5 x 5, czyli 5 najlepszych silników 5-cylindrowych. Poradnik  

Tak, tylko Audi pozostało przy koncepcji silnika 5-cylindrowego – reszta producentów się wycofała. Dlaczego? Bo to jednostka pośrednia pomiędzy 4- i 6-cylindrową, a przy dzisiejszej technice nie ma potrzeby tworzyć czegokolwiek pośredniego. Dla miłośników motoryzacji może to być przykre, ale faktem jest, że podobne, a nawet lepsze parametry osiągają motory R4, a są przy tym lżejsze, składają się z mniejszej liczby części, zatem są też tańsze. Co więcej, silnik to jedna z najdroższych części do zaprojektowania od podstaw, a nie było podstaw, by kontynuować tę koncepcję.

Dlaczego Audi pozostało przy swoim 2.5 TFSI? Po części z powodu tradycji, po drugie z powodu dużej sprzedaży, a po trzecie dlatego, że to niezwykle udana jednostka. Osiągająca moc fabryczną od 310 do 400 KM, stosowana w wysokowydajnych autach sportowych z rodziny RS. Przy takim poziomie mocy, alternatywą nie był ani motor 2.0 TFSI (który obecnie ma wyjściowo tylko 190 KM), ani tym bardziej jakikolwiek wariant V6 (ze względu na gabaryty). Dla Audi motor 2.5 TFSI jest po prostu optymalny, tym bardziej że da się go zamontować poprzecznie. Ze względu na dość niszowy charakter (tylko sportowe modele Audi), nie będzie go na mojej liście.

Alfa Romeo / Fiat 2.4 JTD 

Tak, włoska jednostka na liście najlepszych. Jest już dość stara (debiut w 1997 r.), ale wciąż jara. Napędza modele klasy średniej jak Alfa Romeo 156 i 159, Fiat Croma, Lancia Lybra. Znajdziemy ją pod maską aut klasy wyższej (Alfa Romeo 166, Lancia Thesis), ale także w mniejszych (Fiat Marea) czy sportowej Alfie Brera. Które z nich można dziś polecić? Zdecydowanie Alfę Romeo 156, a także 159, Brerę i 166, choć w tym ostatnim przypadku dobrze jest poszukać wyjątkowo ładnego egzemplarza. Również Fiat Croma będzie dobrą opcją.

Warianty tego silnika są generalnie dwa (JTD i JTDm), różniące się liczbą zaworów i oczywiście mocami. Wczesne odmiany JTD z 10 zaworami bywały kłopotliwe, ale dziś można je uznać za pancerne silniki generujące niskie koszty. 136-konna wersja montowana w Alfie 156 to prawdopodobnie ostatni podzespół, jaki wyzionie ducha.

Nowocześniejsze JTDm o mocach od 175 do 210 KM mają nie tylko wyższą moc, ale także poprawioną, choć bardziej skomplikowaną konstrukcję. Są droższe w naprawach, ale i tak tanie względem wielu nowocześniejszych jednostek. Pomimo wtrysku Common Rail czy filtra DPF, są to jedne z bardziej udanych silników Diesla o mocy ok. 200 KM. Zdarzały się, niestety, jednostkowe przypadki pęknięcia głowicy 20-zaworowej. Doskonale pasujące do Alfy Romeo 159, w której konfigurowano ją z napędem na cztery koła lub szperą, a także z automatem. 

Volkswagen 2.5 TDI

5-cylindrowy wariant silnika 2.5 TDI bywa mylony z jednostką V6 o podobnej pojemności. W przeciwieństwie do niej ma charakter użytkowy, prostą konstrukcję i gigantyczną trwałość. Zaprezentowany w 1989 r. motor przeszedł gruntowną modernizację przed wprowadzeniem go do oferty do modelu VW T5 (131 KM) i VW Touareg (174 KM). Dostał szereg nowoczesnych rozwiązań, jak pompowtryskiwacze, ale i tak jest to jednostka niebywale trwała. Dla niej 500 tys. km to połowa życia.

Choć nie jest to tak tani motor w naprawach i serwisie jak legendarny 1.9 TDI, to jego niska awaryjność sprawia, że rzadko trzeba odwiedzać warsztaty. Niestety, jest to okupione tym, że motor bywa skrajnie zaniedbany, a przy poważniejszej usterce trzeba naprawiać więcej, niż wynika to z samej usterki. Ciekawostką jest napęd rozrządu realizowany kołami zębatymi. O ile same koła są bardzo trwałe i nie trzeba ich wymieniać co jakiś czas jak pasek, o tyle w razie rozbiórki silnika czy zużycia kół, ich ustawienie polecam jedynie specjaliście znającemu ten silnik.

Kolejną ciekawostką jest stosowanie silnika 2.5 TDI starszej generacji w samochodach marki Volvo – modele 850 i wczesne S70/V70 (moc 140 KM), ale i wczesne S80 i S60. To właśnie z tym silnikiem auta tej marki robią największe przebiegi. Zdecydowanie polecam zakup właśnie modelu Volvo z niemieckim 2.5 TDI. Dobrym wyborem jest także Touareg, ponieważ utrzymanie diesla 3.0 V6 jest zdecydowanie droższe. W Transporterze to także najlepsza jednostka.

Volvo 2.4 D5

Volvo dość długo korzystało z niemieckiego diesla opisanego wyżej, aż w końcu przyszedł czas, by stworzyć autorski silnik. W 2001 r. zadebiutował motor 2,4 litra o oznaczeniu D5, który — pomimo iż miał sporo chorób wieku dziecięcego i bywał kapryśny — to dziś jest uznawany za jeden z najtrwalszych silników Diesla tego tysiąclecia.

Jednostka trafiła tylko pod maskę aut marki Volvo, ale za to do szerokiej gamy modeli – od kompaktowego C30 po SUV-a XC90. Napędzała nawet kabriolet C70. Nic w tym dziwnego, skoro początek XXI wieku stał pod znakiem diesli wszędzie, gdzie tylko dało się je wepchnąć.

Silnik D5 osiąga moce od 126 do 215 KM i zawsze zapewnia dobre osiągi. Może w SUV-ie XC90 nie jest rakietą, ale przy rozsądnym spalaniu sprawnie napędza ważące 2 tony auto. Do obszarów, które bywają kapryśne, należy zaliczyć układ wtryskowy. Im młodsza generacja, tym wyższa trwałość wtryskiwaczy, ale są one droższe (od 2009 r. są piezoelektryczne). Z uwagi na wysokie koszty napraw i dość poważne, choć rzadkie usterki, nie polecam najnowszych wariantów. 

Volvo 2.5T

Moim zdaniem to najlepszy z szeroko dostępnych na rynku wtórnym benzynowy silnik z 5 cylindrami. Jednostka Volvo stosowana była także przez Forda (sportowe Focusy i Mondeo), gdzie zrobiła karierę, podczas gdy w przypadku szwedzkich aut nikt nie traktował jej wyjątkowo.

2.5 T zadebiutował w roku 1996, ale to zupełnie inny silnik niż późniejszy, o większej pojemności 2521 cm3. Pierwszy to dość prosta i bardzo trwała jednostka. Drugi nowocześniejsza, wydajniejsza (od 147 do 300 KM) i nieco bardziej skomplikowana. Narażona na dość poważną usterkę objawiającą się pęknięciem kadłuba lub zatarciem, ale z reguły dotyczy to mocnych lub tuningowanych wariantów. Wbrew pozorom zapas wytrzymałości dla słabszych odmian nie jest zbyt duży, więc nie warto przy nich grzebać.

Optymalne odmiany silnika 2.5 T mają moc 200 lub 210 KM. Stosowane w modelach Volvo cechują się niską awaryjnością. Jeśli pojawiają się usterki, to z reguły są efektem wysokiego przebiegu (często przepustnica). Co ciekawe, silnik ma wtrysk pośredni i bardzo dobrze współpracuje z instalacją gazową.

Mercedes 270 CDI

Jeden z najbardziej udanych diesli Mercedesa, pamiętający jeszcze lata 90. Zadebiutował pod maską pierwszej Klasy C w 1997 r. i trafił do wielu modeli, nawet do Klasy G i ML czy Sprintera. Jakby tego było mało, korzystał z niego także Jeep w modelu Grand Cherokee WJ.

Pomimo pewnych wad jednostki 2.7 oznaczonej jako OM612, trwałość to jej duża zaleta. Niech świadczą o tym nie tylko przebiegi grubo powyżej 500 tys. km, ale także fakt, że Mercedes wybrał właśnie tę jednostkę do modelu 30 CDI AMG, gdzie rozwinęła ona 231 KM i 540 Nm. Był to jedyny w historii firmy AMG diesel.

O trwałości trudno mówić użytkownikom, którym w wyniku przegrzania pękła głowica, to ogólnie znakomita większość go chwali. Niestety, silnik bywał mocno zaniedbywany, szczególnie w Polsce, bo cechowała go niska awaryjność, zatem po kilkunastu latach zdarzały się takie usterki.

Najpopularniejsze warianty o mocy 163, 170 i 177 KM były traktowane jak typowe woły robocze. Dziś zakup auta z tym silnikiem jest dobrym ruchem (obojętnie jaki model), ale wyłącznie pod warunkiem, że jest w dobrej kondycji. Generalny remont jednostki będzie kosztował kilkanaście tysięcy złotych.