Słynny żywot i nagła śmierć

Bywało, że likwidacja prototypów zapobiegła przejęciu ich przez wrogie państwo (zniszczenie 249 z 250 prototypów Citroena 2CV po wkroczeniu hitlerowców do Francji w czerwcu 1940 r.).

Niekiedy był to wyraz słusznego protestu. W 1951 r. pracownicy czechosłowackiej fabryki Tatra w Koprzywnicy, którą zmuszono ministerialną decyzją do zakończenia produkcji cenionego nawet na Zachodzie osobowego modelu Tatraplan 600, znieśli na rękach ostatni, pachnący nowością egzemplarz z taśmy i… zakopali go na dziedzińcu fabryki.

Często była to zwykła głupota i krótkowzroczność partyjnych decydentów. Tak oto w latach 70. rozebrano na części jedyny prototyp Syreny Sport i rozbito na drobne kawałki jej przepiękną, karminową karoserię z włókna szklanego.

Najczęściej producenci likwidowali własne auta, bo nie było co z nimi począć. Na początku lat 70. przerwano program badawczy krótkoseryjnego Citroena M35 z silnikiem Wankla. Prywatnym użytkownikom, którzy kupili i testowali je na specjalnych warunkach, zaproponowano dwa wyjścia – przejęcie auta na własność, ale z podpisaniem „cyrografu", zwalniającego firmę z obowiązku dostarczania części zamiennych, albo zamianę na inny, nowy wóz Citroena. Tylko kilku z 267 posiadaczy wybrało pierwszą opcję.

Początek sprzedaży seryjnego Citroena GS Birotor w marcu 1974 r., napędzanego paliwożernym, 107-konnym silnikiem Wankla, zbiegł się z galopującymi podwyżkami cen paliw. Produkcję Birotorów przerwano po roku. Zbudowano tylko 847 sztuk, sprzedano może połowę. Resztę dealerzy zwrócili firmie.

Setki niechcianych Citroenów M35 i GS Birotor bezterminowo ustawiono na przyfabrycznym placu. Głęboko wrosły w glebę, zanim w latach 80. zostały złomowane.

A teraz gęsto tłumaczą się decydenci koncernu General Motors. Nie zważając na protesty nakazali zniszczyć 1100 sztuk eksperymentalnego elektrycznego samochodu GM EV1. Sprawa rozjątrzyła się na nowo po czerwcowej premierze dokumentalnego filmu Chrisa Paine’a „Who Killed the Electric Car?" (Kto zabił elektryczny samochód?).

Mocne uderzenie Impacta

W końcu lat 80. General Motors zaczął prace nad autem elektrycznym, które zaspokajałoby nawet wyszukane fochy rozpieszczonych klientów. Do pomocy wynajęto doświadczony zespół projektowy AeroVironment, którego dziełem był SunnyRacer. Ów dziwaczny pojazd, przypominający płaskiego chrabąszcza, w 1987 r. pokonał wszerz Australię w ciągu 45 godzin, korzystając tylko z energii słonecznej.

Na salonie samochodowym w Los Angeles w 1990 r. GM pokazał publicznie imponujący efekt prac. Był to futurystyczny concept-car Impact – obłe, nadzwyczaj opływowe, sportowe coupe, napędzane silnikiem elektrycznym o mocy ponad 100 kw, zasilanym z akumulatorów. Członek zarządu GM Roger Smith wzbudził małą sensację informując, że w ciągu kilku lat koncern wprowadzi do sprzedaży samochód elektryczny!

Szczęśliwie dla GM w 1990 r. Kalifornijska Rada Czystości Powietrza (CARB) nałożyła na producentów obowiązek systematycznego zwiększania procentowego udziału pojazdów o zerowej emisji spalin, w łącznej liczbie nowych aut sprzedanych w stanie Kalifornia. Program „Zero Emission Vehicle" przyprawił dyrekcje fabryk o bezsenność. CARB wymagała od nich, aby w 1998 r. sprzedali 2 % nowych pojazdów o zerowej emisji spalin, a w 2003 r. już 10 %!

Program rozwojowy samochodu elektrycznego GM nabrał kosmicznego tempa. W 1993 r. 50 sztuk ręcznie zbudowanych Impactów przekazywano zwykłym kierowcom na 1-2 tygodnie, w zamian za opinie. Były bardzo pozytywne. Dały zielone światło następcy, który miał być produkowany seryjnie i dostępny dla zwykłych śmiertelników. Pomógł też sukces marketingowy - lekko zmodyfikowany Impact pobił w 1994 r. rekord prędkości dla seryjnych pojazdów elektrycznych, osiągając 294,5 km/h!

Przedstawiony w 1995 r. General Motors EV1 był łudząco podobny do Impacta. Miał jednak 80 % nowych elementów. Nawet dziś powodowałby opad szczęki. 2-drzwiowe 2-miejscowe futurystyczne nadwozie miało ultralekki (132 kg) aluminiowy szkielet, do którego mocowano przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych (z kolumnowymi sprężynami i amortyzatorami) i tylną sztywną oś na sprężynach śrubowych, stabilizowaną poprzecznym drążkiem reakcyjnym. Płaty poszycia karoserii tłoczono z dwóch rodzajów tworzyw sztucznych, w 100 % nadających się do recyklingu.

EV1 imponował perfekcyjną aerodynamiką. Miękkie obłe kształty karoserii, plastikowe osłony podwozia, zewnętrzne pokrywy tylnych kół, pozioma antena wbudowana w dach i aerodynamiczne superlekkie alufelgi pomogły obniżyć współczynnik Cx do 0,19. Opory toczenia zmniejszały specjalne, odporne na przebicie opony Michelin 175/65 S 14, pompowane do ciśnienia 3,3 kG/cm².

Konstruktorzy obcinali zbędne kilogramy gdzie się dało, ziarnko do ziarnka, żeby skompensować masę akumulatorów. Ze stopów aluminium lub magnezu wykonano elementy zawieszenia, przednie zaciski hamulcowe, ramy foteli, a nawet szkielet kierownicy. EV1 ważył 1347 kg.

Awangardowo wyglądało wnętrze auta, z centralnym wyświetlaczem na rozłożystej, płaskiej desce rozdzielczej. W przeciwieństwie do dawnych spartańskich aut elektrycznych, EV1 był wyposażony po królewsku. Na pokładzie miał m.in. czołowe poduszki gazowe, elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, ABS, system kontroli trakcji, niezależne ogrzewanie (wykorzystujące m.in. energię z wymiennika ciepła chłodzącego cieczą silnik elektryczny), elektrycznie sterowane szyby i lusterka boczne, centralny zamek, niezły zestaw audio z odtwarzaczem CD, specjalne szyby atermiczne (przednia była ogrzewana), tempomat, reflektory do jazdy dziennej, system kontroli ciśnienia powietrza w oponach i bezkluczykowy system zdalnego otwierania i uruchamiania auta.

Poprzecznie umieszczony 3-fazowy silnik elektryczny przykryty centralą sterującą (inverterem) napędzał – poprzez prostą przekładnię zębatą i mechanizm różnicowy – koła przednie. Generował moc 101 kw przy 7000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 149 N-m praktycznie już przy zerowych obrotach. Gładko radził sobie bez skrzyni biegów.

Zasilało go 26 bezobsługowych akumulatorów kwasowo-ołowiowych VRLA (Valve-Regulated Lead-Acid) firmy Delco, magazynujących do 17,6 kWh energii i nadających się w 98 % do recyklingu. Umieszczono je dwuwarstwowo, w zasobnikach ukrytych w wysokim tunelu między fotelami i poprzecznie przed tylną osią. Do zasilania urządzeń peryferyjnych (świateł, wycieraczek) służył akumulator 12 V.

Bilans energetyczny auta poprawiał ultranowoczesny układ hamulcowy Brake-by-Wire, dzieło koncernu Delphi. Tarcze z przodu były „chwytane" przez tradycyjne zaciski hydrauliczne, ale ciśnienie płynu wytwarzała elektronicznie sterowana pompa. Z tyłu zastosowano hamulce magnetyczne, które włączając się odzyskiwały część energii.

Akumulatory można było ładować na trzy sposoby – ładowarką domową 220 V, przenośną 110 V lub zaawansowaną techniczne 220 V, przeznaczoną dla publicznych punktów ładowania lub do montażu w podłodze garażu. Ta ostatnia „odżywiała" akumulatory indukcyjnie, czyli bezdotykowo, w 100 % bezpiecznie nawet w deszczu. Wystarczyło, aby EV1 zaparkował przodem do niej, lub okraczył ją przednim kołami. Przy ładowaniu napięciem 220 V akumulatory osiągały 80 % sprawności po 45-90 minutach ładowania, a 100 % po 3 godzinach. Używanie prądu 110 V wydłużało czasy gotowości odpowiednio do 8-10 i 15 godzin. Realny zasięg EV1 wynosił 55-130 km, zależnie od warunków i stylu jazdy.

Droga przez mękę do EV1

Oj, nie było łatwo zostać użytkownikiem GM EV1. Chętnych wysyłano najpierw na specjalne szkolenie podkreślające różnice między EV1 a zwykłymi autami. Następnie napalonych wpisywano na długą listę oczekujących. Po 2-6 miesiącach szczęśliwiec mógł odebrać EV1 w Kalifornii lub Arizonie. Tydzień przed odbiorem auta przyjmował w domu montera, który zakładał ładowarkę naścienną 220 V w garażu.

EV1 nie można było kupić. GM pozwalał tylko na odpłatne wypożyczenie na okres 3 lat lub 30 tys. mil. Po jego zakończeniu wóz miał wrócić do producenta. GM wolał nie ryzykować wolnej sprzedaży EV1, będącego de facto małoseryjnym prototypem.

Zabawa z EV1 była droga. Na „dzień dobry" wpłacało się średnio 2900 dolarów (rejestracja, podatki, montaż ładowarki w garażu, pierwsza opłata miesięczna). 3-letni wynajem kosztował łącznie 34-45 tys. dolarów (zależnie od przepisów stanowych), nie licząc podwyższonych rachunków za prąd. Bezpośrednie koszty eksploatacji wynosiły 0,33-1,25 dolara na każde 100 km (zależnie od zużycia energii, lokalnych cen i taryf). Dla porównania, jazda ekonomicznym autem benzynowym kosztowała 2,50 dolara na 100 km.

Użytkownicy nie dopłacali ani centa za serwis EV1 przez cały okres wynajmu. Przeglądy co 5 tys. mil wykonywały wybrane stacje obsługi Saturna. Pracy było niewiele, EV1 miał tylko jeden filtr i dożywotni olej w przeniesieniu napędu. Żadnych zaworów, świec, wtryskiwaczy, itp.

W ciągu 5 lat trwania programu auta otrzymało do dyspozycji prawie 900 szczęśliwców przeważnie z Południowej Kalifornii. Chętnych było dużo więcej.

Pierwszy EV1 trafił do prywatnego użytkownika 5 grudnia 1996 r. Zielone coupe o numerze seryjnym 037 odebrała w blasku fleszy aktorka Alexandra Paul, gwiazda serialu „Słoneczny Patrol", znana aktywistka ekologiczna i polityczna. Wśród użytkowników EV1 byłi m.in. Tom Hanks, Mel Gibson, Ted Danson, Danny DeVito i Barry Manilow.

Auto z innego wymiaru

Jak jeździło się futurystycznym EV1 po zwyczajnych ulicach?
- Inaczej. Na początku trochę niespokojnie, co chwilę zerkając na wskaźnik zasięgu – wspomina Dave Kodama, jeden z pierwszych użytkowników EV1 – Pierwszego dnia przeholowałem z długością trasy, U kresu jazdy w panice myślałem co jeszcze wyłączyć, żeby zaoszczędzić resztki energii i jakoś dociągnąć do domu. Scena jak z filmu „Apollo 13"! Dojechałem, mając 9 mil do zera.

Ludzie kojarzą samochód elektryczny z wózkami golfowymi, albo wolnobieżnymi autkami dla emerytów lub niepełnosprawnych. EV1 był z innej bajki. Chris Paine, twórca filmu „Who Killed the Electric Car?", wspomina z błyskiem w oku:
- Wciskałeś mocno pedał przyspieszenia i… - tu brakuje mu słów, więc wizualizuje. Gwałtownie odrzuca ręce, wydaje cichy dźwięk „fffffuu!" i pochyla się do tyłu. - EV1 był niewiarygodnie dynamiczny!

Subiektywnie szybszy, niż sugeruje wynik 9 s. do 100 km/h. Zachwycał liniowym przyspieszeniem. Z cichuteńkim szumem, bez zawahań wciskał kierowcę w fotel.
- Zupełnie jakbyś siedział w statku kosmicznym – porównuje Paine.

Skrzydła podcinał elektroniczny cerber limitujący prędkość maksymalną do 129 km/h (80 mph). Po co? Żeby w szale wyższych prędkości „nie wydoić" w 100 % naładowanych akumulatorów w 20-25 minut. Gdy zapas energii był minimalny, odzywał się brzęczyk i wóz przechodził w awaryjny tryb ekonomiczny, ostro limitując moc silnika.

Z korzystnym rozkładem wagi na osie, nisko położonym środkiem ciężkości i dobrymi właściwościami jezdnymi, EV1 sprawiał sporo frajdy na krętych drogach. Duża masa i wąskie opony dawały mu dużą odporność na aquaplaning. Podczas jazdy autostradą, w kabinie słychać było tylko szum toczenia kół. Przyzwyczajeni do amerykańskich „tapczanów" utyskiwali na sztywne nastawy podwozia. Małym guzikiem można było włączyć elektryczny retarder, działający po puszczeniu pedału przyspieszenia. Wtedy magnetyczne hamulce tylnej osi zaczynały symulować hamowanie silnikiem (np. przy zjeździe z góry), jednocześnie podładowując akumulatory.

Co ciekawe, leciutkie i delikatne z wyglądu nadwozie EV1 było „mocnym zawodnikiem". Wychodziło zwycięsko nawet ze zderzeń z pick-upami, skutecznie chroniąc pasażerów.

Po prawdzie EV1 nie był ideałem. Wklepywanie 5-cyfrowego kodu przed każdym uruchomieniem było uciążliwe. W kabinie brakowało schowków. Po włączeniu tempomatu w pagórkowatym terenie, apetyt na energię wzrastał o połowę. W deszczu parowały boczne szyby. Brakowało sygnału ostrzegającego przechodniów przed bezszelestnie cofającym autem. Krótki kabel, którym podłączało się wóz do ładowania, wymuszał parkowanie w garażu przodem przy ładowarce. Kto zapomniał wyłączyć funkcję przewietrzania / ogrzewania na postoju, po paru godzinach zastawał wóz „osłabiony".

Z niezawodnością też nie było różowo. Pojedyncze sztuki spośród 26 akumulatorów kończyły żywot o wiele wcześniej niż pozostałe. Specjalne opony na magnezowych felgach czasem powoli „gubiły" ciśnienie, na dodatek czujnik ciśnienia był nadpobudliwy. Niekiedy zawodziła rozbudowana pokładowa elektronika. Bezawaryjny był zespół napędowy i podwozie.

Użytkownicy miewali „przygody", nie wynikające z usterek EV1. Indukcyjne ładowarki na publicznych stacjach ładowania złośliwie odmawiały współpracy właśnie, gdy były najbardziej potrzebne, z dala od domu, z wydojonymi akumulatorami w aucie. Albo wypadek na autostradzie wymagał nadłożenia kilkudziesięciu mil akurat, gdy zapas energii pozwalał dociągnąć najwyżej 15 mil do domu.

Ujeżdżający EV1 chętnie proponowali poprawki, zmiany i nowe rozwiązania. Z ciekawszych (niezrealizowanych) warto wymienić baterie słoneczne na dachu poprawiające bilans energii, przyczepkę z akumulatorami zwiększającą zasięg na dłuższych trasach, wskaźnik odzyskiwania energii przy hamowaniu, czy powiadamianie na pager lub telefon komórkowy o 100 % naładowaniu akumulatorów. Użytkownikom EV1 najbardziej dokuczał jednak narzucony przez GM limit przebiegu. Wielu go przekraczało, dopłacając zgodnie z umową 20 centów za każdą milę. Dopiero po kilku latach GM podniósł limit do 48 tys. mil.

EV1 dorasta

Mimo wad „I-wi-łan" błyskawicznie osiągnął status auta kultowego. Dla wielu był pojazdem marzeń. Udowodnił niemożliwe. Pokazał, że samochód elektryczny ładowany z wtyczki może być nie tylko cichy i przyjazny dla środowiska, ale również w pełni użyteczny, niemal luksusowy, zgrabny, przyjemny w prowadzeniu i bardzo dynamiczny.

EV1 z lat 1998-99 wizualnie nie różniły się od starszych, jednak istotne zmiany zaszły pod ich skórą. Były lżejsze o 15 kg i tańsze w produkcji. Nowy układ wentylacji / ogrzewania działał cichszej i o wiele skuteczniej. Wyraźnie obniżono hałaśliwość zespołu napędowego. Inne uszczelki szyb zmniejszyły szum opływu powietrza. Korekty układu jezdnego odczuwalnie poprawiły właściwości jezdne. Pojawił się wyłącznik poduszki gazowej pasażera i czytelniejszy wskaźnik zasięgu, a nieco później zmieniona tapicerka. Dzięki nowemu gniazdku ładowania wóz można było łatwiej podłączać do prądu, nawet jedną ręką.

Dostawcą akumulatorów VRLA był teraz Panasonic. Nowe baterie zapewniały zasięg większy o 30 %. Jednak większość EV1 2. generacji otrzymała alternatywny zestaw akumulatorów Ovionic (NiMH) magazynujący do 26,4 kWh energii, kompatybilny tylko z ładowarkami 220 V, ale zwiększający zasięg do 120-250 km.

Wadą obu zestawów baterii był wydłużony czas ładowania. W przypadku akumulatorów NiMH wynosił ponad 5 godzin, niekiedy dłużej. Część energii pożerała bowiem klimatyzacja. Automatycznie włączała funkcję chłodzenia zasobników, gdy baterie rozgrzewały się podczas ostrej jazdy, lub na postoju, gdyby były ładowane.

Testowe EV1 2. generacji najpierw przez wiele miesięcy kusiły wygłodzonych fanów, użyczane tylko na kilkudniowe „randki". Dopiero w grudniu 1999 r. zaczęto je „normalnie" wynajmować. Szybko zyskały bardzo dobrą opinię, jako przyjemniejsze w prowadzeniu, jeszcze cichsze, bardziej niezawodne i dużo praktyczniejsze, dzięki wydłużonemu zasięgowi.

Wyciąganie wtyczki

W styczniu 2000 r. General Motors oświadczył, że wskutek małego zainteresowania rynku (sic!) montaż EV1 został zakończony, a maszyny do produkcji schowane do magazynów.

W sumie powstało 1117 sztuk GM EV1 (660 aut 1. generacji z lat 1996-97 i 457 aut 2, generacji z lat 1998-99). Było też kilka prototypów EV1 z różnymi układami napędowymi – z silnikiem spalinowym zasilanym gazem ziemnym (CNG), z dwoma rodzajami napędu hybrydowego (silnik Diesla + silnik elektryczny, turbina spalinowa + silnik elektryczny) i z silnikiem elektrycznym zasilanym ogniwami paliwowymi. Istniał też prototyp 4-osobowego EV1, wydłużonego o 48 cm.

W marcu 2000 r. GM wezwał wszystkich użytkowników EV1 1. generacji, żeby przekazali je serwisom, aby usunąć niebezpieczny defekt, który w kilkunastu przypadkach doprowadził do przegrzania układu ładowania, a w jednym do pożaru auta.

Koncern obiecał zwrócić auta zaraz po usunięciu usterki. Ale uprzedził, że odnalezienie źródła problemu może zająć konstruktorom nawet rok! Zaczął więc namawiać użytkowników aut 1. generacji, oddawanych do serwisu, żeby skorzystali z okazji i wymienili je na nowe EV1.

GM upłynnił w ten sposób około 150 sztuk EV1 2. generacji, które od kilku miesięcy stały na przyfabrycznym placu, czekając na rozdysponowanie. Czekały, chociaż dziś szacuje się, że lista chętnych na odbiór „własnego" EV1 liczyła wtedy około 1000 nazwisk!

Już w sierpniu GM ogłosił, że znalazł przyczynę usterki, usunął ją, i że wkrótce wyleczone auta wrócą do właścicieli. Ale dopiero w grudniu poprawione stare EV1 (uzbrojone m.in. w nowe baterie NiMH) zaczęły wolno spływać do dawnych użytkowników.

Około 200 aut zastąpionych na nowsze w ramach akcji serwisowej, lub zwróconych akurat w tym czasie po zakończeniu wynajmów, znikło jak kamień wodę. Wymieniających je z bólem serca na EV1 2. generacji, często uspokajano zapewniając, że po serwisie „staruszki" trafią na ciepłe emerytury do muzeów i uczelni technicznych. Mijały kolejne miesiące i żaden egzemplarz EV1 nie stał się ozdobą wystaw, czy szkolnych pracowni. Pojawiły się plotki o niszczeniu oddawanych EV1.

Na nieszczęście EV1 w styczniu 2001 r. Kalifornijska Rada Czystości Powietrza uległa działaniom lobby motoryzacyjnego oraz naftowego i złagodziła warunki Programu „Zero Emission Vehicle". Zmiany pośrednio premiowały pojazdy hybrydowe, kosztem elektrycznych zasilanych z akumulatorów. Producenci odetchnęli z ulgą, koncentrując się na promowaniu hybryd i przyspieszyli prace nad pojazdami zasilanymi ogniwami wodorowymi.

W marcu tego samego roku osoby z listy oczekujących dowiedziały się, że nie mają co liczyć na wypożyczenie EV1. Niepokój użytkowników EV1 zaczęły wzbudzać przypadki zwalniania lub wysyłania do innych zadań specjalnie przeszkolonych „opiekunów" ich aut, w serwisach Saturna.

Żegnaj, przyjacielu…

W lutym 2002 r. koncern General Motors odkrył karty. Oficjalnie zapowiedział, że nie przedłuży umów wypożyczenia EV1 na kolejne 3 lata, czego notabene nie czynił już od połowy 2001 r. Wkrótce oznajmił, że przestaje inwestować w sieć publicznych stacji ładowania.

Ponad stu użytkowników EV1 poprosiło koncern o możliwość odkupienia aut. Najwięksi zapaleńcy oferowali nawet 40 tys. dolarów za sztukę! GM odmówił.

24 lipca 2003 r. w Los Angeles zamknięto ostatnią z sieci stacji ładowania współfinansowaną przez GM. Tego samego dnia 15 opływowych EV1, z kierowcami w żałobie, niektóre z tablicami rejestracyjnymi NOT OPEC i REVOLTY, wolno i w ciszy przejechało na cmentarz „Forever" w Santa Monica. Odprowadzał je kondukt innych ekologicznych pojazdów.

- Jesteśmy tutaj, żeby powiedzieć „Żegnaj" wyjątkowemu przyjacielowi i wyjątkowej idei – powiedział rabin Zachary Mayer, nad jednym z EV1 przykrytym jak trumna, kirem i kwiatami.

Skąd to ogromne rozgoryczenie? Wstrząśnięci fani wyśledzili ostatnią drogę EV1. Odebrane wozy magazynowano na placu przy kalifornijskiej fabryce GM w Burbank. Niewiele, prawdopodobnie kilkanaście, starannie wyselekcjonowanych egzemplarzy przekazano wybranym muzeom i uczelniom technicznym. Resztę partiami przewożono na złomowisko w Mesa na pustyni Arizona. Tu rozbierano je na części. Nadwozia miażdżono wielotonową prasą, a ich szczątki układano warstwami na stertach. Okazało się, że akcja likwidacyjna trwała już od 2001 r.

Chris Paine, który zorganizował lipcowy „pogrzeb", wydał ulubieńca na pastwę koncernu ostatniego dnia wynajmu, 13 sierpnia 2003 r.
- Mój EV1 zginął przedwcześnie, będąc nadal w świetnej kondycji, na krótko przed nastaniem czasów, w których byłby naprawdę potrzebny – ubolewa. – Niestety, zbyt mało Amerykanów dostało szansę poprowadzenia EV1. Z tej bezsilności narodził się pomysł na film „Who Killed the Electric Car?", oceniający całą aferę z punktu widzenia miłośników samochodów elektrycznych.

Ostatnim prywatnym użytkownikiem EV1 w południowej Kalifornii był aktor Peter Horton. Musiał oddać wóz w sierpniu 2004 r.
- Nie widziałem wcześniej producenta aut, który miałby równie kanibalistyczne zapędy wobec swojego produktu – podsumował ze zgryzotą.

Sympatycy i dawni posiadacze EV1 przez wiele dni organizowali pikiety pod fabryką w Burbank. Napięcie sięgnęło zenitu 15 marca 2005 r. Protestujący zablokowali wyjazd z fabryki, chcąc uniemożliwić ciężarówkom wywóz ostatnich 78 sztuk EV1 do Mesa. Interweniowała policja. Aresztowano Alexandrę Paul. Próbowała zablokować swoim autem wyjazd ciężarówek.

Rewolucjoniści pod gilotynę

Program GM EV1 – w tym zaprojektowanie i budowa prototypów, prace rozwojowe, marketing przygotowujący rynek, produkcja dedykowanych ładowarek, stworzenie sieci publicznych stacji ładowania, nietypowa technologicznie produkcja aut, ich późniejsza obsługa i akcje serwisowe – kosztował GM ponad 1 miliard dolarów. Sporą część tej sumy GM pokrył jednak funduszami z krajowego projektu „Partnerstwo dla Pojazdów Nowej Generacji" (Partnership for a New Generation of Vehicles), utworzonego za prezydentury Billa Clintona, z budżetem sięgającym 1,25 mld dolarów.

Dlaczego GM zapłacił za zniszczenie 1100 egz. EV1, zamiast sprzedać je użytkownikom i zapaleńcom? Za ostatnie 78 sztuk EV1 oferowali od ręki łączną sumę 1,9 mln dolarów, rezygnując przy tym z wszelkich roszczeń!

GM tłumaczył swoją decyzję tym, że po zakończeniu projektu nie mógł zapewnić dostaw części zamiennych i należytego serwisu.
- Dalsza eksploatacja GM EV1 mogłaby być niebezpieczna dla użytkowników – wyjaśniali przedstawiciele koncernu. – Dlatego nie zdecydowaliśmy się na odsprzedaż. Jednak, zapewniamy, że duch EV1 nie zginął. Żyje w prototypach aut elektrycznych najnowszych generacji, projektowanych przez naszych inżynierów.

Bezpieczeństwo klienta to proste wytłumaczenie. Jednak idąc tym tokiem rozumowania należałoby złomować samochody zabytkowe. Do wielu z nich od lat nikt nie produkuje części zamiennych.

GM podał inne przyczyny przerwania programu. Według koncernu były to liczne defekty aut i zbyt mała skala produkcji, aby móc odzyskać choć część wtopionych pieniędzy, Zignorowano entuzjastyczne opinie użytkowników aut 2. generacji i liczne prośby osób, które nigdy nie doczekały się odbioru własnego EV1. Czyżby jego los był przypieczętowany już przed debiutem 2. generacji?

Dla znawców przemysłu motoryzacyjnego decyzja GM to żaden ewenement. Elektryczne eksperymentalne Toyoty i Hondy po służbie odbytej w USA spotyka ten sam los. Ale tylko „śmierć" kultowych EV1 wzbudziła tyle emocji.

W 1963 r. seria 50 sztuk Chryslerów Turbine, napędzanych eksperymentalnym silnikiem turbinowym, trafiła w ręce zwykłych kierowców. Przez 2 lata trwania programu, 203 szczęśliwców otrzymało Turbine do wyłącznej dyspozycji, gratis, nawet na 3 miesiące.

Ostatecznie prace nad Turbine przerwano. Nie dało się usunąć cech silnika turbinowego rażących w aucie (wysoka toksyczność spalin, opóźniona reakcja na dodawanie gazu). Niestety, tylko kilka muzeów i kolekcji zechciało przyjąć badawcze i testowe egzemplarze Turbine, choć Chrysler szukał chętnych długo. Aut nie sprzedano prywatnym odbiorcom, bo obawiano się skutków ewentualnych wypadków z udziałem aut z silnikiem turbinowym. Zimą 1967/68 zostały złomowane i spalone na nieczynnym lotnisku koło Detroit. Do dziś zachowało się dziewięć Chryslerów Turbine, w tym cztery sprawne.

Fani EV1 i innych aut elektrycznych zasilanych akumulatorami snują własne teorie. Twierdzą, że EV1 musiał odejść do lamusa w przyspieszonym tempie, bo zanosiło się, że może… odnieść sukces!

Tylko 10 % użytkowników aut w Kalifornii pokonuje dziennie trasy dłuższe, niż wynosił zasięg EV1. Dlatego w dłuższej perspektywie nieskomplikowany samochód elektryczny, którego baterie ładuje się po prostu z gniazdka w domu, mógłby zagrozić istnieniu sieci stacji paliwowych, producentom paliw, olejów, podzespołów i tysięcy części do aut spalinowych. Elektryczno-spalinowe hybrydy stanowią dla nich bezpieczną fazę przejściową do nowej ery, po wyczerpaniu zasobów ropy. Intensywnie promowane samochody zasilanie ogniwami wodorowymi także dają im szansę istnienia, chociaż sumarycznie ich eksploatacja wymaga dużo więcej energii, niż w autach zasilanych akumulatorami (m.in. do wytworzenia i bezpiecznego przechowywania płynnego wodoru). Auta z ogniwami są bardziej skomplikowane, złożone z większej liczby elementów. I nie będą mogły funkcjonować bez stacji tankowania wodoru.

 

Koncern General Motors jest od lat jednym z największych sponsorów słynnego Smithsonian Institution. Wśród tysięcy eksponatów nowojorskiego muzeum Smithsonian znajduje się błękitny metalizowany GM EV1, ostatni egzemplarz 1. generacji. 19 czerwca 2006 r. znikł z wystawy. Został bezterminowo przeniesiony do magazynu. Oficjalnie z powodu remontu sali.