Cienie i blaski aut marek premium
Ekskluzywny znaczek na masce auta oznacza wiele zalet, jednak jego posiadanie ma też swoje ciemne strony. Jeśli nosisz się z zamiarem zakupu takiego auta, musisz się z nimi zapoznać.
Audi, BMW, Mercedes, Porsche… któż nie chciałby mieć w garażu jednego z tych aut? Pokusa jest wielka. Zwłaszcza, że ceny używanych egzemplarzy dość szybko osiągają poziom akceptowalny dla licznego grona nabywców. Przed zakupem warto jednak przyjrzeć się wadom i zaletom aut z górnej półki.
Przy tworzeniu tego zestawienia skupiliśmy się głównie na rynku wtórnym, ale większość punktów odnosi się w równym stopniu do aut nowych.
CIENIE
Wysokie ceny napraw, części i ubezpieczenia
Kupując auto segmentu premium należy mieć świadomość, że będzie ono drogie – niezależnie od wieku i ceny początkowej. Warto o tym pamiętać szczególnie wtedy, kiedy kupujemy auto z rynku wtórnego. Stosunkowo niska cena zakupu nie oznacza, że eksploatacja też będzie tania. Auta te – jak wszystkie inne zresztą – są bowiem projektowane z myślą o pierwszym właścicielu, który będzie gotów przeznaczyć np. 1378 zł za wahacz lub 3155 zł za amortyzator (ceny w ASO). Tyle kosztują bowiem te elementy do Porsche Panamery Turbo. Również części do mniej „kosmicznych” aut potrafią być koszmarnie drogie, co pokazuje przykład Audi S3. Rozrusznik do tego auta w ASO kosztuje 2115 zł(!).
Wysokie będą także ceny ubezpieczenia. Dotyczy to zarówno OC, gdyż droższe i szybsze auta zdaniem ubezpieczalni częściej uczestniczą w wypadkach, jak i AC, gdyż koszty ewentualnych napraw powypadkowych będą wysokie ze względu na droższe części.
Ogromna utrata wartości
Tym sposobem i tak już drogie pojazdy są sprzedawane jeszcze drożej. Nie zapominajmy jednak o tym, że - jakkolwiek szybkie, wspaniałe i piękne by były - są to tylko samochody, co bezlitośnie obnaża rynek wtórny. Utrata wartości aut marek premium jest ogromna, szczególnie w przypadku dużych SUV-ów i limuzyn. Wysoka cena, jaką trzeba zapłacić za wyposażenie dodatkowe, nie znajduje odzwierciedlenia w momencie sprzedaży po kilku latach. Przykładowo, Porsche Panamera Tubo S bez dodatków kosztuje w Niemczech 180 tys. euro. Kilka opcji bez problemu wywinduje cenę do poziomu powyżej 200 tys. euro, zaś trzyletnie, doposażone egzemplarze z przebiegiem poniżej 100 tys. km zmieniają tam właścicieli już za… 80 tys. euro, a więc nieco ponad 44 proc. ceny początkowej.
Wysokie ryzyko potencjalnych kosztownych awarii tuż po gwarancji również przyczynia się do spadku cen. W rezultacie Mercedesa klasy S z 2001 roku można kupić dziś w Niemczech już za 6 tys. euro. Okazja? Raczej pułapka, bo usterka chociażby pneumatycznego zawieszenia (bardzo awaryjnego) oznacza wizytę w warsztacie i wydatek kilkunastu tysięcy złotych. A zepsuć może się znacznie więcej.
Niedopracowanie konstrukcji
Aby uzasadnić swoją cenę, auta marek premium muszą cechować się najlepszymi i najbardziej zaawansowanymi dostępnymi rozwiązaniami technicznymi. Koszty i łatwość napraw schodzą na dalszy plan. Klienci aut należących do tego segmentu oczekują, że będzie ono wyposażone we wszystkie możliwe zdobycze techniki. Producenci wychodzą im naprzeciw, starając się upchać jak najwięcej nowinek technicznych w każdej sferze samochodu - nawet tam, gdzie nie wydają się one potrzebne. W rezultacie mamy pneumatyczne zawieszenie, które wykrywa nierówności przed autem, silniki z trzema turbosprężarkami, system automatycznego parkowania sterowany ze smartfona i inne przykłady wymyślania koła na nowo.
Co w tym złego? Otóż to, że w pogoni za konkurencją często nie ma czasu na należyte dopracowanie danego rozwiązania przed wprowadzeniem go na rynek. Zwłaszcza, że konkurencja nie śpi i trzeba już pracować nad kolejnym modelem. Ponadto, badania i rozwój nad nowymi technologiami mogą pochłaniać tyle środków, że trzeba oszczędzać na ich produkcji – często kosztem jakości wykonania. Efektem nierzadko są nieplanowane wizyty w serwisie, które po okresie gwarancji wiążą się z dużymi wydatkami na naprawy. Przykładem może być wspomniane zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC stosowane w Mercedesie klasy S (W220) czy wadliwe przekładnie kierownicze w aktualnym BMW X3 (F25).
Czy dla klientów stanowi to problem? Dla tych, którzy zmieniają auto co kilka lat – zapewne nie. Kłopot mogą jednak mieć ci, których skusi wizja używanego auta premium za ułamek jego pierwotnej ceny.
Ryzyko zniszczenia i kradzieży
Kupujesz Mercedesa, a pod spodem...
W motoryzacji (i nie tylko) wszyscy szukają oszczędności - także producenci najdroższych i najbardziej luksusowych aut. Wielkie koncerny łączą siły nie po to, żeby mieć bogate portfolio marek, lecz po to, by więcej zarobić. Przykładem może być alians Renault i Mercedesa. Klasy A, CLA i GLA mogą być wyposażone we francuski silnik 1.5 dCi, który z powodzeniem montowany jest nie tylko w Renault Clio, ale również w... rozmaitych modelach Dacii.
W autach luksusowych powszechnie stosuje się również inne rozwiązania pochodzące z modeli mniej prestiżowych marek. Przykładem może być Aston Martin, który w latach 90’ ub. wieku masowo stosował części z półek Forda (który to koncern był właścicielem brytyjskiej marki). Uzasadnieniem miał być fakt, że prawdopodobnie żaden z klientów Aston Martina nie siedział nigdy w wielokrotnie tańszym Fordzie, więc nie zauważy oszczędności.
Oczywiście konkluzja, że Ford i Aston Martin to to samo, jest dużym nadużyciem. Mimo to, jeśli oszczędności są nader widoczne, bardziej świadomi klienci mogą poczuć się niesprawiedliwie potraktowani.
BLASKI
Wysoka jakość wykończenia wnętrza
Oczywiście, od tej reguły są wyjątki, np. przedliftowe BMW serii 3 (F30), w którym jakość spasowania była po prostu słaba (dotyczyło to również nadwozia, co widać w tej galerii). Zazwyczaj kupując auto z prestiżowym znaczkiem na masce można jednak mieć pewność, że za kilka lat i kilkadziesiąt tysięcy kilometrów będzie ono wyglądać jak nowe.
Ponadprzeciętne właściwości jezdne i świetne osiągi
Większość aut segmentu premium prowadzi się lepiej i/lub zapewnia większy komfort niż porównywalne modele popularnych marek. Nie ma w tym żadnej filozofii – po prostu często stosuje się w nich lepsze elementy zawieszenia i poświęca więcej czasu i środków na odpowiednie dostrojenie układu jezdnego.
Co więcej, bardzo często okazuje się, że auta tego typu zapewniają lepsze osiągi, nawet pomimo teoretycznie gorszych parametrów. Przykładem może być BMW 320i oraz Kia cee’d GT. Cięższe (1415 wobec 1359) i słabsze (184 wobec 204) auto z Bawarii jest szybsze o 0,4 s (7,3 wobec 7,7 s) w sprincie do setki i osiąga identyczną prędkość maksymalną (230 km/h, dane dla wersji z ręcznymi skrzyniami). Zapewne jest to kwestia skuteczniejszego układu przeniesienia napędu i lepszych opon, co przekłada się na lepszą trakcję.
Wysokie spalanie? Nie zawsze!
Nabywcy aut z wyższej półki chcą mieć wszystko, co najlepsze – również osiągi. Logiczne wydaje się zatem, że będzie ono okupione ponadprzeciętnym spalaniem. Warto jednak pamiętać o tym, że producenci aut z wysokiej półki starają się jak mogą, żeby iść z duchem czasu, więc dbają o to, żeby ich samochody były też oszczędne. Nie jest to oczywiście regułą, jednak w segmencie premium można znaleźć mnóstwo modeli, łączących świetne osiągi z bardzo niskim spalaniem. Przykładem może być chociażby BMW 325d (218 KM i realne spalanie na poziomie ok. 6 l/100 km), ale nawet znacznie szybsze auta potrafią być zaskakująco oszczędne. W 400-konnym Porsche 911 można zejść bez problemu poniżej 10 l/100 km. Szkoda tylko, że początkowa cena za tę oszczędność jest tak wysoka.
Przemyślane drobiazgi
Nie wszystkie nowoczesne udogodnienia stosowane w autach klasy premium to zbędne gadżety i świecidełka. Wiele z nich faktycznie ma dodatni wpływ na komfort i uprzyjemnia eksploatację samochodu nie generując gigantycznych kosztów w serwisie. Co więcej, wiele z nich „spłynęło” też do popularnych aut. Weźmy chociażby bezkluczykowy dostęp do auta. To przydatne rozwiązanie na początku XXI wieku było zarezerwowane dla aut pokroju Mercedesa klasy S, a dziś mają je nawet auta miejskie. Niewątpliwym plusem dla nabywców aut klasy premium jest to, że większością takich udogodnień mogą się cieszyć na kilka lat przed tym, jak staną się one powszechnie dostępne.