50 lat legendy Porsche 911

Możliwości sportowej legendy powinny być weryfikowane na torze wyścigowym. W takie miejsce, a dokładnie na leżący na przedmieściach Bratysławy Slovakiaring, Porsche dostarczyło kilkanaście egzemplarzy kultowego 911. Różne generacje, wersje wyposażeniowe, odmiany z napędem na tył i wszystkie koła – wszystkie auta krążyły po nitce toru przez kilka godzin, a kierowcy z nieskrywaną radością poznawali walory każdego z nich.

Rozpoczęcie jazd poprzedzał krótki wykład na temat zachowania Porsche 911 na drodze. Przez lata model dorobił się opinii kapryśnego i wymagającego w prowadzeniu. Wszystko przez silnik umieszczony z tyłu i wynikający z tego rozkład mas. Dociążona tylna oś jest sprzymierzeńcem kierowcy podczas przyspieszania i hamowania – poprawia trakcję na starcie oraz skraca drogę hamowania, pozwalając na mocniejsze hamowanie tylnymi kołami niż w autach z motorem umieszczonym za przednim zderzakiem.

Nieszablonowy napęd Porsche 911 potrafi dać się we znaki na zakrętach. Zbyt szybkie dodanie gazu na wyjściu z wirażu prowadzi do wyraźnej podsterowności, która potrafi szybko zamienić się w jeszcze większą nadsterowność. Walka z uciekającym tyłem kultowego samochodu z Zuffenhausen nie jest łatwa. W krytycznej sytuacji jednostka napędowa zaczyna działać jak kilkusetkilogramowe wahadło. Instruktorzy Porsche Sport Driving School jednogłośnie podkreślają, że kluczem do sukcesu za kierownicą 911 jest zrozumienie fizyki rządzącej pędzącym samochodem.

Porsche 911

Na pierwszy ogień idzie kultowe Porsche 911 z lat 60. Przedstawiciele Porsche dobitnie podkreślają wartość i wagę modelu, nazywając go Świętym Graalem. To jeden z nielicznych samochodów, który zostanie bezbłędnie zidentyfikowany w każdym zakątku świata. Charakterystyczna sylwetka, okrągłe reflektory, nisko schodząca maska oraz pokrywa silnika z otworami chłodzącymi od dziesięcioleci rozpalają wyobraźnię fanów motoryzacji. Siła pierwszego Porsche 911 tkwi w konstrukcji i położeniu zespołu napędowego oraz niepowtarzalnej linii nadwozia. Opracowana przez Ferdynanda Porsche koncepcja okazała się na tyle udana, że po niezbędnych modernizacjach przetrwała do chwili obecnej.

Na papierze bazowe 911 sprzed lat nie imponuje. 6-cylindrowy bokser o pojemności dwóch litrów produkuje tylko 130 KM. W 1963 roku była to jednak zawrotna wartość. Coupe z Zuffenhausen osiągało „setkę” w 9 sekund i rozpędzało się do 210 km/h. Na dynamiczną jazdę mogli pozwolić sobie tylko wytrawni kierowcy. Opony w rozmiarze 165 HR 15 w umiarkowanym stopniu kleiły się do asfaltu, układ kierowniczy nie zachwyca komunikatywnością, samochód jest wrażliwy na zmiany obciążenia, umieszczony z tyłu silnik potrafi zadziałać jak wahadło, które z racji 2,21-metrowego rozstawu osi może okazać się niezwykle trudne do opanowania. Prawą stopę warto trzymać więc na wodzy. Tym bardziej, że pierwsze 911 potrafi kosztować obecnie 60 tysięcy euro i więcej... Kto zainwestuje w dobrze zachowany egzemplarz, nie będzie żałował. Wartość samochodu na pewno będzie rosła.

Porsche 911 SC Targa

Nadwozie typu Targa nie jest wymysłem Porsche. Nazwa karoserii ze zdejmowanym panelem powstała jednak w Zuffenhausen. Porsche, jako nieliczna z firm, pozostała wierna rozwiązaniu do dzisiaj. Półotwarte nadwozie świetnie sprawdza się w sportowych samochodach. Pozwala cieszyć się jazdą pod gołym niebem, a ręcznie demontowany panel jest dużo lżejszy od skomplikowanego szkieletu składanego dachu. Ponadto nadwozie Targa jest sztywne i zapewnia lepszą ochronę w przypadku zderzeń bądź dachowania niż kabriolet.

Na torze Slovakiaring dach 911 SC Targa pozostawał zamknięty. Samochód trafił na zraszaną płytę poślizgową. Jej ukształtowanie symulowało ostry, a zarazem mocno nachylony zakręt. Dzięki temu każdy mógł na własnej skórze doświadczyć, jak zachowuje się tylnosilnikowy samochód z techniką z lat 70. Ruszamy zachowawczo. Przy pierwszym przejeździe problemy z trakcją nie pojawiły się. To znak, że trzeba nieco mocniej docisnąć gaz. Granica między kontrolą nad autem, a jej brakiem okazała się bardzo cienka. Porsche, które jeszcze przed momentem prowadziło się poprawnie, z lekkiej podsterowności przy pierwszym ruchu kierownicą przeszło do wściekłej nadsterowności. Po drugiej korekcie toru jazdy samochód udaje się ustabilizować. Wolimy nie wiedzieć, jak wyglądałaby sytuacja, gdyby kierowca nie spodziewał się poślizgu, a prędkość znacząco przekraczała 50-60 km/h, przy której mierzyliśmy się ze śliską płytą.

Czy lata ewolucji korzystnie wpłynęły na zachowanie Porsche 911 w krytycznej sytuacji? Aby to sprawdzić, trasę próby przejeżdżamy też współczesnym 911. Samochód pokonuje wiraż zadziwiająco stabilnie. Nawet po wyłączeniu systemów kontroli i wyprowadzeniu opon poza granicę przyczepności, kierowca ma pewien margines na bezpieczne skorygowanie błędu.

Porsche 964 Carrera RS

Produkowane w latach 1988-1994 Porsche 964 jest pomostem między tradycją i nowoczesnością. Nie brakuje głosów, że to najlepsze 911 w historii. Na tor Slovakiaring dotarła wersja Carrera RS, czyli drugie po RS 3.8 najmocniejsze z wolnossących 964. Jej 3,6-litrowy silnik generuje 260 KM i 325 Nm. Takie wartości z łatwością wprawiają w ruch samochód o masie nieznacznie przekraczającej 1,2 tony. Sprint od 0 do 100 km/h trwa 5,3 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 260 km/h.

Fanom Porsche symbolu RS przedstawiać nie trzeba. Oznacza, iż płacąc więcej, otrzymywało się... mniej. Komfortu, funkcjonalności, wyposażenia. W Porsche 964 Carrera RS najważniejsze są wrażenia z jazdy. Samochód został pozbawiony wygłuszeń, elektrycznie sterowanych szyb, klimatyzacji, systemu audio, a nawet wspomagania układu kierowniczego. Na liście wyposażenia pojawiły się natomiast kubełkowe fotele, magnezowe felgi, aluminiowa maska, cieńsze szyby boczne, obniżone i utwardzone zawieszenie oraz mechanizm różnicowy z blokadą.

W wersji RS nie ma miejsca na kompromisy. Układ kierowniczy, mechanizm wybierania biegów oraz pedały pracują z wyraźnym oporem. Angażują kierowcę w jazdę, a jednocześnie wysyłają mu ogromną ilość informacji zwrotnych. Takiego poczucia zespolenia z samochodem nie doświadczymy w najnowszej Carrerze. W sportowcu sprzed lat od momentu przekręcenia kluczyka kierowca czuje, że jest zdany na własne siły. Sztywność zawieszenia, siły pojawiające się na kierownicy, hałas w kabinie oraz głębokie wyprofilowanie i twarde tapicerowanie kubełków sprawiają, że jazda jest fizycznym doznaniem w pełnym tego słowa znaczeniu. Jednocześnie reakcje pojazdu są na tyle brutalne, że nie dają złudnego poczucia panowania nad sytuacją. Nowe Porsche 911, choć szybsze i łatwiejsze w prowadzeniu, w znacznie większym stopniu izoluje kierującego od szerokiej gamy bodźców, co ogranicza radość z jazdy po torze, ale podnosi komfort codziennej eksploatacji.

Porsche 996 GT3

996 jest najbardziej kontrowersyjną generacją Porsche 911. Inżynierowie uznali, że dalsze zwiększanie sprawności 6-cylindrowego boksera wiąże się z koniecznością odejścia od powietrzno-olejowego systemu chłodzenia. Bloki silnika okryto więc płaszczem wodnym, który pochłonął dużą część charakterystycznych odgłosów pracującego motoru. Ortodoksyjni fani marki kręcili nosem. Jeszcze większym rozczarowaniem była stylizacja. W przednim pasie zabrakło okrągłych reflektorów. Zamiast nich pojawiły się zespolone lampy o bliżej nieokreślonym kształcie. Unowocześnione i bardziej komfortowe wnętrze Porsche 996 również nie każdemu przypadło do gustu.

Na osłodę Porsche przygotowało zupełnie nową wersję. GT3 była pomostem między drogowymi i wyścigowymi 911. Poszerzone nadwozie, utwardzone zawieszenie, odetkany wydech, wzmocnione hamulce oraz pokręcony do 360 KM silnik zapewniają masę radości z jazdy. Osiągi? Wyśmienite i budzące respekt nawet po 14 latach od debiutu modelu. Od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy i maksymalnie 302 km/h. Mimo niewinnego wyglądu, GT3 nie jest pokorną zabawką. Jej użytkownik jest zdany na własne umiejętności - jedynym wsparciem w krytycznej sytuacji jest ABS. Ruszamy. Chłodzony cieczą silnik budzi się do życia z chrapliwym pomrukiem. Twarde sprzęgło, stawiająca wyraźny opór kierownica i krótki lewarek skrzyni biegów zapowiadają, że wrażeń z jazdy nie zabraknie. Bokser o pojemności 3,6 litra z zadziwiającą lekkością wkręca się na obroty. Trakcja na zakrętach oraz rezerwy przyczepności są fenomenalne. Jest to oczywiście równoznaczne z wąską granicą między pełną kontrolą nad samochodem i jej kompletną utratą. Osiągi pierwszego GT3 w historii wciąż można uznać za więcej niż wystarczające. Samochód pokonał okrążenie północnej pętli toru Nürburgring w czasie 8:03. Przewaga ówczesnego 911 Turbo (7:56) czy Carrery S z 2009 r. (7:50) nie jest druzgocąca.

Używane Porsche 996 Carrera nie są w cenie. Na rynku wtórnym pojawiają się już egzemplarze z pierwszych lat produkcji za 50-60 tysięcy złotych. Dokładając 20-30 tysięcy złotych można wejść w posiadanie zadbanego samochodu z pełną historią serwisową. Wersja GT3 gra w zupełnie innej lidze. Jest rzadkim gościem na rynku wtórnym i trzyma cenę. Zainteresowani zakupem muszą przygotować 160-230 tys. zł.

Porsche 997

Dla Porsche XXI wiek rozpoczął się w 2004 roku. Debiutujący wówczas model 997 wyraźnie podniósł poprzeczkę. Zawstydzał 996 wyglądem, jakością wykończenia, osiągami, prowadzeniem, a nawet komfortem. Na listę wyposażenia opcjonalnego trafiła dwusprzęgłowa skrzynia PDK oraz system Torque Vectoring, który poprawia prowadzenie poprzez odpowiednią dystrybucję momentu obrotowego na koła wewnętrzne i zewnętrzne do zakrętu.

Samochód został doceniony przez klientów. Nigdy wcześniej Porsche 911 nie sprzedawało się równie dobrze. Producent umiejętnie podkręcał zainteresowanie, prezentując kolejne wersje. Nie brakowało też edycji specjalnych. Jedną z nich było Porsche 911 Sport Classic za blisko... milion złotych. Model wyprodukowany w serii liczącej 250 egzemplarzy nawiązywał do Carrery RS 2.7 z 1973 roku.

Porsche 997 dzielnie znosi upływ czasu. Nadwozie przez lata będzie cieszyło oko. Wnętrze z przeładowaną przyciskami konsolą środkową i plastikami próbującymi udawać aluminium starzeje się szybciej, ale w sportowych autach z Zuffenhausen kabina nigdy nie była najważniejsza. W Porsche 911 liczy się przede wszystkim radość z jazdy. W tej kwestii 997 ma ogromnie dużo do powiedzenia.

Porsche 991

Aktualnie szczytowym ogniwem ewolucji rodziny 911 jest Porsche 991. Samochód stanowi perfekcyjny mariaż ponadczasowej linii nadwozia z najnowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi. Nigdy wcześniej 911 nie było tak dynamiczne, elastyczne, komfortowe i... oszczędne. Nowoczesny bokser z bezpośrednim wtryskiem paliwa podczas spokojnej jazdy pochłania niecałe 10 l/100km.

Manualna skrzynia Carrery ma aż siedem przełożeń. Dwusprzęgłowa przekładnia PDK po dokupieniu pakietu Sport Chrono otrzymuje funkcję Launch Control, która utrzymuje optymalny uślizg kół podczas ruszania. Z kolei amatorów brzmienia boksera ucieszy fakt, że jednoczesne wciśnięcie łopatek odpowiedzialnych za redukcję oraz wbicie wyższego biegu powoduje wysprzęglenie i pozwala na zrobienie efektownej przegazówki. Duża liczba wersji jest odpowiedzią na przeróżne potrzeby klientów. Do wyboru jest coupe z tylnym napędem, wzmocniona do 400 KM wersja S, całoroczna 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła oraz obłędnie szybkie Turbo. Najbliższym krewniakiem wyścigowych Porsche jest wariant GT3. Praktycznie każdy element samochodu został dopracowany, aby jazda na granicy przyczepności była jak najbardziej efektywna – m.in. poszerzono nadwozie oraz zwiększono siłę docisku aerodynamicznego. Wolnossący bokser o pojemności 3,8 litra generuje 475 KM przy 8250 obr./min. Na sprint do „setki” nowe GT3 potrzebuje tylko 3,5 sekundy, a z okrążeniem Nürburgring Nordschleife uporało się w niecałe 7 minut i 30 sekund.

Z generacji na generację Porsche 911 stawało się coraz szybsze, lepiej wyposażone i bardziej komfortowe. Modele sprzed lat wciąż mają ogromnie dużo do zaoferowania. Są wymagające w prowadzeniu i serwują porcję solidnych wrażeń z jazdy. Skok, jaki dokonał się na przestrzeni 50 lat można porównać do przejścia z fotografii analogowej do cyfrowej. Techniki są różne, a jednak podobne. Eksperci długo prowadzili debaty na temat wyższości jednej nad drugą, ale o jednoznaczne wskazanie lepszej nikt się nie pokusił. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku Porsche 911. Każdy model jest wyjątkowy, jedyny w swoim rodzaju i po prostu... dobry.