Silniki 1.6 MPI i 1.6 FSI. Który warto wybrać? Na co zwracać uwagę przy zakupie? Poradnik

Benzynowy silnik 1.6 Volkswagena jest jedną z najpopularniejszych konstrukcji w dziejach motoryzacji. W produkowanym obecnie wydaniu można doszukać się korzeni sięgających blisko 50 lat wstecz. Oczywiście przez ten czas blok kompaktowego silnika przeszedł ogromną metamorfozę. Nawet na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zanotował taki postęp, że właściwie możemy mówić tutaj o kilku silnikach. W tym tekście zajmiemy się dwoma, które przez cały czas prezentują bardzo wysoki poziom podaży na rynku wtórnym: 1.6 MPI 8V i 1.6 FSI 16V.

1.6 MPI 8V: Takich silników już nie robią

Pierwszy z nich zadebiutował na rynku w roku 1994. Wtedy to było znaczne osiągnięcie. Motor z wtryskiem wielopunktowym prezentował kolejny poziom zaawansowania w sposobie podawania paliwa po wersjach z gaźnikiem i wtryskiem jednopunktowym. Bez pomocy turbodoładowania generował on pokaźne 101 KM (rok później dołączyła tańsza odmiana 75 KM). Na początku XXI wieku przeszedł drobną modernizację, która przyniosła między innymi niezauważalną zmianę mocy na 102 KM.

1.6 MPI produkowane było aż do roku 2011. W tym czasie silnik pojawił się praktycznie we wszystkich możliwych Volkswagenach (m.in. Polo, Golf, Bora, Passat, New Beetle, Touran), ale i w Audi A3 i A4, Skodzie Felicii i Octavii oraz Seatach Ibiza, Cordoba, Leon, Altea, Toledo i Exeo.

Mimo faktu, że przez kilkanaście lat na rynku pojawiło się wiele nowocześniejszych i wydajniejszych jednostek benzynowych, o wielkim wzroście popularności silników TDI nie wspominając, to właśnie ten wariant do końca cieszył się bardzo wysoką estymą wśród klientów.

Co ciekawe, na przełomie wieków motor ten dorobił się choć trochę bardziej złożonej wersji z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder 1.6 MPI 16V. Nie osiągnęła ona jednak nigdy popularności na miarę wariantu 8V. Skąd się bierze niesłabnąca pojemność starszej jednostki? Z miejsca konstrukcja ta stała się wzorem bezawaryjności. Prosty i dobrze wykonany projekt z biegiem lat docenia się tylko bardziej, ponieważ silnik dalej uchodzi za "pancerny". Dziś za jego pożądanie na rynku wtórnym odpowiada także doskonała odporność na zamontowanie instalacji LPG.

Dzięki temu można zniwelować właściwie jedyną uwagę, jaką można mieć do tej jednostki: spory apetyt na paliwo. W większych modelach, które 1.6 MPI napędzało, zużycie paliwa mogło się zbliżać do 10 l/100 km. Z jednej strony to nadal nie jest skandaliczny wynik dla jednostki benzynowej w aucie wielkości Volkswagena Passata. Z drugiej jednak klienci oczekiwali, mimo wszystko, czegoś oszczędniejszego (a politycy: bardziej ekologicznego). Dostali to w roku 2001 w formie silnika 1.6 FSI.

1.6 FSI: większa dynamika, mniejsze zużycie paliwa, ale za wyższą cenę

Nowa jednostka prezentowała trochę lepszą dynamikę (moc 110 KM, później 115 KM), ale przede wszystkim znacznie lepszą ekonomikę. Zastosowane zmiany pozwoliły ograniczyć zużycie paliwa o 15-20 proc. Był to efekt zastosowania nowoczesnej konstrukcji z łańcuchem rozrządu i uwiecznionym już w oznaczeniu (FSI – Fuel Stratified Injection) bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Nowy silnik trafił praktycznie do wszystkich modeli Volkswagena, w których wcześniej występowała jednostka MPI (Golfa IV i V, Bory, Jetty, Touarana i Passata B6). W Skodzie występował on jednak tylko w Octavii II generacji, w Audi w A2 i A3, a do Seata nie trafił w ogóle.

Bardziej złożona budowa przyczyniła się jednak do szybszego zużycia tych konstrukcji. Po około 120-150 tys. kilometrów w wielu egzemplarzach zaczynają pojawiać się objawy, które zwiastują jedną z szeregu charakterystycznych dla tego silnika przypadłości.

Najbardziej znaną jest nagar gromadzący się w tłokach i zaworach. Objawia się on spadkiem mocy i nierówną pracą. To problem, który pojawiał się w wielu silnikach z bezpośrednim wtryskiem z Grupy Volkswagena z tego czasu. Brał się on z projektu, w którym mieszanka paliwowo-powietrzna nie przepływa przez zawory, co by je oczyściło. Gromadzący się w ten sposób nagar można usunąć właściwie tylko poprzez demontaż głowicy lub mechaniczne.

Poza nagarem na przestrzeni czasu jednostka 1.6 FSI okazała także swoje inne słabości. Szczególnie należy uważać na motory z początku produkcji, w których występują problemy z rozrządem wynikające z wadliwego napinacza hydraulicznego. Przy większych przebiegach często rozciąga się łańcuch (wymiana całego osprzętu to koszt blisko 2000 zł), w gorszych przypadkach dochodzi do uszkodzenia zaworów i głowicy, co kończy się dwukrotnie większym wydatkiem.

Silniki 1.6 MPI i 1.6 FSI: który wybrać?

Wybór jednostki 1.6 FSI, szczególnie w przypadku starszych samochodów, może być więc oszczędnością tylko pozorną. Potencjalne koszty serwisowania są znacznie wyższe. W ośmiozaworowych jednostkach 1.6 MPI do tej pory notowanych usterek jest niewiele i są one stosunkowo niedrogie. Oprócz awarii cewek zapłonowych i sond lambda mogą zdarzyć się tylko problemy z przepustnicą. Na rynku znajdują się jednak zamienniki całego podzespołu w przyzwoitej cenie. Co więcej, silnik 1.6 FSI zużywa mniej paliwa, ale dla zachowania jego prawidłowego funkcjonowania producent zaleca tankowanie paliwa 98-oktanowego.