Etykiety na oponach - co tak naprawdę mówią?

Etykiety opon bardzo przypominają te, które znamy ze sprzętów gospodarstwa domowego, np. lodówki czy pralki. W ten sposób producent określa m.in jaka jest wydajność energetyczna danego urządzenia. Podobnie jest z etykietami na ogumieniu, gdzie również jest określona wydajność, tylko że paliwowa. Dodatkowo mamy podaną wydajność na mokrej nawierzchni oraz hałas, jaki emituje opona.

Klasy wydajności i skuteczności na mokrej nawierzchni opisują litery od A do E, gdzie A to najlepsza, a E najgorsza klasa. Taki jest zakres dla etykiet obowiązujących od 1 maja 2021 r. W starszych są klasy od A do G. Z kolei poziom emitowanego hałasu, który jest konkretnie podany — opisują go klasy od A do C. 

W praktyce klasy wydajności i skuteczności na mokrej nawierzchni nie przekładają się na żadne konkretne liczby. Wiadomo tylko, że różnica między najkrótszą i najdłuższą drogą hamowania (klasami A oraz F) wynosi ok. 15-18 m, a pomiędzy klasami ok. 3 m. Klasa A oznacza, że opona jest podobna do opony referencyjnej. Tyle tylko, że wartością referencyjną dla każdego typu i rozmiaru ogumienia jest inna wartość.

Dokładnie to samo dotyczy wydajności energetycznej opon. Im niższa klasa, tym opona generuje większe opory toczenia, a tym samym auto zużywa więcej paliwa. Jednak oznaczenia nie są jednakowe dla wszystkich rodzajów opon. W praktyce ta sama klasa na różnych oponach może oznaczać inne opory. Więcej dowiemy się ze wskazania głośności opony, bowiem podano, jaki konkretnie opona emituje hałas.

Dodatkowo, na etykietach od 1 maja 2021 r. pojawiają się symbole, np. 3PMSF oraz ewentualnie symbol zaśnieżonej góry. Pierwszy znak to informacja, że opona jest homologowana do jazdy w warunkach zimowych. W praktyce oznacza to, że opona jest dostosowana do regulacji prawnych, jakie są w niektórych krajach (obowiązek jazdy na oponach zimowych). Drugi symbol informuje klienta, że opona nie tylko spełnia warunki dla znaku 3PMSF, ale dodatkowo jest przeznaczona na trudne warunki zimowe (np. skandynawskie zimy). W tym przypadku jest to typowo zimowa opona, czyli taka, która może mieć gorsze osiągi w warunkach zbliżonych do letnich (np. suchy czy mokry asfalt), ale za to bardzo dobrze sprawdzi się np. w górach.

Klasy a rzeczywistość

Pewnie wielu z was zastanawia się, czy podział na klasy jest miarodajny. Nie da się na to pytanie odpowiedzieć jednoznacznie, ponieważ to sami producenci opon testują je i nadają odpowiednie oznaczenia. Można się tylko domyślać, jak wiarygodne są testy wewnętrzne produktów, które konkurują między sobą wynikami.

Inna sprawa, że warunki testowe, w jakich sprawdzane są opony, są – mówiąc delikatnie – dość luźne. Przykładowo, do sprawdzenia skuteczności hamowania na mokrej nawierzchni przyjmuje się zakres temperatur od 2 do 20 st. C dla opon zimowych. Co to oznacza? Producent wybierze sobie odpowiednią do swoich opon temperaturę, przy której osiągnie zadowalający rezultat? Być może. A jakie warunki musi spełniać nawierzchnia, na jakiej jest przeprowadzana próba? Także dość luźne.

Co to oznacza w praktyce? Śmiem twierdzić, że o wiele bardziej miarodajne są wyniki zużycia paliwa podawane przez producentów, ponieważ nie mogą znacząco odbiegać od wyników rzeczywistych, a poza tym, da się to sprawdzić. W przeciwieństwie do wyników oporów toczenia czy drogi hamowania na mokrej nawierzchni.

Nie można jednak etykiet bagatelizować, przynajmniej w tym zakresie, w jakich informują klientów. Raczej opona klasy A będzie lepsza od opony klasy C. Zdecydowanie należy się liczyć z tym, że opona emitująca 70 dB hałasu będzie cichsza od tej, która emituje 75 dB. Natomiast nie należy się zbyt mocno do tych klas przywiązywać.