Garbate dzieje największej legendy w historii światowej motoryzacji - 1 cz.
Według jednej z legend, autorem szkicu nieśmiertelnej sylwetki tego samochodu był... Adolf Hitler.
Auto dla ludu
Choć auto miało być tańsze od motocykla, jego budowa pochłonęła w sumie aż 30 milionów marek. Volkswagen Kafer (niem. żuk, chrabąszcz) nazwany w Polsce pieszczotliwie "Garbusem", to jedna z największych legend światowej motoryzacji, jedyny pojazd produkowany przed drugą wojną światową, który jeszcze nie wyszedł z powszechnego obiegu. Z produkcyjnej taśmy zjechało przez kilkadziesiąt lat prawie 22 miliony egzemplarzy! Choć trudno w to uwierzyć, seryjna produkcja "garbusa" zakończyła się dopiero w lecie zeszłego roku!
Idea Porsche
Pomysł niedużego, a jednak funkcjonalnego (pięcioosobowego) samochodu dla każdego obywatela zrodził się w głowie dr Ferdynanda Porsche gdzieś na początku lat 30. W tym samym czasie Niemcy, podobnie jak niemal cała Europa pogrążyła się w kryzysie ekonomicznym. Porsche, znany konstruktor samochodów (jego dziełami były Merdedesy: S, SS i SSK) postanowił założyć samodzielne biuro projektowe.
|
|
|
|
Jego idea przewidywała budowę auta o dość nowatorskiej konstrukcji - nadwozie dwudrzwiowe, niezależne przednie i tylne zawieszenie oraz silnik trzycylindrowy chłodzony powietrzem umieszczony z tyły pojazdu. Pierwszy projekt oznaczony hasłem "nr 12" nie zachwycił żadnej ze znanych niemieckich wytwórni. Zainteresowanie nim wyraziła dopiero mała firma Zundapp, która zobowiązała się do zbudowaniu kilku prototypów. Porsche jest szczęśliwy - prace mają się ku końcowi w zawrotnie krótkim okresie pięciu tygodni. Doktor Ferdynand osobiście nadzorował prace przy budowie karoserii. Zespoły mechaniczne powstają w Norymbergii.
|
|
|
|
W kwietniu 1932 roku prototypy zostają złożone. Ich pierwsze próby wypadają kiepsko - silniki szybko się przegrzewają, zaś materiały nie wytrzymują obciążeń. Poprawki trwają jeszcze kilka miesięcy i gdy w końcu pojawia się szansa na wyeliminowanie wszystkich błędów, pojawiają się kolejne przeszkody. Fritzowi Neumayerowi, właścicielowi Zundappa brakuje 12 milionów marek, by rozpocząć ewentualną produkcję. Załamany Porsche kończy współpracę i zabiera ze sobą jeden z prototypów, do... prywatnego użytku. Co ciekawe, jeździł nim przez następne 12 lat! Samochód przetrwał aż do 1944 roku, gdy w garaż pana Ferdynanda w Stuttgarcie, w którym się znajdował trafiła aliancka bomba.
Konkurencja dla Fiata
Prace nad porzuconym projektem ruszają na początku 1933 roku, gdy do Porsche zwraca się szef firmy NSU, Fritz von Falkenhayn. Powstaje wtedy kolejny prototyp, którego konstrukcja jest już bardzo zbliżona do późniejszego "Garbusa". Zadowalające efekty przynoszą również udoskonalenia silnika - motor pracuje bardzo głośno, ale przynajmniej się nie psuje.
|
|
|
|
Gdy wszystko jest na najlepszej drodze, nieoczekiwanie znów pojawiają się kłopoty. Firma NSU związana była umową z Fiatem, na mocy której mogła produkować jedynie motocykle. Von Falkenhayn zdał sobie sprawę, że jego współpraca z Porsche byłaby dla Fiata konkurencją. Sprawa "Garbusa" znów utknęła w martwym punkcie. Co ciekawe, prototyp samochodu, który został w NSU, po wojnie trafił do jednego z pracowników firmy. Ten jeździł nim aż do 1956 roku! Gdy dowiedzieli się o tym ludzie Volkswagena, zaproponowali, że zamienią jego sędziwego "Garbusa" na nowy model. Mężczyzna przystał na propozycję, dzięki czemu prototyp o numerze ramy 2004 trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu. Stoi tam do dziś.
Hitler jest zainteresowany
Jeszcze zanim Porsche rozstał się z von Falkenhaynem, jego pracami zainteresował się niejaki Jakob Werlin, właściciel salonu Mercedesa w Monachium i towarzysz partyjny Adolfa Hitlera, nowowybranego kanclerza Niemiec. Podobno początkowo Hitler nie za bardzo interesował się motoryzacją i regularnie ignorował entuzjastyczne doniesienia z rozwoju tej dziedziny. Dopiero, gdy Werlin zaszczepił u Führera ideę Ferdynanda Porshce o budowie samochodu dla ludu - Volkswagena, Hitler przystępuje do działania.
|
|
|
|
Nakazuje Werlinowi spotkać się z Porsche. Ten odwiedza konstruktora w jego biurze i zaprasza do Berlina. Przy popołudniowej kawie w hotelu Kaiserhof przekazuje informacje od samego kanclerza. Führerowi marzy się zmotoryzowanie całego niemieckiego społeczeństwa, dlatego potrzebuje samochodu małego, taniego, oszczędnego oraz prostego w użyciu i naprawie. Auto powinno pomieścić co najmniej cztery osoby i bagaż. Ma zużywać siedem litrów paliwa na sto kilometrów i posiadać niezawodny silnik chłodzony powietrzem. Co najważniejsze, jego cena nie może przekroczyć tysiąca marek. Pomysł jest jak najbardziej na czasie, bowiem w tym samym okresie w Niemczech powstaje sieć autostrad.
Dyskusja pomiędzy Werlinem i Porsche trwa kilka godzin. W wyniku jej dr Ferdynand zobowiązał się do napisania memorandum o budowie samochodu popularnego. Hitler wygłosi je 3 marca 1934 roku, na otwarcie wystawy samochodowej w Berlinie.
Produkcja w garażu
W drodze powrotnej do Stuttgartu Porsche zdał sobie sprawę, że stworzenie samochodu za tysiąc marek może być nierealne. Najtańsze auta w tamtych czasach kosztowały prawie trzy razy tyle! Projekty dla Zundappa i NSU były skalkulowane na 2200 marek! Nawet Ford V8 produkowany w ogromnych ilościach w Stanach Zjednoczonych kosztował 2640 marek. Porsche zastanawiał się nawet nad wycofaniem się z tego interesu. Ostatecznie postanowił zaryzykować.
|
|
|
|
Na początku czerwca 1934 roku zgodę na budowę Volkswagena wyraża ministerstwo komunikacji. Porsche nadal ma wątpliwości, jednak zaczyna swoją pracę. W ciągu 10 miesięcy ma zaprojektować i zbudować pięć prototypów. Wynagrodzenie – 200 tysięcy marek.
Projekt otrzymuje nazwę Volkswagen Seria 3. Samochód powstaje w... dużym garażu Porsche przy domu - to efekt oszczędności. "To cud, że w takich warunkach mogło powstać auto - wspominał po latach siostrzeniec konstruktora. - W garażu było tak ciasno, że deptaliśmy sobie nawzajem po nogach.
To sabotaż!
W październiku 1935 roku gotowy jest pierwszy prototyp, nazwany roboczo "V1". Dwa miesiące później powstaje kabriolet V2, zaś pod koniec 1936 - trzy limuzyny. Rozpoczynają się testy. Każdy z samochodów ma przejechać ponad 50 tysięcy kilometrów w górach i po autostradzie. Wyniki po 70 dniach prób są pozytywne, jednak szefowie Federacji Niemieckich Producentów Samochodowych powątpiewają, czy którakolwiek z istniejących fabryk byłaby skłonna do produkcji tego auta. Impas przerywa dopiero sam Hitler, który podobno wpadł na jedno ze spotkań ze słowami: "Panowie mam dość trzyletnich poszukiwań, dyskusji i sporów. Lud pracujący czeka na swój samochód. To, co robicie, to sabotaż. Nie będą Amerykanie w Oplu lub Fordzie budowali mojego auta! On musi dostać swoją fabrykę!".
|
|
|
|
Sprawa "Garbusa" ruszyła z kopyta. Rozpoczęły się intensywne poszukiwania miejsca budowy fabryki. Ponieważ miał to być zakład zatrudniający docelowo 37 tysięcy (!) pracowników, konieczne było stworzenie zupełnie nowego miasta z około 90 tysiącami mieszkańców! Poszukiwania osobiście prowadził Bodo Lafferrentz. Wyszukane na mapie tereny oblatywał samolotem. W oko wpadła mu okolica nad Kanałem Śródlądowym łączącym Berlin z Zagłębiem Ruhry. Kamień węgielny pod budowę do dziś największej fabryki samochodów na świecie wmurował osobiście Adolf Hitler.
300 milionów wyparowało?
Nieopodal przyszłej fabryki wznosił się XIV-wieczny zamek Wolfsburg - własność (podobnie jak tereny o powierzchni ponad 2 tysięcy hektarów) grafa von Schulenburga. Hrabia ani myślał sprzedawać ziemi. Interweniował nawet u Hermana Goringa, jednak nie wskórał absolutnie nic. Za swój teren dostał 9 milionów marek i możliwość kupienia posiadłości w pobliżu Magdeburga. W 1945 roku, po wejściu Rosjan do Niemiec, hrabia został... wysiedlony bez jakiegokolwiek odszkodowania.
|
|
|
|
Rozpoczęła się przedsprzedaż przyszłych samochodów. Przy pomocy silnej propagandy organizacja "Kraft durch Freude" (Siła poprzez Radość), sprzedawała we wszystkich gminach znaczki o wartości pięciu marek. Wklejało się je do czterech specjalnych zeszytów, które podlegały rejestracji w terenowej siedzibie KdF. Po wpłaceniu całości 990 marek, należało już tylko cierpliwie czekać na swój samochód. Co ciekawe, zarejestrować się w kolejce mógł każdy - nieletnim zgodę musieli wyrazić rodzice, zaś kobietom zamężnym... - ich mężowie.
Do roku 1941 pełnej przedpłaty na nowy samochód dokonało około 300 tysięcy ludzi! Zebrano zatem prawie 300 milionów marek! Zainteresowania przedpłatami nie zmniejszył nawet wybuch wojny i odsunięcie w bliżej nieokreśloną przyszłość produkcji aut dla cywilów. Co stało się z ich pieniędzmi? Do dziś nie wiadomo, jednak podejrzewa się, że wydano je na cele wojskowe. Klienci, którzy po wojnie byli nadal zainteresowani kupnem "Garbusa" mogli jedynie liczyć na uwzględnienie wcześniejszej przedpłaty. Ich auto okazało jednak dużo droższe od konkurencyjnej ceny 990 marek. cdn...