Fiat 500 świętuje swoje pięćdziesiąte urodziny
Istnieją samochody, które przechodzą do historii ze względu na innowacje technologiczne lub stylistyczne, które ze sobą niosą. Istnieją też inne, które zasługują na to, by o nich pamiętać, ze względu na rolę, jaką odegrały w codziennym życiu całych pokoleń lub całego kraju.
| |
Niewielu z nich udaje się łączyć te dwie rzeczy: technikę i sentyment, czyli pozostawić niezapomniany ślad i stać się rodzajem ikony swojej epoki. Nowa 500 jest jednym z nich. W ciągu 18 lat swojej kariery od 1957 do 1975 wyprodukowano dokładnie 3.893.294 sztuk, dzięki którym wielu Włochów, a także mieszkańców innych krajów Europejskich spełniało swoją potrzebę przemieszczania się, rosnącą nieustannie od początku lat ‘50. Wraz z Nową 500 kończy się również, jeszcze bardziej niż z 600 (1955), faza powojennej szybkiej potrzeby motoryzacji i rozwoju włoskiego przemysłu samochodowego, a zaczyna się era poszukiwania komfortu, choć na najniższym i ekonomicznym poziomie. Wraz z Nową 500, dzięki popularnym „czterem kółkom", kraj „Biednych ale pięknych" staje się lub próbuje być (i częściowo mu się to uda), nieco mniej ubogi, a przede wszystkim bardziej swobodny w przemieszczaniu się.
Wraz z Nową 500 zamyka się również okres odrodzenia Fiata i gamy jego produktów, po zniszczeniach II Wojny Światowej. Dante Giacosa, “ojciec" Nowej 500, podobnie jak poprzedniego 500 Topolino, a także wielu innych modeli, w książce „Projekty Fiata przed erą komputerów" opowiada, że wraz z wypuszczeniem 500, której premiera miała miejsce 4 lipca 1957, Fiat „zrealizował plan odświeżenia najważniejszych modeli zastępujących te, które powstały przed drugą wojną światową". W dwuletnich odstępach wylansowano na międzynarodowym rynku typy 1400, 1900, 1100 - 103, 600, Nową 500 oraz jej pochodne. W ciągu 10 lat w Fiacie opracowano i wyprodukowano cztery podstawowe modele całkowicie nowe, które miały swoje korzenie w kulturze technologicznej, jaka uformowała się w biurach i laboratoriach firmy. Żaden włoski ani zagraniczny model nie wpłynął na rozwój tych projektów. To podkreślenie dzisiaj może wydawać się zbędne, lecz jest całkowicie zrozumiałe w kontekście epoki, której dotyczy: pod koniec lat 40 i lat 50 we Włoszech działają Lancia i Alfa Romeo, jeszcze autonomiczne, a zatem konkurujące z Fiatem, natomiast za granicą, zarówno w Niemczech, a przede wszystkim w USA, przemysł wydaje się być pod kilkoma względami nadal o jeden krok do przodu.
Dante Giacosa opowiada również o premierze Nowej 500 i mówi, że „Biuro Prasowe, prowadzone przez Gino Pestelli wraz z niezwykle aktywną Mariuccią Rubiolo, prosiło pilnie o moją współprace w premierze reklamowej". Gdy wybrano nazwę “Nowa 500, aby przypomnieć bardzo cenione Topolino" pojawiło się również przesłanie, slogan, który brzmiał „po dwudziestu latach od pierwotnej 500 (Topolino z 1936 roku), idąc ścieżką identycznego sukcesu, Nowa 500, całkowicie nowa, nowoczesna, tańsza, bardziej ekonomiczna, godna spadkobierczyni pierwszego popularnego samochodu na świecie stworzonego przez Fiat". W Mirafiori, zdradza dalej Giacosa, ukuto również slogan „mały wielki samochód". Lecz projektant, będący pragmatycznym człowiekiem, ucina krótko mówiąc, że „ludzie nazwali ja krótko 500". Po 50 latach od lata 1957 i w epoce telewizji dostępnej również w telefonach komórkowych, zdjęć i serwisów realizowanych wszędzie, zabawnie przeczytać, że „premierę zorganizowano w wielkim stylu. Telewizja zainstalowała się na hali w Mirafiori w upalny lipcowy wieczór i ja też zostałem wezwany, by udzielić wywiadu na żywo przy linii montażowej".
Od tamtego „upalnego, lipcowego wieczoru" minęło 18 lat i wyprodukowano prawie 3,9 milionów samochodów, by dojść do innego gorącego dnia, 4 sierpnia 1975 roku, w którym tym razem nie w Mirafiori, lecz w SicilFiat w Termini Imerese (Palermo) wyprodukowano naprawdę „najnowszy", przynajmniej w okresie 1957-1975, Nowy Fiat 500.
Odbudowa i ponowny podbój rynku
Nowa 500 nie była jedynie genialną intuicją Dante Giacosa, tak jak 600 i wiele innych samochodów opracowanych przez niego. I nie była też modelem o milionowym nakładzie, ewidentnie trafiającym w sedno, jeśli chodzi i misję i zawartość, właśnie tak jak zakładały plany Firmy w tamtej epoce. 500 była przede wszystkim owocem strategii rozwoju i odświeżenia gamy, którą Fiat wprowadził już w latach drugiej wojny światowej. Vittorio Valletta, wcześniej dyrektor generalny a od 1946 prezes spółki (po śmierci senatora Agnelli), poprosił Giacosę, by zaczął opracowywać nowe samochody, które miały wejść do produkcji pod koniec wojny, podczas gdy nad Turynem szalały jeszcze bomby aliantów, a w biurach Mirafiori kręcili się niemieccy „alianci-okupanci".
Tak naprawdę dopiero na początku lat ‘50, a zatem, gdy odbudowa fabryk ruszyła już pełną parą, w Mirafiori zaczęto pracować poważnie nad nowymi modelami. W 1949 wyprodukowano Topolino C, ostatnie auto z serii, lecz pojawiły się również inne „prawdziwe" nowe modele: 1.400, wariant kabrioletu samego 1.400, 1.900 Diesel, Nowy 1.100 z 1953 oraz jego pochodne. W 1952 w ramach starań o ożywienie technologicznego wizerunku, pojawiło się sportowe 8 V, a w kolejnym roku futurystyczny prototyp z turbiną.
Okres odbudowy Fiata i związany z tym rozwój nowych samochodów, wśród których właśnie Nowa 500, wpisuje się w ogólny kontekst, kiedy to na początku lat 50 mnożyły się sygnały większej chłonności rynku w stosunku do motoryzacji masowej. „Potrzeba" mobilności indywidualnej, która przede wszystkim we Włoszech była przynajmniej od 1946 roku do połowy lat 50 wspierana nie przez samochody, lecz przez dwa koła, a w szczególności skutery Piaggio i Innocenti, Vespa oraz Lambretta. Ten pierwszy na przykład doszedł od 2.500 sztuk wyprodukowanych w 1946 do milionowego egzemplarza w zaledwie 10 lat później, w 1956 roku.
W 1955 roku ilość pojazdów na dwóch kołach we Włoszech dochodziła do 400 tys. sztuk, to prawdziwy rekord, jeśli pomyślimy, że w 1951 roku ilość zarejestrowanych pojazdów jednośladowych wynosiła nieco poniżej 40 tysięcy. Boom motoryzacyjny pojazdów dwukołowych stanowił ważny sygnał do tego, by lepiej zastanowić się nad perspektywami rynkowymi pojazdów czterokołowych i przyspieszył działania Fiata zmierzające do przedstawienia nowego modelu. Olbrzymie zaangażowanie projektantów Fiata staje się faktem dokładnie w 1955 roku wraz z 600, pierwszym prawdziwym, popularnym, rodzinnym samochodem we Włoszech (od 1955 do 1970 tylko w Mirafiori wyprodukowano 2.777.313 sztuk) a w 1957 wraz z Nową 500.
Począwszy od tamtych lat wielkości produkcji Fiata rosną w ogromnym tempie (od 108.700 sztuk rocznie w 1950 – pierwszym roku, w którym przekroczono 100 tys. w historii firmy - po 513.300 sztuk w 1960 roku i 994 tysięcy w 1965), podobnie jak rośnie ilość samochodów produkowanych dziennie: 1.000 sztuk dziennie w 1956, 2.000 sztuk dziennie w 1960, gdy od trzech lat w sprzedaży dostępna jest również 500 i 4.000 sztuk dziennie w 1965, kiedy obok 600 i 500 pojawia się między innymi również 850. Zatrudnienie rośnie z 72 tys. w 1950 do prawie 93 tys. w 1960 roku, by dojść prawie do 185 tysięcy w 1970 roku.
Boom „dostępnych/przystępnych" czterech kółek następuje równocześnie z początkiem kryzysu dwóch kółek. Od 1955 (rok premiery 600) ilość zarejestrowanych pojazdów jednośladowych zaczyna stale spadać i kiedy nadchodzi 500 w 1957 roku wynosi niewiele ponad 330 tys. sztuk rocznie, natomiast w 1965, kiedy to Fiat wyprodukował swój pierwszy milion pojazdów rocznie, ilość zarejestrowanych pojazdów jednośladowych przekroczyła nieco 200 tysięcy sztuk. Jeśli zatem Fiat miał zamiar przejąć potencjalny przedział krajowego rynku wraz z 500 i 600 ze szkodą dla innych środków transportu, wydaje się, że naprawdę mu się to udało. „Pionierskie" podróżowanie na dwóch kółkach, na skuterze, we Włoszech, które dążą do dobrobytu nie jest już zatem wystarczające. Ilość kół podwaja się, potrzebny jest dach do ochrony przed niepogodą, a zatem mówiąc w skrócie potrzebny jest samochód.
W tym zakresie, interesujący jest również stopień/stopa motoryzacji we Włoszech, który rośnie z 6 pojazdów/1.000 mieszkańców w 1950 roku do 32 pojazdów na 1.000 mieszkańców w 1960 (a zatem w okresie olbrzymiego zapotrzebowania zarówno na 600, jak i przede wszystkim na 500) aby dojść do 167 pojazdów/1.000 mieszkańców w 1970 i skoczyć do 330 pojazdów /1.000 mieszkańców w 1980 co w istocie daje stopień motoryzacji taki, jak w Europie Zachodniej. Olbrzymi wkład w zmotoryzowanie Włochów i doprowadzenie ich do poziomów europejskich w dziedzinie rozpowszechnienia samochodów, to bez cienia wątpliwości zasługa małych Fiatów 600 i 500 wspieranych również przez 850.
Prototyp 110 dla Nowego 500
| |
Aby zrozumieć „jak" i dlaczego powstała Nowa 500, trzeba pomyśleć nie o zwykłym następcy starego Topolino (509.650 sztuk w okresie 1936-1955) lub o modelu, który może rywalizować pod względem kosztów i osiągów ze skuterami. W Fiacie zrodziła się oczywiście koncepcja stworzenia „czegoś" lepszego. Odżyło, po niepokojach i niepewności lat wojennych, planowanie strategiczne modeli. W tym temacie niezwykle ciekawa jest opowieść Giacosy dotycząca fazy „przygotowawczej" przed nadejściem samochodu. Najważniejszy włoski technik samochodowy w drugiej połowie XX wieku, poza tym prawdziwy ojciec Nowego 500 to najlepszy świadek wydarzeń. „Gdy 600 była w fazie eksperymentalnej – mówi - zleciłem ponowne podjęcie badań nad miniaturowym samochodem, jeszcze mniejszym i ekonomicznym. Włosi pragnęli samochodu i chętnie zadowolą się niewielką przestrzenią, o ile będzie ona na czterech kołach. Aby mały samochód był wygodniejszy od skutera, szczególnie w zimie i w deszczowej porze, od dłuższego czasu szkicowałem modele samochodów niekonwencjonalnych, które miały rywalizować przede wszystkim z Vespą".
Skądinąd Fiat już w 1939 roku pracował nad „miniaturowymi" samochodami, które pozostały, między innymi z powodu wojny, tylko eksperymentami, podobnie jak to miało potem miejsce z „pierwszym typem 100 z przednim napędem i poprzecznym silnikiem 500 cm3, zaprojektowanym w 1947, który nie został wyprodukowany". Podczas wojny obserwowano z uwagą prototyp, jaki pojawił się we Francji o nazwie Gregoire, lecz na końcu nic z tego nie wyszło. W Mirafiori, wiadomo było jednak, że w Niemczech projektuje się małe samochody, takie jak BMW Isetta, które Giacosa nazywa „półśrodkiem między samochodem a motocyklem" i że próbuje się uruchomić z dobrym skutkiem ilościowym produkcję samochodu dla “ludzi"/popularnego - Volkswagena. Deutsche Fiat, poza wszystkim, miał rodzaj anteny technologicznej w Niemczech z siedzibą w Heillbronn oraz infrastrukturą montażową w Weinsberg. Nad tym tematem pracował technik o nazwisku Hans Peter Bauhof, którego Dante Giacosa określa słowami “bujna wyobraźnia i niespokojny duch inicjatywy" dodając, bardziej w stylu notki przeznaczonej dla biura kadr, że był to człowiek „nieśmiały i skromny, lecz pomysłowy, wytrwały i pracowity".
Technik z Heilbronn w 1953 wysyła propozycję, dość prymitywną (przynajmniej tak wynika z obrazów, które po niej pozostały) samochodziku z silnikiem jednocylindrowym 2-suwowym wywodzącym się z motocykli, który według Giacosy „nie nadaje się na samochód, który Fiat chciał skonstruować". W Turynie doceniono natomiast pomysły Bauhofa „dotyczące konstrukcji karoserii". Bauhof wysłał do Turynu również jeden prototyp, Giacosa uważa, że był „interesujący ze względy na swoją prostotę", lecz został on oceniony przez resztę firmy jako „mało precyzyjny i niewystarczający jako samochód".
Po odrzuceniu propozycji Bauhofa, by zastosować napęd motocyklowy, Giacosa kontynuuje projekt 500 koncentrując się na „zredukowaniu mas, kołach, zawieszeniu i jeździe". Kierując się „zdrowym rozsądkiem", w połowie między opracowaniem wszystkiego od nowa lub zapożyczenia czegoś od 600, która była w fazie zaawansowanego rozwoju, w 1954, technik postanowił, „że silnik musi być 4-suwowy, mieć dwa cylindry w rzędzie, co oznaczało silnik najprostszy i ekonomiczny, chłodzony powietrzem. Może być ustawiony poprzecznie, jest prosty i ma wysoką wydajność mechaniczną". Powierza opracowanie rysunków inżynierowi Giovanni Torrazza „jedynemu, który potrafił rysować wśród absolwentów, których miałem do dyspozycji", a karoserię wykonuje sam “przejęty – jak mówi - by nadać samochodowi przyjemną formę, strukturę jak najbardziej lekką, lecz solidną, konstrukcję prostą, lecz ekonomiczną". Giacosa każe zbudować 2 modele z gipsu; jeden bardzo podobny do 600 i drugi całkowicie nowy. “Starałem się, by powierzchnia blachy była jak najmniejsza – mówi w swojej książce – aby zredukować ciężar i koszt, podobnie jak w przypadku 600".
Niezamierzony komizm zawiera opowieść o prezentacji makiety 500, ponieważ jak wspomina Giacosa „kiedy przedstawiłem dwie makiety profesorowi (Vittorio Valletta, wówczas prezes Fiata) oraz nielicznym członkom komitetu dyrekcyjnego, zobaczyłem, że milczą i są pełni wątpliwości, choć potem lody puściły, zrozumieli poszczególne „dlaczego" i ponieważ konieczny był wybór, postanowili mnie poprzeć i dali palmę pierwszeństwa nowej wersji". A zatem w 1954 powstał projekt karoserii Nowej 500 i został wybrany ten, który był podobny do samochodu, który wszyscy znamy, a nie design przypominający 600".
Droga do rozwoju
Dalej Giacosa - któż lepiej niż on może opowiedzieć fakty z tamtych czasów - mówi, że „po zatwierdzeniu, nadwozie nowego modelu 110 (numer-nazwa będący kodem wewnętrzny Fiata dla projektu Nowej 500, który powstaje według „setnej" numeracji poszczególnych „typów", czyli modeli) zostało omówione po raz pierwszy na “Raporcie nowych typów" 18 października 1954 roku, w którym wziął udział, oczywiście oprócz Giacosy, profesor Vittorio Valletta (prezes i dyrektor generalny i pełnomocny Fiata), inżynier Gaudenzio Bono (również on był dyrektorem generalnym i pełnomocnym i dyrektorem generalnym), komandor Luigi Gajal de la Chenaje (vice-prezes i dyrektor handlowy) oraz inni przedstawiciele zarządu firmy. Przy tej okazji, między innymi, nowy samochód stracił oznaczenie projektu i otrzymał pierwszą nazwę, lub mówiąc lepiej numer “400".
Na spotkaniu postanowiono, że model będzie mieć moc 13 KM, pojemność skokową 480 cm3 w przypadku zaworów w głowicy i „ wyższą w przypadku zaworów bocznych", prędkość 85 km/h, zużycie 4,5 litrów na 100 km, masę 370 kg i tylko 2 pasażerów. „Próbny model miał być zwolniony 30 czerwca 1955 wraz z rozpoczęciem produkcji w połowie 1956 roku". Na tym samym spotkaniu zatwierdzono również prototyp 4-osobowy oraz inny prototyp “o innym, luksusowym nadwoziu" dla Autobianchi (spółka założona na zgliszczach Edoardo Bianchi, która w 1955 została stworzona z kapitałem Fiata, Pirelli i samego Bianchi) Na tym samym spotkaniu – opowiada dalej Giacosa – podjęto decyzje dotyczące: 600 z otwieranym dachem, 600 TV, 600 Multipla i furgon, 1.100 z silnikiem 1200-1300 i trzech nowych modeli: 101 - 1400, 105 - 1900 i 112 - 2300 cm3.
Spotkanie w Parku Stupinigi
W dzisiejszych czasach, gdy firmy samochodowe próbują ukrywać swoje modele i dozują ich prezentację również wewnątrz lub organizują sekretne testy kliniczne, opowieść Dante Giacosa o prezentacji całej nowej gamy modeli Fiata, łącznie z 500to ciekawy, kolejny znak, iż upłynęła już ponad połowa wieku, Całość miała miejsce nie w ściśle chronionym miejscu, lecz w parku Pałacu Stupinigi, przy wjeździe do Turynu. W miejscu, które w istocie jest otwarte dla publiczności i którego dzisiaj żadna firma nie użyłaby jako miejsca premiery całej gamy przyszłych produktów dla top menedżerów firmy oraz dla akcjonariusza, zważywszy, że na spotkaniu 18 października 1955 roku obecny był również Gianni Agnelli, słynny „Avvocato", vice-prezes spółki.
“W parku Stupinigi odbył się raport nowych typów", na którym Giacosa pokazał 400 (500) w wersji Fiat i Autobianchi, 600 z otwieranym dachem, rodzinną 600, czyli Multiplę, 1100, 1400 z silnikiem 1.600, 1900 Gran Luce. “Prototypy Fiata i Autobianchi (będzie nim Bianchina) 400 zostały zatwierdzone" wspomina Giacosa bez dalszych komentarzy. Nowy „Raport nowych typów" odbył się w styczniu 1956, na którym zostało potwierdzone, że produkcja 400 (500) rozpocznie się na wiosnę 1957 roku, a kilka miesięcy po niej pojawi się Autobianchi. „Ktoś wyraził obawę, że Autobianchi może być oceniony przez publiczność jako piękniejsze i bardziej pożądane niż Fiat – zaznacza Giacosa w swojej książce – do tego stopnia, że będzie go preferować, lecz ustalono, że cena będzie wyższa, bliska cenie 600, aby ograniczyć popyt do nie więcej niż 50 samochodów dziennie, ponieważ Desio (zakład Autobianchi) nie pozwala na większą produkcję". Na tym samym spotkaniu jeden z dyrektorów, którego nazwisko jest nam nieznane, zaproponował również oddanie 500 do Autobianchi i konstruowanie Bianchiny pod marką Fiata, lecz propozycja, na szczęście dla Fiata, spotkała się z chłodnym przyjęciem.
Ustalono natomiast inwestycję w projekt: 7 ówczesnych miliardów, by uzyskać wielkość 300 samochodów/dziennie. „Zgodnie z opinią Valletty postanowiono produkować dziennie 500 sztuk części mechaniki i karoserii i tylko 300 samochodów dziennie dla innych części produkowanych przez warsztaty podlegające Lingotto". 200 sztuk dziennie nie zmontowanych, lecz wyprodukowanych i dostępnych miałoby stanowić zapas części zamiennych, w razie potrzeby, zostałyby zmontowane, by stanowić tzw. „płuco" na końcu linii. W związku z premierą poświęcono wiele miesięcy pracy, również na testy drogowe, przede wszystkim, by zredukować wibracje i hałas silnika i zwiększyć niezawodność i płynność jazdy. A na początku lata 1957 roku Nowa 500 była gotowa do wejścia na rynek.