Diesle bez koła dwumasowego. Przegląd rynku samochodów używanych. Oszczędna jazda bez stresu

Diesle bez koła dwumasowego. Przegląd rynku samochodów używanych. Oszczędna jazda bez stresu

Główną zaletą jednostek wysokoprężnych jest mniejsze zużycie paliwa, ale nie zawsze przekłada się ono na niższe koszty eksploatacji. Jednym z najbardziej problematycznych elementów diesli są dwumasowe koła zamachowe. W kilkuletnich konstrukcjach często są one postrzegane jako "bomba z opóźnionym zapłonem". Istnieje jednak alternatywa: diesle bez "dwumasy". Oto najlepsze z nich.

Fiat 1.3 JTD/MultiJet

Przegląd rozpoczynamy od produkowanego w Polsce i występującego w popularnych autach niewielkiego diesla o pojemności 1,3 l. Fiatowska jednostka zadebiutowała w 2003 roku w wariancie 70 KM. Z czasem dołączyły do niej także odmiany 75, 90 i 105 KM. Największa zmiana nastąpiła w roku 2009, gdy w silnikach na wszystkie rynki zaczęto montować filtr cząstek stałych. Pojawiła się także nowa odmiana 95 KM z wtryskiem Common Rail.

Mimo różnych wariantów, kluczowe cechy tej jednostki pozostały wspólne. Najważniejszą są autentycznie niskie koszty eksploatacji. Gwarantuje je przede wszystkim brak koła dwumasowego (występowało ono tylko w kolejnych ewolucjach tego silnika stosowanych w Oplu Corsie i Suzuki Swifcie). Konstrukcja ta nie gwarantuje może oszałamiającej kultury pracy, ani porywającej dynamiki, ale odwzajemnia się bardzo niskimi wynikami zużycia paliwa.

Układ ten ma 2 słabe punkty. Pierwszym jest sprzęgło, ale na szczęście jego wymiana nie jest droga (400 zł). Drugie ograniczenie wynika z niewielkiej pojemności układu smarowania. Przy napinaczu hydraulicznym nawet niewielkie braki oleju mogą doprowadzić do drogich usterek. Wystarczy jednak sumiennie kontrolować jego poziom i często go wymieniać (co 15 tys. km), by ta prosta i oszczędna jednostka niczym nie zaskoczyła podczas wielu lat eksploatacji.

Fiat 1.3 JTD/MultiJet – gdzie występuje?

Fiat 500 od 2007 roku (wersje 75 – 95 KM)
Fiat Fiorino od 2007 roku (wersje 75 – 95 KM)
Fiat Panda II od 2003 roku (wersje 70 i 75 KM)
Fiat Panda III od 2012 roku (wersje 75 – 95 KM)
Fiat Grande Punto od 2005 roku (wersje 75 – 84 KM)
Fiat Punto Evo od 2008 roku (wersje do 84 KM)
Lancia Ypsilon od 2007 roku (wersje 70 – 105 KM)
Chevrolet Aveo od 2011 roku (wersje 75 – 95 KM, oznaczenie 1.3 CDTi)
Opel Corsa C od 2000 roku (wersja 70 KM z filtrem DPF, oznaczenie 1.3 CDTi)
Suzuki Swift od 2004 roku (wersje 70 i 75 KM z filtrem DPF, oznaczenie 1.3 DDIS)

Volkswagen 1.4 TDI

W zestawieniu popularnych silników nie mogło zabraknąć czegoś od grupy VW. Akurat w zakresie diesli bez koła dwumasowego niemiecki koncern nie ma zbyt wiele do zaoferowania. Na takie "błogosławieństwo" może liczyć tylko silnik 1.9 TDI typu 1Z produkowany do roku 2000. Jest to jednostka, która może nie gwarantuje rewelacyjnej kultury pracy, ale rzeczywiście jest prosta i tania w eksploatacji. Dziś i tak jednak trudno znaleźć godne uwagi samochody w nią wyposażone ze względu na gigantyczne przebiegi, jakie pozwalała bezstresowo osiągać.

Alternatywy są więc dwie. Pierwsza to samochody z nowszym silnikiem 1.9 TDI, który jest doskonale znany w polskich serwisach i niewiele droższy w eksploatacji. Koło dwumasowe w jego przypadku to koszt kilkuset złotych.

Drugą opcją są mniejsze modele z grupy VAG, które były wyposażone w silnik 1.4 TDI. Z grubsza była to ta sama jednostka co 1.9 TDI, tylko obcięta o jeden cylinder. Wariant silnika - produkowany do 2005 - o mocy 75 KM wyposażony był w turbosprężarkę o stałej geometrii, potem pojawiły się pochodne 70 i 80 KM z bardziej złożonym doładowaniem z VTG.

Motor ten polecamy jednak tylko w określonych warunkach. Znaną wadą tej jednostki jest powstawanie na wale korbowym luzu osiowego. Jego obecność można sprawdzić podczas zakupu, ewentualnie przy okazji kolejnej wymiany rozrządu. Wykrycie takiego luzu to dla tej jednostki praktycznie wyrok śmierci: usterki tej praktycznie nie da się usunąć w inny sposób niż przez wymianę całego silnika. Dlatego też auta z 1.4 TDI polecamy, ale tylko wtedy, gdy: dobrze znamy historię sprzedawanego samochodu, jesteśmy w stanie zweryfikować brak luzu podczas zakupu lub trafia się atrakcyjny model w bardzo dobrej cenie. A akurat silnik ten montowany był w kilku ciekawych konstrukcjach VAG, które dziś kosztują czasem już tylko kilka tysięcy złotych.

Silnik 1.4 TDI – gdzie występuje?

Volkswagen Polo IV od 2001 roku
Volkswagen Lupo od 1999 roku
Audi A2 od 1999 roku
Skoda Fabia od 1999 roku
Skoda Fabia II od 2006 roku
Seat Ibiza III od 2002 roku

Toyota 1.4 D4-D

Toyota ma na swoim koncie wiele udanych jednostek napędowych, ale diesle dla aut osobowych pojawiają się w tym gronie nader rzadko. Właściwie jedyną godną polecenia jest mała jednostka 1.4 D4-D. Była ona oferowana na rynku europejskim od roku 2002. Obecnie, po ograniczeniu gamy na naszym kontynencie wyłącznie do napędów benzynowych i hybryd, utrzymuje się ona w ofercie tylko na rynku hinduskim. W Polsce można było ją dostać w 2 nie za mocnych (75 i 90 KM), ale tanich w użytkowaniu wariantach.

Swój sukces jednostka ta zawdzięcza głównie małej pojemności skokowej, dzięki czemu japońscy konstruktorzy mogli wyeliminować z niej obecność koła dwumasowego. Nawet bez niego jest to nadal jednak całkiem wyrafinowany silnik. Uzbrojony jest między innymi w wtrysk Common Rail, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek oraz intercooler. Na szczęście elementy te są albo trwałe (turbo), albo tanie w naprawach (wtrysk Boscha).

Nadal jednak przy zakupie auta z tym silnikiem należy zwrócić uwagę na parę potencjalnych źródeł usterek. Kontroli wymaga stan łańcucha rozrządu oraz historia wymiany oleju (w idealnym świecie – często, co 15 tys. km). Potencjalne ryzyko na użytkownika sprowadza obecność filtra DPF i zaworu EGR chłodzonego cieczą, ale realne opinie użytkowników tego silnika zebrane w bazie AutoCentrum wskazują, że żaden z tych elementów nie sprawia tu większego problemu.

Silnik 1.4 D4-D – gdzie występuje?

Toyota Yaris I-III od 2001 roku (do 2008 roku wariant 90 KM bez filtra DPF)
Toyota Corolla IX od 2004 roku
Toyota Auris/Corolla X od 2007 roku
Mini One w latach 2003 – 2005 montowano odmianę 75 KM, w 2005 roku 90 KM (od 2006 roku zastąpił je silnik PSA 1.6 HDI 90 KM)

PSA 1.6 HDI

W ciągu ostatnich dwóch dekad francuski koncern Peugeota i Citroena w kooperacji z Fordem wydał na świat kilka rewelacyjnych diesli. Najtańszym z nich był 1.4 HDI, najbardziej wytrzymały chyba 2.0 HDI. Tytuł najpopularniejszego należy się za to pozycjonowanemu pomiędzy nimi 1.6 HDI. Produkowana od 2001 roku jednostka trafiła do milionów tak różnych samochodów jak Mini, Citroen Berlingo, Ford Focus i Volvo S80.

Silnik ten występował w wariantach 75, 90, 109 i 115 KM. Polecamy ten środkowy. Pierwszy jest słaby, a ostatni droższy w perspektywie paroletniej eksploatacji przez obecność koła dwumasowego. Wariant 90-konny nie ma "dwumasy" i najczęściej nie miał także filtra cząstek stałych, ani turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. Jedynym potencjalnym źródłem wydatków są wersje silnika z - co prawda - trwałym, ale drogim w naprawach wtryskiem Siemensa. Z tego powodu polecamy te z osprzętem Boscha.

Uczciwie trzeba przyznać, że nawet przy względnie prostej konstrukcji silnik ten nie jest tak "pancerny" jak 2.0 HDI. Jego siłę stanowi jednak bardzo duża popularność, przez co wszelkie naprawy są łatwe i tanie w przeprowadzeniu (według opinii użytkowników z bazy danych AutoCentrum brak tu powtarzających się poważnych wad konstrukcyjnych). Tak jak przy wcześniej opisywanych silnikach, podstawę bezawaryjnej eksploatacji gwarantuje częsta wymiana oleju (co 15 tys. km). Jeśli silnik jest używany głównie w mieście, warto pomyśleć także o częstszej (tzn. co 150 tys. km) wymianie paska rozrządu wraz z łańcuszkiem łączącym wałki.