Szkoła Auto VI

Nazywają go polskim Davidem Copperfieldem. Na jednym ze swoich pokazów przekroił na pół Marylę Rodowicz. Żyje na walizkach dając około 200 magicznych pokazów rocznie na całym świecie. Ale nie narzeka, gdyż praca jest jego życiową pasją. Gościem Szkoły Auto w lipcu był iluzjonista Maciej Pol.

Życie to nie iluzja

Maciej Pol nie marnuje żadnej okazji, żeby pokazać jakąś niezwykłą sztuczkę. Bawiąc przy tym siebie i widzów. Na lotnisku w Kąkolewie kierownik ds. szkoleń Szkoły Auto Tomasz Płaczek próbował śledzić wzrokiem swoją obrączkę. Cudownym sposobem przenikała ona przez niezwykle sprawne dłonie sztukmistrza. Kiedy znikała w jego lewej ręce, sekundę później pojawiała się w prawej.

Lipcowa gwiazda Szkoły Auto czarodziejem chciała być niemal od zawsze. Kiedyś w prezencie przyszły magik dostał antykwaryczną niemiecką książkę wyjaśniającą tajemnice warsztatu iluzjonisty. To zaważyło na jego życiu.

Pierwsze przedstawienia teatralne z elementami magii prowadzone były dla kolegów z podwórka. A w wieku 15 lat wstąpił do Krajowego Klubu Iluzjonistów.

Lipcowy gość Szkoły Auto przyznał, że motoryzacja nie jest jego mocną stroną. W drodze na pokazy w kraju pokonuje około 100 tys. km rocznie, ale najczęściej jako... pasażer. Idealny samochód dla Macieja Pola powinien być bardzo wygodny, cichy, dość szybki, nie męczący podczas długich podróż i dobrze gdyby miał automatyczną skrzynię biegów.

Z motoryzacją jest też związana pewna zabawna anegdota, która miała miejsce w początkach kariery czarodzieja.

"Wychodziłem tylnym wyjściem z teatru, po pokazie" - wspomina Maciej Pol. "Podszedł do mnie kilkuletni chłopaczek i zapytał: "To pan robił te sztuczki?" Przytaknąłem. "To pana auto?" zapytał z niedowierzaniem, wskazując na 15-letniego Fiata 126p, którego pożyczałem wtedy od taty. "Eeeeeeee, pan nie jest prawdziwym czarodziejem. Gdyby pan był, to wyczarowałby pan sobie lepszy samochód".

Do rywalizacji gwiazd Maciej Pol ruszył bez posiłkowania się magią i z... pewną obawą. Nigdy wcześniej nie miał do czynienia z samochodem na trolejach. Pojechał bezbłędnie, dość ostrożnie, ale całkiem sprawnie. Czas 1´02,69" dał mu pozycję w połowie stawki.

Zapytany co jest w życiu najważniejsze, Maciej Pol odpowiedział:
"Kiedyś myślałem, że najważniejsza jest moja pasja, sztuka iluzji. Owszem, pasja jest ważna, ale ważniejsze jest, aby mieć wokół siebie ludzi, którzy starają się nas zrozumieć i potrafią nas kochać. Jeżeli pasja staje się najważniejsza, człowiek zmienia się plastikową kukłę, która szybko traci kontakt z otoczeniem".

Nie daj się fizyce

Tego nie sposób uniknąć i może spotkać nawet najostrożniejszego kierowcę. Ostre hamowanie na łuku! To jedna z groźniejszych sytuacji, które mogą się nam przytrafić podczas jazdy samochodem.

Najlepszą metodą na unikanie takich sytuacji podbramkowych jest zachowawcza jazda na zakrętach. Jak to zrobić?

Pamiętajmy, aby pokonywać łuk z prędkością odpowiednią do jego krzywizny, mając na uwadze także aktualną widoczność. Z wielką ostrożnością podchodźmy do zakrętów o zarośniętych poboczach.
Starannie dopasowujmy prędkość jazdy do stanu nawierzchni drogi, przyczepności, sprawności samochodu, a nawet naszego samopoczucia.
Zbliżając się do zakrętu należy odpowiednio wcześnie zmniejszyć prędkość i - jeśli to konieczne - zredukować bieg. Ułatwi to nam przejechanie zakrętu i umożliwi przyspieszenie tuż po wyjściu z wirażu.
Na zakręcie możemy dysponować całą szerokością naszego pasa ruchu, ale jadąc wewnętrznym pasem łuku musimy uważać na auta jadące z naprzeciwka, gdyż wielu kierowców ma tendencję do "prostowania" zakrętów.
Przez umiejętny dobór toru jazdy możemy złagodzić każdy zakręt, skutecznie zmniejszając siłę odśrodkową działającą na nasz samochód. Daje to większą rezerwę bezpieczeństwa w razie niespodziewanych manewrów na zakręcie.
Zbliżając się do zakrętu w prawo, należy jechać blisko środkowej osi jezdni. W czasie pokonywania zakrętu nasz samochód ma jechać torem stopniowo zbliżającym się do prawej krawędzi jezdni. Powinien znaleźć się najbliżej prawej krawędzi jezdni w połowie zakrętu lub tuż za nią. Od tego momentu pozwalamy autu stopniowo zbliżyć się do osi środkowej.

Według Fahrsicherheitszentrum ADAC, dysponując samochodem z układem ABS, na zakręcie nie wahajmy się nacisnąć mocno na pedał hamulca, jeżeli sytuacja tego wymaga, koncentrując się jednocześnie na utrzymaniu toru jazdy. Dużo ostrożniejsi w dozowaniu siły hamowania muszą być posiadacze aut bez ABS - zablokowanie kół skończy się natychmiastowym, gwałtownym poślizgiem. Generalną zasadą jest jednak zatrzymać pojazd przed przeszkodą, a nie koncentrować się na jej ominięciu. Nie zawsze wiemy co znajduje się za przeszkodą. Nie wiadomo, czy będzie tam pusta droga, kolejna przeszkoda, czy samochód jadący z naprzeciwka.

Jechać czytelnie i wyraźnie

Można powiedzieć, że kierunkowskazy służą do porozumiewania się między kierowcami poszczególnych aut. Sygnalizują zamiar wykonania manewrów. Dzięki nim ruch drogowy może odbywać się dużo płynniej i bezpieczniej.

Wielu kierowców traktuje używanie kierunkowskazów jak dodatkową zbędną czynność przeszkadzającą w prowadzeniu samochodu. Tymczasem kierunkowskazy to wielkie dobrodziejstwo. Są jedną z nielicznych form porozumiewania się z innymi uczestnikami ruchu. Bez nich mielibyśmy na drogach wielki chaos. Nieprzemyślane użycie kierunkowskazów może doprowadzić do kolizji lub wypadku, podobnie jak ich nie używanie. Dlatego nie powinniśmy włączać ich odruchowo.

Włączenie kierunkowskazu nie uprawnia do wykonania manewru. To tylko jego zapowiedź. Pozwólmy innym dostrzec nasz komunikat i w razie potrzeby zareagować - zwolnić, przyhamować, zmienić tor jazdy, itp. Wiele kolizji w miastach dałoby się uniknąć, gdyby ich uczestnicy (często ci oficjalnie pokrzywdzeni!) należycie opanowali sztukę używania kierunkowskazów. Pamiętajmy, że im szybciej jedziemy, tym wcześniej powinniśmy sygnalizować zamiar skrętu lub zmiany pasa ruchu, przy czym włączenie kierunkowskazu powinno poprzedzać rozpoczęcie hamowania.

Wyprzedzając sygnalizujemy tylko zmiany pasa ruchu. Ostrożnie sygnalizujmy powrót na prawy pas jezdni - możemy być opatrznie zrozumiani przez kierowcę pojazdu wyjeżdżającego np. z podporządkowanej drogi z prawej strony.

Na rondach należy bezwzględnie sygnalizować zamiar jego opuszczenia. Ale nie włączajmy kierunkowskazu dopiero, gdy zjeżdżamy ze skrzyżowania, lecz tuż po minięciu poprzedzającego zjazdu z ronda.

Zamierzając skręcić w lewo z pasa do jazdy w lewo lub na wprost, pozostawmy włączony kierunkowskaz, nawet gdy dla naszego kierunku długo pali się czerwone światło. To będzie czytelny komunikat dla nadjeżdżających z tyłu, zamierzających jechać prosto, że nie warto ustawiać się na pasie za nami.

Kierowcy pierwszych automobili obywali się bez kierunkowskazów. Swoje zamiary pokazywali wystawiając rękę. Wówczas to wystarczało, gdyż automobile miały przeważnie nadwozia otwarte, a wysoko siedzący kierowca był znakomicie widoczny. Rosnąca popularność nadwozi zamkniętych wymusiła pojawienie się urządzeń pokazujących zamiar zmiany kierunku jazdy. Najpierw była to... sztuczna ręka, którą kierowca wystawiał przez otwarte okno. Jednak już w końcu lat 20. XX wieku większość pojazdów posiadała różnorakie urządzenia pokazujące zamiar zmiany kierunku - np. elektrycznie obracane strzałki kierunkowe, podświetlane sygnalizatory wysuwane na wysięgnikach, lub kierunkowskazy ramieniowe, działające podobnie do kolejowych semaforów. Znane dziś kierunkowskazy migowe opatentowano w 1907 roku, które w seryjnej produkcji znalazły się w 1939 roku.

Okiełznać wstrząsy

Polskie drogi i niesprawne zawieszenie, to mieszanka wybuchowa. Dlaczego nie należy oszczędzać na zawieszeniu naszego samochodu?

Zadaniem amortyzatorów jest utrzymać kołyszące się nadwozie, jak najprędzej wytłumić wstrząsy i zapewnić stały, pewny kontakt kół z drogą. Sprężyny, resory, drążki skrętne służą do płynnego przeniesienia ciężaru pojazdu na drogę. Niwelują niedoskonałości terenu odczuwane przez pasażerów.

Jak poznać, że amortyzatory tracą sprawność?

Samochód zaczyna mieć skłonność do kołysania wzdłużnego i poprzecznego. Wymaga częstszych korekt toru jazdy. Na nierównym zakręcie potrafi wykonać nagły "uskok" w bok. Ma problemy z utrzymaniem kierunku na nierównej nawierzchni. Przechyla się na zakrętach, nurkuje przodem przy hamowaniu. Podczas gwałtownego przyspieszania lub hamowania na nierównościach czuć, że koła momentami tracą przyczepność. Na bardzo śliskich jezdniach auto może wpaść w poślizg bez wyraźnego powodu nawet na prostym odcinku drogi!

Zachowanie samochodu pogarsza się też pod innymi względami. Mniej pewny kontakt kół z podłożem powoduje wydłużenie drogi hamowania nawet o 15-20 metrów ze 100 km/h na suchej jezdni. W deszczu samochód staje się znacznie bardziej podatny na aquaplaning, nawet jeżeli ma nowe opony. Układy elektroniczne (ABS, ASR, ESP) "tracą głowę", reagują zbyt nerwowo, nieprawidłowo, bo ich oprogramowanie nie przewiduje współpracy z niesprawnym podwoziem.

Zużyte amortyzatory nie tylko odczuwalnie obniżają komfort i mają fatalny wpływ bezpieczeństwo. Przyspieszają też destrukcję pozostałych elementów zawieszenia, nadwozia i opon. Utrata sprawności amortyzatorów następuje dyskretnie, stopniowo. Użytkownik jeżdżący samochodem na co dzień może tego nie odczuć. Dlatego raz do roku (lub co 20 tys. km) powinniśmy kontrolować sprawność amortyzatorów, niezależnie od naszych odczuć. Sygnałem do natychmiastowej wymiany amortyzatora jest także widoczny wyciek oleju, opadnięcie osłony przeciwpyłowej (w amortyzatorach kolumnowych), nieregularne zużycie opon.

Jazda o kropelce

Ceny paliw rosną. Na szczęście odpowiedni styl jazdy pozwala zaoszczędzić sporo paliwa, bez szkody dla sprawności i bezpieczeństwa jazdy, z korzyścią dla dłuższego "życia" samochodu. Jak zatem oszczędzać coraz cenniejsze paliwo?

Złotą zasadą ekonomicznej jazdy jest możliwie częste i jak najdłuższe używanie najwyższych biegów. Dlatego starajmy się przyspieszać sprawnie, aby dość szybko osiągnąć założoną stałą prędkość jazdy i włączyć możliwie najwyższy bieg. Taki, na którym silnik będzie pracować równomiernie, spokojnie, bez wysiłku, wibracji i szarpania. Żądając od silnika pełnej mocy, musimy pozwolić mu ją wyprodukować. Do tego potrzebuje on wysokich obrotów. Ale nawet wtedy nie wciskajmy pedału gazu do oporu natychmiast. Ruch pedału powinien "iść za przyspieszeniem" auta, osiągając opór powyżej 3/4 obrotów silnika.

Korzystnie jest wytracać prędkość puszczając pedał gazu przy włączonym biegu. Wtedy układ wtryskowy całkowicie odcina dopływ paliwa. W ten sposób, na szosie możemy pokonywać nawet kilkusetmetrowe odcinki za darmo, łagodnie wytracając prędkość przy dojeżdżaniu do zakrętów, skrzyżowań, przejazdów kolejowych, czy też doganiając wolniejsze pojazdy, oczekując na możliwość ich wyprzedzenia. Hamując silnikiem pamiętajmy o jadących za nami, szczególnie w ruchu miejskim. "Mrugnięcie" świateł STOP ostrzeże ich, że zaczynamy zwalniać.

Najważniejszym warunkiem jazdy ekonomicznej jest bowiem płynność i utrzymanie możliwie stałej prędkości. Dlatego starajmy się przewidywać zachowanie innych uczestników ruchu, aby móc reagować wcześniej, spokojniej i łagodniej. Każde hamowanie zamienia energię zawartą w cennym paliwie na ciepło, które bezpowrotnie ulatuje z hamulców do otoczenia. Jazda płynna, bez nerwów, szarpania, hamowania czy zbędnego zatrzymywania sprzyja bezpieczeństwu na drodze i długowieczności samochodu.

Na zużycie paliwa wpływa także balast wożony w aucie, nie zdemontowany bagażnik dachowy lub boczne szyby pootwierane podczas jazdy szosą.

W teście porównawczym ADAC silnik FSI zastosowany w Škodzie Octavia wykazał dużą przewagę w ekonomii pracy nad tradycyjnymi konkurentami, nie tracąc nic z osiągów. Testowana Škoda odnotowała średnie spalanie 8,7 l/100 km, wyprzedzając Forda Focusa 2.0 16V (9,7 l/100 km) i Toyotę Avensis 2.0 VVTi (10,2 l/100 km).

Pasy trzymające przy życiu

Prawie jedna trzecia kierowców i pasażerów zajmujących miejsca z przodu auta oraz połowa pasażerów tylnych siedzeń nie używa pasów bezpieczeństwa.

Biodrowo-ramieniowe pasy bezpieczeństwa pojawiły się po raz pierwszy (seryjnie) w samochodzie Volvo Amazon w sierpniu 1958 roku. Początkowo budziły wiele obaw i sprzeciwów, lecz statystyki wypadków rychło udowodniły, że jest to jeden z epokowych wynalazków poprawiających bezpieczeństwo pasażerów samochodów.

31% kierowców w Polsce przyznaje się, że nie zapina pasów bezpieczeństwa. Podobnie grzeszy 32% pasażerów siedzących z przodu i aż 49% podróżujących na tylnych siedzeniach. Pasy chętniej zapinają kobiety, zaś największą niechęć do obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa wykazuje młodzież.

Osoba bez pasów bezpieczeństwa ryzykuje śmiertelnymi obrażeniami przy uderzeniu z prędkością zaledwie 30-40 km/h. Ryzyko śmierci w wypadku dla osoby nie zapinającej pasów wzrasta dwukrotnie. Warto też pamiętać, że czołowe poduszki gazowe są projektowane z myślą o współpracy z innymi elementami zabezpieczającymi, zwłaszcza pasami bezpieczeństwa.

Nowa Škoda Octavia posiada trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z pirotechnicznymi napinaczami dla przednich foteli. W samochodzie wyposażonym dodatkowo w kurtyny powietrzne, pirotechniczne napinacze występują także na zewnętrznych siedzeniach tylnej kanapy.

Nie wystarczy tylko zapiąć:

Siedząc z przodu wyregulujmy wysokość górnego punktu kotwiczenia pasa na słupku środkowym. Taśma pasa nie może ocierać się o szyję, ani opierać się na przedramieniu. Po zajęciu właściwej pozycji w fotelu zapięty pas powinien opierać się o środek ramienia.
Pas na całej długości musi przylegać do ciała na płasko. Skręcona taśma pasa naraża nas na dodatkowe obrażenia, pas może się też zerwać.
Po zapięciu, pociągamy taśmę pasa tak, aby przylegała do ciała dość ciasno. Luźny pas w razie wypadku często powoduje złamanie obojczyka, żeber lub (i) uszkodzenia narządów wewnętrznych. Może nie uchronić przed uderzeniem głową w kierownicę.
Nie trzymajmy, nie poluzowujmy pasów podczas jazdy, bo nam przeszkadzają.
Przy okazji wyregulujmy zagłówek. W miarę możliwości powinien on stykać się jak największą powierzchnią z naszą głową.