km. Nie był to więc samochód, który miałbym zachwalać za wygląd, jakość i nienaganne prowadzenie nowego modelu (tym bardziej, że miał on uszkodzony lakier na drzwiach i partii przedniej). Jednak model miał to czego nie ma większość „testówek” – przebieg i zużycie eksploatacyjne. Warto także podkreślić, że te 80 000 km w samochodzie testowym nie jest równoznaczne z przebiegiem w samochodzie klasycznym. Zazwyczaj dziennikarz pokonuje od 1000 do 2000 km co oznacza, że samochodem jeździło ponad 40 osób. A ponieważ każdy kierowca inaczej rusza z miejsca (operowanie sprzęgłem), inaczej omija dziury w jezdni (wyjazd na krawężnik i wjazd w dziury) i ma inny stosunek do cudzej własności (inaczej jeździ osoba własnym pojazdem, a inaczej przedstawiciel handlowy), samochód który otrzymałem do jazdy można przyjąć, że przeżył przynajmniej dwa razy tyle, co samochód jednego właściciela.

Mając do użytku taki samochód, udałem się z Warszawy do Kazimierza nad Wisłą. Po przejechaniu Wału Miedzeszyńskiego trafiłem na drogę wiodącą od Warszawy do Puław i … dwa zaskoczenia. Pierwsze to stan drogi. Myślałem, że po wyremontowaniu poniemieckiej autostrady pod Wrocławiem, droga ze źle spasowanych betonowych płyt, zapewniających komfort jazdy jak po torowisku kolejowym nigdy mnie nie będzie już prześladować, a tu nagle drogę taką znalazłem na Mazowszu. Tam zaś gdzie nie ma betonowych płyt z fatalnymi łączeniami, droga wyglądała jak szwajcarski ser, w którym część dziur wypełniono nierównym lepiszczem. Słowem horror, gdzie jazda z prędkością ponad 60 km/h była ryzykiem, iż samochód utraci stateczność kierunkową. Jednakże pierwsze kilkanaście kilometrów po tych wertepach przekonało mnie, że posiadaną Alfą MiTo można jechać szybciej i bezpieczniej. MiTo eksploatowałem w różnych warunkach pogodowych i z każdej opresji wychodziła obronną ręką. W zimie i przy brzydkiej pogodzie dużą zasługą tego był system DNA. Nazwa wzięła się od trzech programów pracy w jakich funkcjonuje urządzenie: sportowy (Dynamic), miejski (Normal) i tryb pełnego bezpieczeństwa nawet przy niskiej przyczepności (All Weather). Wybór programu jest dla kierowcy banalnie prosty. Specjalną dźwigienką wybiera on tylko opcję „D”, „N” lub „A” i … na tym kończy się ingerencja kierowcy w układ. Dla tych, którzy chcą spokojnej, ekonomicznej jazdy, w trybie Normalnym wszystkie elementy są w swoim normalnym ustawieniu: normalna praca silnika, bardzo dyskretne VDC i DST zapobiegające nadsterowności. Jeśli kierowca woli bardziej sportową jazdę i przesunie dźwignię na tryb Dynamiczny, to obniżona zostaje rola systemów VDC i ASR oraz włączony elektroniczny system Q2. Zmieniają się też nastawy układu kierowniczego i silnika. Sterowanie jest słabiej wspomagane elektrycznie i daje kierowcy pełną kontrolę, a silnik szybciej reaguje na delikatny dotyk pedału gazu. Trzeci tryb poprawia przyczepność i reakcję samochodu w warunkach niskiej przyczepności. Gdy selektor jest w trybie All Weather, samochód jest łatwiejszy w sterowaniu nawet na powierzchniach o niskiej przyczepności (na przykład mokrych czy pokrytych śniegiem), obniżając próg aktywacji VDC. Jednakże na dziurawej i wąskiej drodze to nie system DNA odgrywał zasadnicze znacznie, ale mechaniczna konstrukcja zawieszenia. Ponieważ rozstaw osi wynosi w MiTo 251cm, a rozstaw kół 148 cm, samochód idealnie reaguje na każdy ruch kierownicą, czy reakcję na gaz i hamulec przy skręconych kołach. Nie zmieniał tego nawet fakt, że model miał 86 000 km, gdyż zawieszenie było w idealnym stanie i żaden luz nie powodował naruszenia stabilności jazdy. Można więc było bezstresowo jechać po dziurawej ulicy ponad 100 km/h i mieć pewność, że nagłe nierówności nie wyrzucą nas z jezdni.

Tym samym potwierdza to, że delikatne i awaryjne zawieszenie (czyli podstawowa „bolączka” AR 156) już nie istnieje. Drugą usterką, odczuwalną w starszych Alfach Romeo, było spasowanie plastików i elementów deski rozdzielczej. Osobiście w moich prywatnych modelach nie odczułem jeszcze tego faktu, gdyż występuje ono przy większych przebiegach, ale w modelu mającym ponad 80 000 km, eksploatowanych (a często katowanym) przez kilkadziesiąt osób trzeszczenia powinny być oczywistym, ale … było cicho. Nawet przy przejeździe po dziurawej ulicy we wnętrzu nie były odczuwalne żadne stuki.

Także jakość plastików we wnętrzu, które ulegają szybkiemu zużyciu (szczególnie jest to widoczne w tanich modelach japońskich), w prezentowanej Alfie była OK. Jedynym mankamentem było podparcie kręgów lędźwiowych, które nie przylegało do pleców idealnie, jak w nowym samochodzie.

Wiele razy słyszałem, że Alfy Romeo 159 (które zapoczątkowały proces zmian technologii w firmie) są dużo lepsze niż modele 156 i spotkanie takiej na naprawie gwarancyjnej to prawdziwa rzadkość. Podchodziłem do tego tematu z rezerwą, gdyż sam miałem pojazdy tej marki i wiem, że drobne „niedoróbki” to norma. Niemniej po przejeździe 2000 km MiTo z przebiegiem 85 000 km muszę uznać, że faktycznie wykonano kolosalny przeskok jakościowy.

Tak więc obecnie mamy Alfę Romeo: trwałą jak Volkswagen, technicznie zaawansowaną elektronikę jak Volkswagen (często nawet na wyższym poziomie), a przy tym urodą przebijającą VW wielokrotnie.