Ciekawy, innowacyjny, drogi - Volkswagen Lupo
W dzisiejszych czasach, tak zwanego kryzysu, sporą popularnością cieszą się małe, miejskie autka. Zapotrzebowanie na możliwie tani i łatwy w zaparkowaniu środek lokomocji wydaje się być jednak w dużym stopniu niezależne od sytuacji ekonomicznej. O tym jednak, że Europejczycy nie zawsze chętnie kupują każdy nowy, mały samochodzik na rynku, przekonał się jakiś czas temu Volkswagen.
Do miasta, ale na bogato
Kiedy w 1998 Niemcy zaprezentowali swój najmniejszy model nazwany Lupo, od roku już można było kupić jego bliźniaczą konstrukcję – Seata Arosę, o którym pisałem tydzień temu. Początkowe wyniki sprzedaży małego Hiszpana były obiecujące, a po wprowadzeniu na rynek wersji ze znaczkiem Volkswagena, to ona przejęła gros klientów zainteresowanych małym, miejskim autkiem. Jeśli chodzi o grupę docelową, do której skierowane było Lupo, to wydawała się ona być tożsama z tą, w którą celował Fiat ze swoim Seicento oraz Ford z Ka. Volkswagen miał jednak nad nimi przewagę. Pierwszą była sama konstrukcja i rozplanowanie wnętrza, w którym nacisk położono na przednie siedzenia – można było się poczuć w nich jak w większym modelu, Polo. To zrozumiałe, biorąc pod uwagę nieoficjalne statystyki, z których wynika, że najczęstszym pasażerem na tylnej kanapie, podczas jazdy po mieście, jest plecak lub torebka. Słowem, ani mało miejsca z tyłu, ani mikroskopijny bagażnik (130 l), nie powinny dyskwalifikować Lupo w oczach potencjalnego nabywcy. Co więcej, pomimo bycia najmniejszym i, chciałoby się rzec „najbardziej budżetowym” modelem marki, wcale nie oszczędzono w nim na wyposażeniu. Cztery poduszki powietrzne, ESP, klimatyzacja automatyczna, czy podgrzewane fotele – takie opcje nawet nie śniły się konkurencji. Podobnie rzecz się miała z paletą silników – było ich aż dziewięć. Słowem, miejskie auto, ale dla ludzi nie lubiących kompromisów.
Sportowo czy ekologicznie?
Czymże jest auto, jeśli nie posiada żadnych wyróżniających się wersji? Lupo miało je dwie, a do tego skrajnie różne. Dla młodych gniewnych przygotowano 125-konną odmianę GTI, która rozpędzała się do 100 km/h w 8,2 s – nieźle jak na autko wielkości wózka sklepowego. Koledzy z Seicento Sportingami mogli się schować. Na drugim końcu spektrum znalazła się zaś odmiana skierowana do tych wszystkich, którym los niedźwiedzi polarnych nie jest obojętny – wersja 3L. To, że litera „L” jest wielka, a nie mała, ma na celu uniknięcie nieporozumień – nie chodziło bowiem o odmianę z 3-litrowym silnikiem, na wzór Renault Clio V6, ale o taką, której spalanie wynosi 3 l/100 km. Ten niezwykły wynik osiągnięto dzięki umieszczeniu pod maską 3-cylindrowego dieselka o pojemności 1.2 l i mocy 61 KM. Zastosowano również opony o niskich oporach toczenia, system Start/Stop (w aucie z 1999 roku!) oraz poprawiono aerodynamikę. Te wszystkie zmiany dobrze są nam teraz znane ze wszelkiej maści „ekologicznych” odmian samochodów, których Lupo 3L było swego rodzaju prekursorem. Wiemy jednak z doświadczenia, że wspomniane modyfikacje nie pozwalają na duże obniżenie spalania. Wiedzieli o tym również inżynierowie Volkswagena, a ponieważ swoją misję stworzenia „trzylitrowego” pojazdu brali bardzo poważnie, poszli ze zmianami jeszcze dalej. Przenieśli akumulator do bagażnika, aby poprawić rozkład masy, a obowiązek zmiany biegów przenieśli z (najwyraźniej ich zdaniem niedouczonych) kierowców na automatyczną skrzynię biegów, której zadaniem było skupianie się na minimalizowaniu zużycia paliwa. Ponieważ jednak to wciąż było za mało Niemcy poszli na całość i odchudzili Lupo poprzez zastosowanie aluminium i magnezu (między innymi zrobiono z nich dach, drzwi, maskę, tylną klapę, czy nawet zawieszenie) – efektem było zaledwie 830 kg wagi.
Szalony cennik
Lupo wydaje się być zatem całkiem ciekawym miejskim autkiem, które przetrwało na rynku przez 7 lat. Dlaczego zatem o nim piszę? Dlatego, że nie pojawiło się nigdy w oficjalnej sprzedaży w Polsce ze względu na swoją, czasami zatrważająco wysoką, cenę. Podstawowa wersja była droższa od Polo, które plasowane jest o klasę wyżej. Podobny problem miał bliźniaczy Seat Arosa i o tym, że Polaków nie interesują takie samochody, Hiszpanie dość boleśnie się przekonali. Volkswagen najwyraźniej wolał nie ryzykować, co jest zrozumiałe, jako że najdroższa wersja Lupo kosztowała w przeliczeniu około 100 tys. zł, czyli 20 tys. zł więcej, niż 180-konny Golf IV GTI.
Co poszło nie tak?
Rynek miejskich samochodów dzieli się na dwa segmenty – małych i tanich miejskich wozidełek oraz stylowych i ekskluzywnych autek. W pierwszym wypadku kartą przetargową jest cena, w drugim rzucający się w oczy design i bogate wyposażenie. Volkswagen Lupo zaś, mówiąc obrazowo, siedziało okrakiem pomiędzy tymi segmentami. Z jednej strony wyglądało jak alternatywa dla Fiata Seicento, z drugiej jednak, bogate wyposażenie i gama silnikowa oraz zaskakująco wysoka cena, każą myśleć o nim jak o konkurencie Fiata 500 i Mini. Można powiedzieć, że pod wieloma względami Lupo było prekursorem – możliwość wyboru bardzo bogatego wyposażenia czy obecność wersji stworzonej do oszczędzania paliwa czyniły z niego pojazd niezwykły jak na koniec lat ’90. Szkoda tylko, że efektem nowoczesnej techniki i ciekawych rozwiązań była bardzo wysoka cena. Obecnie Volkswagen nie ma problemu z pozycjonowaniem najmniejszego modelu w swoim portfolio – up! jest tańszy aż o 15 tys. zł od podstawowej wersji Polo, co automatycznie czyni go o niebo ciekawszą propozycją.