+ 12 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Ferdynand wspaniały i jego auta

Chociaż nigdy nie rozpoczął studiów, otrzymał honorowy tytuł doktora, a potem profesora nauk technicznych. Jego nazwisko nosi jedna z najsłynniejszych marek samochodowych świata.

Narodziny w Stuttgarcie

25 kwietnia 1931 roku w Stuttgarcie w rejestrze handlowym pojawiła się firma o nazwie „Biuro konstrukcyjne Ferdynanda Porsche dla pojazdów lądowych, powietrznych i wodnych”. Czas jej założenia nie był zbyt szczęśliwy - niemiecki przemysł samochodowy staczał się bowiem po równi pochyłej. Sprzedaż samochodów malała z roku na rok osiągając w 1931 roku drastycznie słaby poziom 60 tysięcy egzemplarzy. Ratunkiem miało być stworzenie taniego „auta dla mas”. Porsche zaprojektował i stworzył Volkswagena, zwanego pieszczotliwie „żukiem”, albo „garbusem”. To był pierwszy przebłysk jego geniuszu.

Zaraz po wojnie Ferdynand i jego syn Ferry trafili na krótko do obozu jenieckiego. Po kilku przesłuchaniach obu panów Porsche zwolniono, jednak niedługo potem słynnym konstruktorem zainteresowali się Francuzi. Ferdynand trafił na 22 miesiące do francuskiego więzienia. Wolność odzyskał dopiero w 1947 roku.

Nadwozie alkoholika

Pod nieobecność ojca, na czele rodzinnej firmy stanął Ferry. Jej sytuacja była krytyczna — fabryka zdewastowana przez bombardowania, maszyny skonfiskowane, brak pieniędzy i materiałów. Przetrwać ciężkie czasy pomogło dość niespodziewanie otrzymane zlecenie od włoskiego przemysłowca Piero Dusio na zbudowanie wyścigowego bolidu. Pieniądze otrzymane za samochód nazwany Cisitalia Grand Prix umożliwiły zrealizowanie własnego projektu — budowy sportowego wozu marki... Porsche.

Prace nad autem przebiegały bardzo opornie. Aż dwa miesiące trwało zbudowanie prototypu nadwozia. Specjalista, któremu zlecono to zadanie miał... problemy z alkoholem i nie zawsze był w stanie wykonywać swoją pracę. Na domiar złego, cała inwestycja zaczęła trochę przerastać możliwości finansowe firmy. Nie wiadomo, jak potoczyłyby się jej dalsze losy, gdyby nie kolejny prezent od losu.

Szwajcarzy i wirtualne samochody

Do Porsche zgłosiło się dwóch tajemniczych Szwajcarów, którzy złożyli zamówienia na pięć egzemplarzy budowanego modelu 365. Cztery z nich miały mieć nadwozia coupe. Co ciekawe, ta wersja istniała wtedy jeszcze tylko na papierze!

Dzięki szczodrym przelewom ze szwajcarskich banków, udało się zbudować pierwsze egzemplarze 365. Do 1949 roku powstało 49 sztuk wersji coupe. Osiągi samochodu nie były porażające. Silnik po małym tunningu udało się wzmocnić do... 40 KM. Silną stroną auta była jednak jakość jego wykonania - każde Porsche budowano ręcznie. Nie przełożyło się to zbytnio na kondycję finansową firmy. Niewielkie dochody wystarczały jedynie na bieżącą działalność.

Chłodnice w... spodniach

Trudno było również mówić o komforcie pracy, jeśli notorycznie brakowało części do budowy aut, a ograniczenia importowe utrudniały ich sprowadzenie z zagranicy. Dlatego też na przykład świece zapłonowe pracownicy Porsche przemycali z Niemiec w... kieszeniach spodni.

W październiku 1949 roku Ferry Porsche porozumiał się z dyrektorem zakładów Volkswagena Heinzem Nordhoffem i za sprzedaż każdego „Garbusa” jego firma otrzymywała pięć marek tak zwanej „opłaty autorskiej”. Porsche przystąpił do dalszego działania i postanowił przenieść przedsiębiorstwo z powrotem do Stuttgartu, gdzie miałby lepsze warunki do rozwoju. Na miejscu trzeba było poszukać firmie nowej siedziby, gdyż starą zajmowali Amerykanie. Wtedy atrakcyjną ofertę złożyły Ferry´emu zakłady karoseryjne Reutter.

Oko Ferdynanda

Jej szefowie zaproponowali dzierżawę części swej fabryki położonej tuż obok posesji Ferry´ego. Przy okazji, Reutter gotów był podjąć się produkcji nadwozi, likwidując w ten sposób główny problem Porsche. Jedyny szkopuł tkwił w tym, że robotnicy Reuttera nie znali technologii spawania karoserii aluminiowej. Wyjściem było opracowanie planu nadwozia stalowego.

Pierwszy prototyp gotowy był na początku 1950 roku. Ferdynand Porsche obszedł go w milczeniu i po chwili wypalił: „Całość do poprawy! Jest niesymetryczna!” Podobno profesor nie mylił się w tych sprawach absolutnie nigdy. I rzeczywiście, po dokładnych pomiarach okazało się, że nadwozie skrzywiło się o dwa centymetry w stosunku do podłużnej osi auta. Po poprawkach Porsche zamówił 500 egzemplarzy karoserii, na tyle wystarczyło pieniędzy z zaliczek od klientów. Popyt na model 365 okazał się tak duży, że całe zamówienie zostało zrealizowane w ciągu roku.

365 do lamusa

Samochód został oficjalnie zaprezentowany podczas paryskich targów samochodowych w 1951 roku. Niestety nie doczekał tego profesor Ferdynand, który przed śmiercią był jedynie świadkiem uruchomienia produkcji pojazdu swoich marzeń - Volkswagena „Garbusa”. W 1952 roku drugie z jego dzieci - model 365 zadebiutowało w słynnym wyścigu Le Mans i nieoczekiwanie zwyciężyło w kategorii aut z silnikiem 1,1 litra. W 1953 roku przyszedł kolejny sukces - 365 wygrał swoją klasę i zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej rajdu Carrera Panamericana. Lepszej reklamy panowie Porsche nie mogli sobie wyobrazić.

Model 365 bardzo szybko trafił na rynek amerykański. Specjalnie dla klientów Za Oceanem przygotowano wersję speedster ze wzmocnionym silnikiem o pojemności 1,5 litra i mocy 75 KM. Prawdziwym rarytasem była jednak słynna 365 Carrera, którą napędzała jednostka 100-konna. Ostatnia generacja debiutanckiego Porsche pojawiła się w 1963. Wtedy było już jasne, że legendarny wóz odchodzi do lamusa. W sumie wyprodukowano go w liczbie blisko 80 tysięcy egzemplarzy. Jego następcą okazał się słynny model 911.

Wojna domowa

Wyjątkowo ciężki dla Porsche okazał się rok 1971. W Stanach Zjednoczonych sprzedano o pięć tysięcy samochodów mniej, niż rok wcześniej. Na domiar złego, w firmie rozgorzał konflikt, na skutek którego Ferry Porsche postanowił zmienić jej model zarządzania. Stwierdził, że członkowie rodzin Porsche i Piech nie dość, że nie wnoszą nic konstruktywnego w działanie przedsiębiorstwa, to jeszcze blokują kariery innym, bardziej utalentowanym pracownikom. Porsche przekształciło się w spółkę akcyjną, której dyrektorem naczelnym został dr Ernst Fuhrman. Ferry objał stanowisko prezesa rady nadzorczej.

W 1977 roku w fabryce w Zuffenhausen świętowano wyprodukowanie samochodu numer 250 000. Cztery lata później Porsche zaprezentowało kolejną nowość, 911 Cabrio. Początkowo nie planowano produkcji tej wersji, jednak rosnący popyt na auta ze Stuttgartu zmienił plany szefów niemieckiej firmy. Niespodziewanym sukcesem okazał się również model 924, który wyróżniała bardzo atrakcyjna cena (24 tysiące marek) i nietypowa, mało agresywna sylwetka stworzona przez Tony´ego Lapine´a. W pięciu pierwszych latach produkcji, auto rozeszło się w liczbie 100 tysięcy egzemplarzy. Dla wybredniejszych klientów przygotowano wersję 924 Turbo z silnikiem o mocy 170 KM.

Logo z serwetki

Sensacją okazał się również jego następca, model 928, triumfujący w wielu plebiscytach jako samochód roku. Drugą stroną sukcesów było narastające spięcie pomiędzy Fuhrmanem i Porsche. W 1980 ten pierwszy ostatecznie odszedł z firmy i został zastąpiony przez Petera W. Schultza. Pierwszą decyzją nowego dyrektora było zwiększenie importu Porsche do Stanów Zjednoczonych. Schultz nie zamierzał również rezygnować z produkcji ciągle niezwykle popularnej 911.

Prawdopodobnie to właśnie dzięki temu modelowi firma przetrwała do dnia dzisiejszego. Na początku lat 90. rodzina Porsche po raz pierwszy musiała bowiem liczyć straty. Klapą okazał się model 968. Drastycznie spadła również sprzedaż 928. W 1993 tonący okręt opuścił Ferry Porsche. W firmowym katalogu pozostał tylko nieśmiertelny model 911.

Nowa generacja tego legendarnego auta, a także sukces terenowego modelu Cayenne (stworzonego wspólnie z Volkswagenem) dobitnie pokazują, że wszystko co najgorsze Porsche ma już za sobą. Natomiast firmowe logo, według legendy narysowane przez Ferry´ego Porsche na serwetce w pewnej nowojorskiej restauracji, jest dziś jednym z najsławniejszych znaków handlowych na świecie.